Я конечно могу накидать ту кое-чего ... но не буду ;) Поройтесь по инету и сами найдёте , попутно накопаете много для себя нового и любопытного , так что вперёд )))
Про MW-50 можете написать illo , он будет долго смеяться ))
Вид для печати
Я конечно могу накидать ту кое-чего ... но не буду ;) Поройтесь по инету и сами найдёте , попутно накопаете много для себя нового и любопытного , так что вперёд )))
Про MW-50 можете написать illo , он будет долго смеяться ))
Воля Ваша, барин.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Прошу прощения если не учел последние сообщения этого топика.... Хочется отметить - здесь много людей которые думают, что много знают про флаттер, хотя к авиации дальше ила никакого отношения не имеют.
Даже книги не читали, а такое пишут.....Мля! Сидели б на желтом все было бы в порядке....
Вообще, что мне нравится - это та легкость, с которой вы определяете количественные вещи -"мизерность ВД" и т.п. Будьте сдержаннее в ваших оенцках.Цитата:
Сообщение от deCore
Правильнее будет сказать, что от того, на какой скоростной напор фонарь посчитан, от того ограничение и зависит.Цитата:
В конечно счете может и не это. Но, то что от ВД на фонарь зависит ограничение по ВД на фонарь я почему-то уверен.1
Очень, очень смешно.Цитата:
Ну и что я исказил? Фонарь кабины и капот двигателя к планеру не отнес?
А может еще к нему кресло пилота отнести?
Крылья отлетят после того, как самолет потеряв фонарь или капот, врежется в землю.Цитата:
Крылья же у меня не отлетят, если давление на фонарь или на капот превысит предельное!
Ну не то чтобы редким :rolleyes:Цитата:
Соврал, "по жесткости крыла на кручение"- было. Я пропустил это потому что вы сами, назвали это ограничение редким.
На скоростях выше скорости реверса жесткости крыла на кручение едва хватает. Отклонение элерона приводит к тому, что возросшие аэродинамические моменты уже крыло не держит, и начинает закручиваться под их действием.Цитата:
Хм... странно. А какая механника процесса (любопытно)?
В результате, отклонение элерона на одной консоли вниз (на увеличение на данной консоли подьемной силы) приводит к тому, что консоль, закручиваясь под воздействием возросших моментов, уменьшает угол атаки, что приводит не к увеличению, а к падению подьемной силы на данной консоли, и - к обратной реакции самолета по крену.
Само по себе - нет, так же как и попадание в штопор само по себе самолет не разрушает. Но ни туда, ни туда, попадать не рекомендуется, ибо чревато.Цитата:
Незавасимо от ответа: к разрушению планера это привести не может (по крайней мере, пока он, планер, еще в воздухе :D )?
Правда? Ни одного факта вы не привели.Цитата:
О каком предмете? А привел ФАКТЫ.
Точно так же, как кроме РЛЭ нет оснований считать, что у Яка скорость выше/ниже чем у 109.Цитата:
Ок. Кроме цифры в РЛЭ есть основания считать что и то и другое у Яка хуже чем у мессера?
Там нет материалов работы технических комиссий, а общие сведения о них. То самое, что "необходимо довести" или отчитаться по классификации аварийности.Цитата:
Вот как? Откуда же Быков берет свои документы? Сам, наверное, придумывает? А там попадаются очень интересные случаи авиационных просшествий.
Волновой кризис сам по себе ничего разрушить не способен.Цитата:
А причина? Волновой кризис? Или ВД?
И вместо "ВД" я предпочел бы термин "скоростной напор", как более мне привычный.
Это для бруска. А для фанеры, из которой, собственно, обшивка и изготавливалась, удельная жесткость - 16 вместо 26 у листа Д-16. И я даже не закикаюсь пор всякие "тау среза" с которыми у дерева совсем не хорошо.Цитата:
Сосна авиационная: модуль упругости= 1300; плотность=0.52; удельная жесткость = 2500
Люминий В95: модуль упругости= 6700; плотность=2.85; удельная жесткость = 2350
Да, я все еще сомневаюсь, что из люминия сильно проще сделать более жесткую конструкцию. :D
А сомневаться в чем бы то ни было - это ваше право. Я вот, сомневаюсь, например, что Земля - шар. Поскатывались бы ведь все к чертям! :)
Причины "неизвестные вам" - известны любому человеку, читавшему учебник по проектированию или прочности самолетов.Цитата:
Максимально допустимая скорость была написана в разных РЛЭ разными людьми по разным причинам, которые мне не известны. Если они известны вам- причины (с ссылками) в студию!
