Вид для печати
Ха-ха! Мож тада определимся, ЧТО для вас документ?Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Если говорить конкретно, подавляющее большинство дискуссий здесь на Сухом основаны именно на "недокументах", в таком случае, следуя вашей логике отпадает необходимость вообще вести дискуссии! ;)
Люди высказывают свои ИМХИ, и частенько довольно обоснованные, умными ж не рождаются. %)
Да, конечно.Цитата:
Сообщение от kfmut
Документ это скан реального отчёта либо технического описания и прочей оригинальной документации , то что вы так самоуверенно провозгласили доказательством сканированная страница из околотехнической популярной книжки о полумифических американских истребителей ;)Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Всем спокойно, у меня есть скан оригинального ДОКУМЕНТА http://kfmut.nm.ru/v_1710_63.jpg :D. Давайте бум пользоваться в наших дискусиях ТАКИМИ документами очень имхо удобно :)
:D :D :DЦитата:
Сообщение от kfmut
Кстати, Валабуев, а ведь вы сами не привели ни одного докуманта, а о чем-то пытаете других. Мне кажется это не совсем коректно.
А вам не кажется что в 3,02 кобра покрепче стала....раньше чуть попал-уже дымок, добаваил-черный и через пару секунд огонь....А вчера пилил на Г2-вся в разрывах -тока топливо пустил, сбил тока после того как отпилил крыло.....
Что-то, не чувствуется в твоих словах энтузиазма по этому поводу ;)Цитата:
Сообщение от Tartilla
:) не...у меня двоякое чувство.....ведь в основном летаю за синих, а тут подсел на кобру.... :)Цитата:
Сообщение от pakman
А какая именно "кобра"? ИМХО, у них существенно разные ДМ, как и у "мессеров", например Е горит или разрушается почти при любом серьезном попадании, а Г-6 и выше обретают бетонность танка и без проблем держат до трех 37мм снарядов. С "кобрами" таже история, N и Q существенно более живучи, чем D.Цитата:
Сообщение от Tartilla
да на Гене 1 Сталинград зима-вроде N1....Цитата:
Сообщение от Alexander =SF=Krogoth
Уважаемые товарищи вирпилы. Объясните про кобрины пушки. Чем Oldsmobile отличается от М4, до кучи еще проясните про Т9 и НС 37.
Или это все одно и то же?
пс: в музее сейчас полный бардак. Посмотрите на досуге в чем разница между N1, Q1 и Q10 вроде все характеристики одинаковые, двигатели одинаковые, масса одинаковая, только почему-то скорость разная.
В музее всегда был полный бардак.
М-4 - армейская маркировка пушки фирмы Oldsmobile с заводским индексом Т9, т.е. это одна и таже пушка. НС-37 - артсистема советских конструкторов Нудельмана и Суранова, применявшаяся на советских истребителях и ничего общего не имеющая с американской М-4. Была еще М-10, пушка "королевской кобры", за счет изменения боеукладки приобретшая вдвое бОльший боезапас, но сохранившая баллистику и скорострельность предшественницы.
Ух! Люблю Кобру! Сама вывозит! Недавно бился один против трех мессеров на Q-10 на Геннадиче, карта Балатон. Вертлявая (с триммерами ессно), скорость в пике набирает быстро, уходит с отрывом! Песня, а не машина! И крепкая! Полосовали меня пулеметами, пару раз попали из пушек (20 мм), пустили горючку из обоих баков, а она не падает, дрожит от попаданий, но в штопор не срывается. И вооружение мощное, Фоку с одного попадания 37-мм снарядом завалил. Нет, вы тут конечно можете продолжать яростно спорить и терминологии и истинности документации, а так же правдивости источников, но у меня не вызывает сомнений одно: исключительный самолет, строптивый, но после освоения (например после прохождения кампании на И-16 :))), раскрывает свои возможности.
