Легенды и мифы:Шаг винта на BF 109

Пропеллер фирмы VDM с электрическим управлением может управляться вручную или автоматическим способом. В руководстве написано, что шаг лопастей устанавливается при помощи двухстороннего рокера-переключателя на рычаге газа (отметки "kleiner/grosser" (U/min)) и с помощью
указателя шага винта типа "часы". В автоматическом режиме регулятор подстраивает шаг винта так, чтобы выдавать требуемую величину об/мин, задаваемую положением рычага газа.

Указатель шага типа "часы" размечен так, чтобы 1 час равнялся 6 град. поворота лопасти или, 10 минут равняются одному градусу. Когда пропеллер стоит на самолете, то лопасти повернуты на 25* и указатель шага показывает 12.00. Это основное положение стрелок в режиме взлета. При таком положении лопастей двигатель может выдасть свою нормальную мощность, когда самолет неподвижен, а также это положение используется для проверки двигателя на земле. Поскольку автоматическое управление не эффективно при оборотах ниже 2000 об/мин, (автомат старается управлять пропеллером с постоянными мелкими изменениями шага и это может привести к перегоранию электромотора управления шага винта) то автоматика включается только перед стартом.
При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя.
Шаг винта изменяется в соответствии с ИСТИННОЙ СКОРОСТЬЮ и таким образом стрелки указателя шага винта движутся назад против часовой стрелки от положения 12.00 соответственно повышению скорости. Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
Итак, как это все выглядит в кабине самолета?
Сначала, мы должны выбрать использование ручного управления или автоматики.
При ручном управлении (переключатель ниже узла газа, отмеченный "HAND--AUTOMATIK" и "HAND") пилот может заставить пропеллер вращаться быстрее, или медленнее ("GROSSER - KLEINER"), используя рокер-выключатель на рычаге газа. Лопасти поворачиваются со скоростью 1.5 градуса в секунду, пока вы нажимаете на плечо рокера-выключателя и затем останавливаются, когда выключатель отпущен. Движение стрелок на указателе шага - по часовой стрелке=облегчение винта, против часовой =затяжеление. 1 час=6 градусов, 10 мин=1 градус. Так, 1.5 град./сек – 15 мин/сек или 1 час в 4 сек! Диапазон пропеллера от 12.30 (полное облегчение) до 08.30 (полное затяжеление), и это равно диапазону изменения положения лопастей от 22* к 46*.
Положение 12.00 - это положение "Старта" (25 град. положение лопасти). Он используется для взлета и рулежки. Ручной режим может использоваться в полете, но это применяется для того, чтобы не перекрутить двигатель, так что обычно летят в AUTOMATIK на большие расстояния.
На земле запускают двигатель в ручном режиме с положением стрелок 12.00. Используется то же положение стрелок для прогрева и рулежки, а также при проверки магнето (605A – 2000 об/мин, макс. падение оборотов -50 об/мин) на M1и M2. Положение 12.00 часов хорошо при нулевой скорости полёта и даст максимальные обороты и давление наддува (ATA), если газ полностью открыт для проверки на мощность. Также, поскольку DB-605A работает в соответствии со своими мощностными параметрами, это даст Вам правильное соотношение U/min/ATA для всего диапозона перемещения рычага газа.

Параметры такие: - 2100/1.05, 2300/1.15, 2600/1.3, 2800/1.42.
Это числа для 605A. Также, установкой пропеллера в положение @12.00, ATA покажет следующие значения для всех DB-605.
Газ закрыт - 320/420U/min 0.95ATA
Холостой ход- 1000U/min 0.90ATA
1200U/min 0.88ATA
1400U/min 0.85ATA
1600U/min 0.86ATA
1800U/min 0.92ATA
2000U/min 1.00ATA

(Эти соотношения U/min-ATA отличаются в воздухе, если газ резко убран. ATA понизится к очень низкому значению (0.1 ATA) и винт будет затяжеляться. В нормальном диапазоне мощности, с нормальным перемещением рычага газа, ATA не изменился бы так сильно, просто уменьшились бы обороты до правильной величины, поскольку самолет замедляется, а затем немного ускоряется до стабилизации скорости.)