Можете считать это ссылкой.
Разделы "Допустимая область полетов", "Расчетные случаи" и "Требования к прочности элементов планера".
2. на скоростях существенно ближе к 1М (или даже за 1), для всех типов самолетов.Цитата:
Цитату, можно, где я желал 1000 км/ч?
Или вы имели в виду 1М на высоте 10 000 м? :D
Он не пишет, что ему "не доводилось". Он пишет "больше 530 км/ч развить не давал". Не стоит за Голодникова что-то придумывать.Цитата:
Откуда вы взяли 530? То, что конкретному человеку не доводилось пикировать с большей скоростью совершенно не говорит о том, что ее не было.
...и встает вопрос - приборная ли это скорость, воздушная ли...Цитата:
Он же с 2х250 не пикировал да земли. Я приводил реальный пример- 650км/ч.
От того, что его прочность для расчетных условий оказалась недостаточной.Цитата:
У мессера, например, усиливали шасси. Случаи были- этого достаточно. Конкретная нагрузка на шасси меня (пока) не волнует.
Так что смеяться нечего.
А не от того, что летчикам, ломая себе шею при ударе о землю, хотелось, что бы шасси на месте оставалось.
А-а-а, я так понимаю, фразаЦитата:
Сообщение от deCore
была лишь упражнением в математике.Цитата:
Как видите, пикирование осуществлялось до 0.8М, что на уровне моря дает 980 км/ч истинной скорости. Разумеется, после экспериментов самолет не разрушился. Не думаю, что кому-то вообще пришло-бы в голову, отправить пилота на эксперимент с заведомо летальным исходом.
И вы не пытались доказать, что на Р-39 можно было летать, поплевывая на всякие там ограничения РЛЭ?
Кстати, на Р-39, например, при превышении ограничений по скорости "вело" хвостовую часть фюзеляжа.
Ну может, это и имело бы смысл - но, ИМХО, не очень большой. Все равно исходя из "реализьма" вы не можете далеко шагать за ограничение, а предупреждение - "тряску" МГ дает на каждом типе, хотя она не на всех успевала перед разрушением наступить.Цитата:
Сообщение от mr_tank
Джентльмены, при наличии на форуме живого, дееспособного и довольно бойкого deCore, я надеюсь, он сам нам объяснит, что он именно и имел в виду. :)Цитата:
Я здесь профан, но deCore говорил что не должно быть: трах бабах и нет его (с), он не отрицал разрушения, сетовал только на то, что сначала должны появится другие проблемы!
А то я уже начинаю слегка путаться в толкованиях мнения deCore-а %) %) %)
Ну, тут я почти со всем согласен, кроме двух вещей:Цитата:
Сообщение от Soul
1. "Перкаль" на наших рулях ничем не отличалась от перкали на рулях немецких, английских или американских истребителей. Тряпочкой это дело поголовно обшивали.
2. В конце войны у немцев качество сборки тоже было никакое.
Но это все мелочи, по большому счету. :)
Все верно, но насколько я понял, причина была в том, что прибавка в мощности на 801-м была не слишком большой, а ресурс двигателя падал в разы.Цитата:
Сообщение от JV44Schtirlitz
Вот и решили, что овчинка выделки не стоит.
Гм...откровенно сказать, последнюю фразу писать не стоило бы. Давайте все-таки больше уважения проявлять друг к другу.Цитата:
Сообщение от GDV
И биться аргументами, а не посылать "на желтый", или еще куда...
К слову , счас сканил очередную хорошую книжку )) И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом , либо налицо конструкторская ошибка , ибо такое охлаждение отжирает мощности в итоге больше чем любой другой способ охлаждения да ещё и имеет некоторые ограничения по высотности , ну и плюс усложнение конструкции .
А что за книжка?Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Так вроде пишут, что да, именно из-за этого им и пришлось городить огород с крыльчаткой. Грелось это БМВ не по детски, и вынуждены они были ее ставить.Цитата:
И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом...
Цитата:
Сообщение от WERTUS
(приношу создателю ветки извинения за отступления от темы в который раз)
2 Wertus:для А4 нет у меня РЛЭ,есть для А5-6.Посмотрите,сделайте выводы.
Единственное упоминание об MW50 на А4:"Focke Wulf 190 described Part 1" Kookaburra Technical Publications(книгу в руках не держал,на нее ссылается один западный товарисч)-там есть упоминание о незначительном кол-ве А4 с этой системой на западном фронте и только в качестве JABO.Усе.