Интересное наблюдение. Покрышкин в своих воспоминаниях, тоже отмечал, что пилоты ранее летавшие на И-16 и МиГ-3 не имели проблем с освоением P-39.Цитата:
Сообщение от SERGant
Вооружение у D2 выбирается между "Стандарт" и "Носовая пушка М-4". В чем разница? Или это прикол такой. (Стандарт - судя по информации в музее - oldsmobile)Цитата:
Сообщение от Alexander =SF=Krogoth
А, вот вы о чем. Ну тут все просто. На D-2 ставилась либо 20мм "Испано-Сюиза", либо(и именно этот вариант подразумевают в "музее", хотя он и был наверно наименее распространенным) 20мм М-1 все того-же oldsmobil-а, либо 37мм М-4, так что сейчас, по сути, выбирается либо 20мм М-1, либо 37мм М-4, в чем отличие думаю понятно.Цитата:
Сообщение от Ceper*
Вам мало документов накиданных бадгером??? - ну знаите-ли...Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
просто "документ" - этокогда известен хотя бы автор, не говоря уже про издание и время написания. ну и если автор неизвестен широкому кругу то хоть два слова про него.
Я просто отказываюсь поверить в историю в которой повествуется о том как отказались от 4-х дополнительнительных дюймов давления наддува.
Могу только прдположить что вохзможно эти 61 дюйм были так сказать "оптимизмом" конструкторов (впрочем это как-то бредово) который потом в процессе войсковых испытаний благополучно похерили -и так как не было ни каких значительных переделок двигателя в дальнейших сериях к этому больше не возвращались.
Пы.Сы. шота падежи сегодня гуляют...
Я полностью согласен, логичнее было увидеть 61 дюйм на одной из последних серий Алисона.
Но также логично и предполжить, что наддув "подрезали" потом, по своим соображениям. Скажем уменьшенного ресурса двигателей и напряженного режима работы, при котором возрастает вероятность отказа.
Ждемс источник...
Вот вы, CAPILATUS, рассуждаете о ресурсе аллисона у нас и у амов, дескать у нас он меньше жил из-за нарушений условий эксплуатации("левые" топливо, масло). А если у вас данные чтобы говорить, что на американских кобрах двигатель вырабатывал большее кол-во часов? Интересно было бы взглянуть :)
Просто насколько мне известно, ресурс движка рассчитывается из предположения, что какаой-то процент времени он отработает на максимале, какой-то на номинале (крейсерские режимы вроде без ограничения), если эти процентные ограничения нарушать, то ресурс ест-но сократится. Так что вопрос с ресурсом тонкий :) Тех. описание движка бы взглянуть...
Поглядел я тут пару "книжек"(Бочаров, Гутман "Авиационный мотор АШ-62ИР" и "Двигатель М-14П. Руководство по технической эксплуатации" ), про мощность движка при использования топлива с меньшим октановым числом ничего вроде не написано :( Хотя я думаю, любой у кого есть собственный (а может и несобственный) автомобильчик может провести небольшой эксперементик :D, и результатами поделится с общественностью. CAPILATUS, вы как в этом плане? :)
В том то и дело, что лично мне мало. По сути там один документ - В. Романа. Который пишет, что на черезвычайном режиме для Д-2 возможно было 1325 лс.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Это не РЛЭ, не документация на двгатель. Это рассказ. Который в логику просто не укладывается. Сам Бадгер пишет, что двигатели Лайтнинга выдавали 1600 лс при наддуве в 60 - но тут же отрицает возможность такого форсирования для двигателей Р-39.
Почему? Мало ли может быть причин?Цитата:
Я просто отказываюсь поверить в историю в которой повествуется о том как отказались от 4-х дополнительнительных дюймов давления наддува.
Думаю о разница в культурах обслуживания есть однозначно, чего стоит только слова "легко постукивая кувалдой" - есть в руководствах и такое! Про Кобры - нет, мне не встречалось, думаю из-за того, что Кобры за океаном эксплуатировались не так интенсивно. Соответственно и данных осталось так мало, и те в основном ссылаются на эксплуатацию в ВВС РККА. Попадалось мне высказывание про эксплуатации Харикейновских двигателей. Там говорится прямо (цитировать не буду), что отношение к культуре пришлось улучшить ибо снижался ресурс, участились отказы и т.д.Цитата:
Сообщение от kfmut
:D :D :D Увольте! Я маньяк конечно, но не настолько!Цитата:
Сообщение от kfmut
Конечно я заливаю 76-й в бак своей машины (от жадности) и немецкий двигатель кушает его и не кряхтит, но чтоб залезть внутрь и "что-то" там подкрутить, чтоб лучше работало? ;)
Вы про это что-ли? :p
Меня немножко удивило определение Бадгера касательно форсирования двигателей.