Связь U/min/ ATA есть и на других 605-ых. Параметры для 605A показаны выше.

Итак, Вы видите, что полный диапазон мощности двигателя доступен даже на земле. Теперь, чтобы сделать жизнь пилота совсем шоколадной, мы имеем АВТОМАТИЧЕСКУЮ систему. Это - просто контроль за оборотами, который согласовывает скорость вращения коленвала и положение рычага газа, регулируя шаг винта.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ режим выбирается защелкой под узлом газа, который переключает выключатель РУЧНОЙ-АВТОМАТ, когда рычаг газа перемещается дальше положения 2000U/min в процессе взлета. Сначала ничего необычного не происходит, но по мере повышения скорости пропеллер начинает затяжеляться, на это показывает перемещение стрелок указателя шага винта против часовой стрелки. Изменение шага следует за TAS в следующем соотношении, 60 км/ч=10 мин на "часах", таким образом, при скорости 180 км/ч, указатель шага покажет 12.00-3x10=11.30 и при 240 км/ч покажет 12.00-4x10=11.20
Примечание; TAS (ИСТИННАЯ СКОРОСТЬ, не приборная)!
Эта система разработана, чтобы дать автоматический контроль за двигателем, действуя одним рычагом и эта цель достигнута с хорошими результатами, хотя правильное управление - сложная задача.
В основном, каждый тип DB605 имеет "линию управления" U/min и ATA. Итак, для DB605A это :

2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим

Эти цифры строго соблюдались, хотя конечно можно было использовать промежуточные значения. Мощность двигателя остается довольно устойчивой до границы высотности, но выше этой границы (5.7 км для 605A) давление наддува начинает падать, поскольку компрессор уже достиг максимума своей производительности, и таким образом мощность при разных значениях U/min уменьшается. Например, если Ме-109 взлетал с параметрами 2600/1.3 двигатель поддержит это значение до высоты 5.7км, выше которого давление наддува уменьшится с дальнейшим подъемом. Управление шагом винта будет осуществляться в автоматическом режиме и начнется со значений в @12.00 и медленно стрелки будут двигаться назад, в то время как скорость увеличивается, и покажет приблизительно 11.10 часов при скорости подъема в 270км/ч. Во время высшего пилотажа или боя с фиксированным положением рычага газа двигатель сохранит установившееся значения, но указатель шага винта будет вращаться назад или вперед в зависимости от того, падает скорость или растет.

Итак, давайте посмотрим на некоторые из этих параметров приборов в кабине. Если мы выберем 109G-2 с 605A для примера.....

Перед запуском двигателя, пропеллер - ручной режим, стрелки «часов» установлены на 12.00 часов.

Запуск двигателя - значение ATA падает до приблизительно 0.9, U/min 1000,
"часы" остаются @12.00

Руление по земле -U/min 800-1800, ATA 0.85-0.95, "Часы" остаются в положении 12.00

Проверка магнето - U/min 2000, ATA 1.00, "часы" остаются в положении 12.00 (обороты падают примерно на 50U/min на M1/M2)
Взлет (НАЧАЛО) - Автомат включен, как только рычаг газа проходит значение 2000U/min. Указатель шага сначала показывает 12.00 (возможно маленькое движение минутной стрелки, так как автомат включается с некоторой задержкой), пилот передвигает рычаг газа, чтобы достичь требуемой мощности и это дает следующие значения U/min/ATA, 2100/1.05, 2300/1.15, 2600/1.3, 2800/1.42.
"Часы" показывают, что винт затяжеляется по мере роста истинной скорости: 11.50@60kmh, 11.40@120kmh, 11.30@180kmh, 11.20@ 240kmh и т.д...

В полете двигатель работает почти с теми же параметрами до перемещения рычага газа, только стрелки "часов" могут перемещаться, падает или растет скорость самолета (60км/ч=10 мин на часах).
Если положение рычага газа изменено, то соотношение ATA/Umin меняется таким же образом, как указано выше.

Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли.