Вы немножко неправильно понимаете саму суть использования водометаноловой смеси,мне так кажется.Она впрыскивалась непосредственно в нагнетатель наддува(не силен в русских терминах здесь я,поправьте,если не так ) и использовалась для _охлаждения_смеси,для повышения ее антидетонационных свойств=>давала возможность повышения давления в цилиндрах до предельных режимов без немедленной угрозы выхода двигателя из строя-аналогичную систему использовали,например,американцы(water injection в ЗС на П47,например).
Повторюсь: на 190х А-серии основной системой форсажа стал впрыск С3-тот же процесс,только вместо водометаноловой смеси использовалось само топливо!То есть:имеется практический аналог MW50,который: прост в установке и эксплуатации,по эффекту(повышение мощности) если не равноценен,то очень близок к ней.Посмотрите график для А5,который я повесил выше.
2 New Lander кхм..мурзилка еще та,не обессудьте... ;)Цитата:
Сообщение от NewLander
(Disclaimer,типа;) :я никаким специалистом не являюсь,просто начиная с первого Ила это мое скромное хобби,и я пытаюсь выложить то,что нарыл в отношении данной темы в нете-там есть люди,более-менее сведущие в данных вопросах)
Ну дак и я не спец. Читаю доступные источники. Привожу здесь выдержки из них. Пытаюсь разобраться. За кусочек РЛЭ от А-5 спасибо!!!Цитата:
Сообщение от JV44Schtirlitz
А вообще рассмотрение MW-50 у нас произошло в контексте спора, темой которого было: "Почему на Ла-5, в игре, предельно упрощенно управление силовой установкой." Если Вы посмотрите всю ветку, то сможете увидеть как развивался наш спор, в основном с NewLаnder. И как мы дошли до вопороса об MW-50
Было бы интересно узнать Ваше мнение, подкрепленное ссылками на иточники.
И еще. Я писал: "Я признавал, что он перегревался при применении MW-50." Готов изменить формулировку. Он перегревался при использовании ФОРСИРОВАННОГО режима двигателя.
Кстати, про упрощение двигателя Ла-5.
Кто-то там пишет про топливный корректор.
Не нужен там был топливный, он же высотный корректор. То есть он мог использоваться, при желании, но там стоял автомат.
Там Сх от маха не зависит, только качество падает (Су). :)Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
2 Polar
Подробнее отвечу позже, а пока зайду с другого бока:
Я так понимаю, что ограничение по скорости в РЛЭ гарантируют рассчетную перегрузку? Т.е. на 650 приборных планер Ла-5ФН выдержит 10g.
При уменьшении УА нагрузка (в т.ч. и на скручивание) на крыло падает (на фонарь, ладно, растет).
Почему, собственно, планер должен разваливаться на 651км/ч БЕЗ перегрузки?
Да.Цитата:
Сообщение от deCore
Максимально допустимая скорость, максимально допустимая перегрузка (а Су - не максимальный! :rolleyes: )
А это расчетный случай "С". Перегрузка ноль, Су ноль, скорость максимальная.Цитата:
При уменьшении УА нагрузка (в т.ч. и на скручивание) на крыло падает (на фонарь, ладно, растет).
Почему, собственно, планер должен разваливаться на 651км/ч БЕЗ перегрузки?
Во-первых, тут действует максимальный аэродинамический момент.
Во-вторых, скоростной напор давит не только на фонарь, но и на лобовую часть крыла, оперения, етс. Фонарь у нас не один летит.
Но это крайний случай - тут у нас имеет место быть промежуточные, где не максимальная перегрузка, но максимальный скоростной напор. Тут как раз на крыле очень велик крутящий момент из-за смещения центра давления.
Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Ну, обычное охлаждение отжирает мощность, ничуть не меньшую, чем с крыльчаткой...т.е. довольно есть фундаментальное соотношение между количеством воздуха, прошедшим через охлаждаемый двинатель, и добавочным сопротивлением (а следовательно и потерям мощности) на охлаждение. (к.п.д. редуктора не в счет :) )
Дим в том-то и дело что принудительное охлаждение сопоставимо с обычным по потерям мощности только на одной расчётной высоте , выше и ниже уже или чрезмерные затраты мощности либо недостаточная производительность при приводе с постоянным передаточным соотношением , как у фоки .Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
На ЛА-5 ???!!! :D :D :DЦитата:
Сообщение от Polar
А чего такое удивление-то? ;)Цитата:
Сообщение от WERTUS
Гдето на глаза попадалось, что двигатели фоки и сандерболта имеют одинаковые габаритные показатели. А мощности такие разные. Правда чтоли?
Ссылочку на источник PLS!!!Цитата:
Сообщение от Polar