Интересно, а что борьба за снижение трения не велась, и балансировку поршневой группы необходимо здесь упомянуть так-же? На мой взгляд грамотный подход к этому вопросу увеличил бы ресурс двигателя, снизил тепловой режим, отсюда мы получили бы некоторую возможность прямого форсирования без усиления теплового режима. Во многих источниках пишется, что производство "серебрянных" подшипников у амеров явилось большим достижением в этой области.
Так, мысли вслух...
А может без "документов" обойдёмся-то :) Я думаю что так оно и было. Это даже ежу понятно наверное :D Или всё так обьяснить, почему? :)Цитата:
от kfmut
Вот вы, CAPILATUS, рассуждаете о ресурсе аллисона у нас и у амов, дескать у нас он меньше жил из-за нарушений условий эксплуатации("левые" топливо, масло). А если у вас данные чтобы говорить, что на американских кобрах двигатель вырабатывал большее кол-во часов? Интересно было бы взглянуть
Ну и опять, зачем куда-то лезть...Цитата:
Поглядел я тут пару "книжек"(Бочаров, Гутман "Авиационный мотор АШ-62ИР" и "Двигатель М-14П. Руководство по технической эксплуатации" ), про мощность движка при использования топлива с меньшим октановым числом ничего вроде не написано Хотя я думаю, любой у кого есть собственный (а может и несобственный) автомобильчик может провести небольшой эксперементик , и результатами поделится с общественностью. CAPILATUS, вы как в этом плане?
При использовании более высокооктанового топлива могут быть варианты конечно, как "+", так и "-": повышается крутящий момент (вследствие большей удельной теплоты сгорания топлива, а соответственно, температуры и давления в камере сгорания), ну неприятности быть могут (не всегда) - прогар поршней, перегрев, ну и вообще как сказывается повышение мощности на ресурсе думаю обьяснять не стоит.
А вот что касается более низкооктанового топлива, то одни "минусы": падает мощность (крутящий момент), и, самое любимое, возникает детонация. Собственно октановое число и характеризует склонность топлива к детонации. Слышали, как "Газели" работают? Вот-вот...
Ну это всё при условии конечно если на самолётах не стоят какие-то "особенные" ДВС :D
Ну может ресурс и мощность это поднимет, но вот тепловой режим улучшит - вряд ли. И вообще, я думаю всё делалось ТАК, как нужно. Янки не дураки были в производстве двигателей. Здесь всё определяется соотношением стоимость/получеемый эффект. Все авиационные ДВС обладают схожей литровой мощностью и развиваемыми оборотами. Кстати, и те, и другие - довольно низкие по значению. Не знаю точно, почему. Возможно (и скорее всего), из-за топлива я думаю, ну может и ресурс чтоб поднять (хотя вряд ли), т.к авиадвигатель большую часть времени работает на близких к максимальным постоянных нагрузках.Цитата:
сообщение от CAPILATUS
Меня немножко удивило определение Бадгера касательно форсирования двигателей.
Интересно, а что борьба за снижение трения не велась, и балансировку поршневой группы необходимо здесь упомянуть так-же? На мой взгляд грамотный подход к этому вопросу увеличил бы ресурс двигателя, снизил тепловой режим, отсюда мы получили бы некоторую возможность прямого форсирования без усиления теплового режима.
Ну и насчёт подшипников всяких. Ничего о "серебряных" подшипниках не слышал, и прочём тут серебро? В 4-х тактном ДВС применяют подшипники скольжения, а это бронзы, баббиты ну и ещё херь какая-то может, не знаю (современные технологии далеко шагнули). Ну и зачем это? Ресурс и так низкий, и зависит он не только от подшипников коленвала...
Мысли вслух...
Интересно, а тогда учитывали тепловые расширения металлов, использовали промежуточные покрытия? Учитывали геометрию поршней, цилиндров и камер сгорания? Применяли роликовые и игольчатые подшипники вместо подшипников скольжения?
Что-то верится с трудом, что делалось ТАК, как нужно. Даже у кокосов
На P-39D-1 и P-39D-2 ставился только AN-M1, Hispano Mk. I ставилась на Aircobra I/P-400, M-4 ставилась на P-39D.Цитата:
Сообщение от Alexander =SF=Krogoth
Упоминания других вариантов я не встречал.