На высоте (выше номинальной высоты (5.7km/605A)), давление наддува уменьшится пропорционально дальнейшему подъему, но U/min останутся такими же (пока рычаг газа не будет перемещен) и показания "часов" (указателя шага винта) останутся неизменными, пока не изменится истинная скорость.

При пикировании с неубранным газом соотношение U/min-ATA будет таким же, стрелки "часов" будут показывать затяжеление винта, так как истинная скорость будет расти, к примеру @09.50 при 750км/ч.

С убранным газом на высокой скорости давление наддува будет очень низким (0.1 ATA), стрелки "часов" указателя шага будут показывать быстрое затяжеление винта, поскольку автомат будет пытаться уменьшить U/min до значения 2000 (его нижний предел). Когда скорость уменьшится и газ будет снова установлен в положение рабочего диапазона автомата (свыше 2000 оборотов), то будет восстановлено нормальное соотношение ATA, U/min и стрелок указателя шага винта.

Посадка - нормальный подход с газом даст обычные показания оборотов (выше 2000U/min). Когда газ убран полностью при посадке, обороты (U/min) упадут до 500, давление наддува будет приблизительно 0.8 ATA и стрелки "часов" указателя шага покажут @12.30. Затем пилот обычно устанавливает управление шагом в ручной режим для рулежки, стрелки часов теперь показывают @12.00.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

пофик =)! он его меняет незадумываясь =) - он жиш автомат
вот в последнем предложении "то самое" =). Переходя на "ручное" принудительно снимают мощность с двигателя выше разрешённой путём УВЕЛИЧЕНИЯ ОБОРОТОВ сверх норматива. Мощность максимальная - скорость максимальная - ресурскирдык.
Теперь винт -
обороты выросли - растёт тяга пропорционально квадрату увеличения оборотов. С уменьшением поступи (а именно такой рассматриваем случай - скорость обдува не меняется, обороты увеличиваются) - КПД винта падает линейно. потеря его при переходе с 2700 на 3200 процентов 10. Коэффициент тяги винта практически не меняется, А тяга винта вырастает процентов на 30. Так что если двигатель выдержит такое знущання (и выдавит из себя такую дополнительную мощность =) )- эффект будет.

---

Для Яков с ВК-105ПФ было бы выгодней при разгоне и наборе высоты иметь обороты 2800 но там ограничение по раскрутке начиналось такие обороты более 30 сек приводили к к чистке и ревизии движка и не рекомендовались.
Т.е возможно ручное управление для 109 позволяло выйти на обороты выше допустимых при автомате но каких то чудес по тяге это не давало
рост тяги не такой значительны

Цитата:

---

пы.пы.сы описываемая тобой ситуация с яком (было это на самом деле или нет - не знаю)

---

Было, у Степанца взял :)

Цитата:

---

говорит о неправильном подборе винта (или редуктора). т.е. двигатель на оборотах 2700 выдает большую мощность, а винт при этом резко теряет теряет в КПД - частный случай. Возможно поставив бы другой редуктор, и понизив обороты винта получили бы яки с большей максимальной скоростью.

---

Но с уменьшеными динамическими характеристиками(разгон скороподьемность) это ведь диалектика ;)
Важней были именно они, на максимальной сокрости в бою обычно не летают. Причем КПД винта зависит не только от скорости но и от плотности воздуха. Понижение оборотов на Яках приводило к увеличению скорости только ниже первой границы высотности.
Так что что насколько был неправ конструктор при подборе винта судить нам сложно.

Для полноты картины график мощность обороты для ВК-105ПФ прилагается.

Кстати , мужики - если кто внимательно просматривал "Monogram Close-Up", обратите внимание на характеристики 109К! Это прикол? Или так оно и было. Вообще выходит шта самым климбящимся из мессов был Фридрих. 6000 м за 5,1 мин.

Цитата:

---

Сообщение от DDD

Кстати , мужики - если кто внимательно просматривал "Monogram Close-Up", обратите внимание на характеристики 109К! Это прикол? Или так оно и было. Вообще выходит шта самым климбящимся из мессов был Фридрих. 6000 м за 5,1 мин.

---

А что удивительного ? Без форсажа К был очень посредственным и по скорости и по климбу .

Цитата:

---

Сообщение от Dronezz

...
Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
...

---

Уточни, плз, эту фразу. Либо просто неточность (что на немцев не похоже), либо я тогда не понимаю.
На оптимальный шаг винта влияет не только скорость, но и обороты. Если мы двинем РУД, то изменим обороты и на одной и той же скорости шаг должен измениться. Судя по фразе, автомат работал ТОЛЬКО по скорости. В принципе тоже возможно, но насколько это оправдано? К тому же противоречит вот этому:

Цитата:

---

На высоте (выше номинальной высоты (5.7km/605A)), давление наддува уменьшится пропорционально дальнейшему подъему, но U/min останутся такими же (пока рычаг газа не будет перемещен) и показания "часов" (указателя шага винта) останутся неизменными, пока не изменится истинная скорость.

---

.

Так все-таки - что учитывала автоматика управления шагом винта? Обороты и скорость, или ТОЛЬКО скорость?

P.S. И еще одна ма-альенкая просьба. Выложи, плз, оригинальный тест вот этого места:

Цитата:

---

...чтобы сделать жизнь пилота совсем шоколадной...

---

:D

Цитата:

---

Сообщение от ricaro

Уточни, плз, эту фразу. Либо просто неточность (что на немцев не похоже), либо я тогда не понимаю.
На оптимальный шаг винта влияет не только скорость, но и обороты. Если мы двинем РУД, то изменим обороты и на одной и той же скорости шаг должен измениться. Судя по фразе, автомат работал ТОЛЬКО по скорости. В принципе тоже возможно, но насколько это оправдано? К тому же противоречит вот этому:

---

In fact,if the throttle is opened or closed at a fixed airspeed
the propellor pitch stays almost the same-only actual airspeed change causes the pitch to change!

Цитата:

---

Сообщение от ricaro

P.S. И еще одна ма-альенкая просьба. Выложи, плз, оригинальный тест вот этого места:
:D

---

Now, to make life easy for the pilot :D

"Понятно, что ничего понятно..."
Спасибо. :)

САУ с каналом отрицательной обратной обратной связи по оборотам относительно установившегося режима, который в свою очередь задаётся положением РУД. При изменении воздушной скорости при неизменном положении РУД на автомате шаг будет плавать в ту или иную сторону согласно заданному закону управления автоматики регулятора, поддерживая оптимальный угол атаки лопастей. Смещая РУД, пилот тем самым смещает точку установившегося режима работы автоматики в новое положение. Обратная связь загоняет шаг в новое равновесное положение.

"При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя. "
"Это - просто контроль за оборотами, который согласовывает скорость вращения коленвала и положение рычага газа, регулируя шаг винта."
"Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли."

2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим"

Как видите каждый режим полёта характеризуется строго конкретным сочетанием пары наддув-обороты. Эта таблица заложена в автоматический регулятор оборотов. Т.е. через РУД задается определённый режим и далее под него регулятором подгоняются обороты. Каким образом задаётся сей режим - будь то потенциометр на самом РУД-е или датчик давления наддува - в тексте не указывается явно. Для сима это ИМХО не принципиально.

ИМХО пора бы сравнить с тем, что в текущей версии сима.

Цитата:

---

Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
...


Уточни, плз, эту фразу. Либо просто неточность (что на немцев не похоже), либо я тогда не понимаю.
На оптимальный шаг винта влияет не только скорость, но и обороты. Если мы двинем РУД, то изменим обороты и на одной и той же скорости шаг должен измениться.

---

Просто дело в том, что именно автомат шага/оборотов управляет оборотами. НЕ РУД.

Цитата:

---

Сообщение от Ворон

Парни, очень интересно вас почитать %) но пока вы не скатились до полного офтопа, скажите мне, профану в аэродинамике, от чего зависит количество лопастей? Почему на ишаке две лопасти, на нашем любимом 109 их три, а на мустанге их целых четыре? Ну очень интересно.
з.ы. Прошу прощения у Макса Отто Штирлица за не по теме :D

---

Мощность, снимаемая винтом с двигателя завсит от многих факторов. От расчетной скорости, от оборотов, от геом. характеристик лопасти (профиля, ширины) итп. Чем меньше расчетная скорость винта, чем больше мощность мотора, чем уже лопасть - тем меньшую часть мощности снимает винт с мотора. Первым аэропланам хватало двух лопастей. Во время ВОВ перешли на 3-х и 4-х лопастные винты, винты современных ТВД имеют иногда по 20 лопастей. А на дельтапланах и на вентиляторах БП в компе лопастей ставят по максимуму, по всей ометаемой площади.

В опщем, говоря по-простому, лопасть это маленькое крыло (грубо говоря, шаг винта это угол установки такого крыла). Иногда площади этого крыла хватает, чтобы перевести в тягу всю мощность мотора, а иногда нет. И, чтобы снять макс. тягу, развить макс. подъемную силу, приходится площадь делать больше, увеличивая ширину и число лопастей.

Цитата:

---

(грубо говоря, шаг винта это угол установки такого крыла).

---

Да, это _очень_ грубо говоря. Тут накладывается еще много факторов, главный из которых поступательное движение самого аппарата. И для каждой расчетной скорости винт развивает максимальную тягу лишь при определенном повороте лопасти (график Cy крыла помните? Колокол!), т.е винт расчитанный на одну поступательную скорость будет неэффективен при другой (разным будет "угол атаки"). Так и появились ВИШ - винты изменяемого шага, которые позволяют извлечь максимум на всех доступных скоростях.

Цитата:

---

Сообщение от =FPS=Altekerve

Да, это _очень_ грубо говоря. Тут накладывается еще много факторов, главный из которых поступательное движение самого аппарата. И для каждой расчетной скорости винт развивает максимальную тягу лишь при определенном повороте лопасти (график Cy крыла помните? Колокол!), т.е винт расчитанный на одну поступательную скорость будет неэффективен при другой (разным будет "угол атаки"). Так и появились ВИШ - винты изменяемого шага, которые позволяют извлечь максимум на всех доступных скоростях.

---

Максимум и при ВИШ не на всех скоростях, но разница гораздо меньше чем при винте постоянного шага.

Цитата:

---

Сообщение от Nelgeron

Смещая РУД, пилот тем самым смещает точку установившегося режима работы автоматики в новое положение. Обратная связь загоняет шаг в новое равновесное положение.

---

Абсолютно верно, я тоже так думал (в тех же самых терминах... :) ). Потому меня и смутила фраза, что НЕЗАВИСИМО от положения РУД автомат будет держать обороты. Мы же точку смещаем...
По моим понятием, сместив РУД мы задаем новую точку равновесия, которая определяется соответствующим сочетанием наддув/обороты. Допустим, наддув мы уменьшили, соответственно, уменьшились обороты, соответствующие этому наддуву, и совсем не факт, что без вмешательства автоматики они будут соответствовать требуемому значению. Значит, автоматика ДОЛЖНА начать вмешиваться. А по фразе следует - плевать на наддув и обороты, есть скорость - по ней и работаем. Скорость больше - шаг больше, скорость меньше - шаг меньше.

Скорость учитывается в работе автоматики опосредованно - при изменении скорости для поддержания заданных оборотов автомат шаг винта меняет.

А кто может объяснить что такое винт-вентилятор? Выглядит нестандартно, и по рассказам очень эффективно снимает мощность мотора.

В процессе реставрации я часто восклицаю: "Вот фашисты проклятые, не могли попроще сделать, во навернули-то!" :)
Иногда от сложности конструкции некоторых узлов просто опускаются руки и вынужден откладывать узел на потом. :(

Цитата:

---

Сообщение от ricaro

Уточни, плз, эту фразу.

...
Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
...

---

Я полагаю, что тут не имеется в виду изменение положения РУДа.
Текст следует читать так:

"Если вы летите на малом газу (1200/0.88) и ваша скорость постоянна (к примеру 400 км/ч), то шаг винта (для этого положения РУДа) не меняется.
"Если вы летите на номинальном режиме работы мотора 2600/1.3 и ваша скорость постоянна (те же 400 км/ч), то шаг винта (для 2600/1.3) тоже не меняется."

Этот спорный текст был в самом начале перевода, где разъясняются основные положения работы автомата шага винта без конкретики.

Цитата:

---

Сообщение от Dronezz

В процессе реставрации я часто восклицаю: "Вот фашисты проклятые, не могли попроще сделать, во навернули-то!" :)
Иногда от сложности конструкции некоторых узлов просто опускаются руки и вынужден откладывать узел на потом. :(

---

У них на этом бзик похоже, ну очень редко простую конструкцию встретиш без какогонить выe...на. В тех же пушках и пулеметах почти обязательно ролики присобачат, как будь то этот пулемет должен был передаваться по наследству, и служить не одному поколению %)
Такое ощущение что сделать просто и надежно их не прикалывает. Куда интересней сделать позаковыристей, и чтоб оно при этом работало как часы... извращенцы короче.

Цитата:

---

Сообщение от Dronezz

Я полагаю, что тут не имеется в виду изменение положения РУДа.
Текст следует читать так:

"Если вы летите на малом газу (1200/0.88) и ваша скорость постоянна (к примеру 400 км/ч), то шаг винта (для этого положения РУДа) не меняется.
"Если вы летите на номинальном режиме работы мотора 2600/1.3 и ваша скорость постоянна (те же 400 км/ч), то шаг винта (для 2600/1.3) тоже не меняется."

Этот спорный текст был в самом начале перевода, где разъясняются основные положения работы автомата шага винта без конкретики.

---

Хмм, но с другой стороны там написано "только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта".

Эта фраза действительно означает, что изменение положения РУДа не приводит к изменению шага. Так что, или фраза ошибочна, или...

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Такое ощущение что сделать просто и надежно их не прикалывает. Куда интересней сделать позаковыристей, и чтоб оно при этом работало как часы... извращенцы короче.

---

"В Англии ружья кирпичом не чистят", вот что пришло в голову по этому поводу. У меня это вызывает своего рода восхищение.
(оффтоп)

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Скорость учитывается в работе автоматики опосредованно - при изменении скорости для поддержания заданных оборотов автомат шаг винта меняет.

---

Для поддержания заданных оборотов? Вот теперь не уверен.
Каков принцип работы автоматики?
Варианты ответа:
а) поддержание заданных оборотов, обороты задаются положением РУД (давлением наддува).
б) поддержание заданных оборотов, причем они заданы изначально, как максимум (например). Т.е. логика приблизительно следующая - на ЛЮБОМ режиме работы двигателя (на любом положении РУД, соответствующем определенному наддуву) максимальная эффективность ВМГ достигается на максимальных оборотах (ну, или близких к ним). Соответственно, автоматика просто стремится всегда держать обороты максимально допустимыми. Если положение РУД задало мощность, при которой на текущем шаге винта продолжается раскрутка движка выше допустимых оборотов (мощность двигателя больше секундной работы сил сопротивления вращению лопастей)- автоматика начинает утяжелять винт, чтобы удержать обороты на допустимом максимуме. Если положение РУД задало мощность, на которой винт тормозится, и обороты падают ниже максимально допустимых - автоматика облегчает винт. До упора. И если на минимально конструктивно возможном шаге мощности недостаточно для максимально допустимых оборотов - вот тут обороты начинают падать.
в) работа автоматики УПРАВЛЕНИЯ ШАГОМ ВИНТА вообще не зависит от оборотов, а определяется тупой зависимостью шага винта от скорости (как это следует из текста). Т.е. типа есть скорость - под него автоматика выставила шаг винта исходя из зависимости 60 км/ч - 1 градус. Все, дальше - все в сад. Какой там режим выставил пилот - автоматику шага винта не волнует, пускай мозги скрипят у автоматики управления двигателем. У нее есть режимы (сочетания наддува и оборотов) и есть мнение пилота, высказанное в виде определенного положения РУДа. Вот автоматика двигателя и принимает решение - сколько топлива подавать, сколько воздуха наддувать.
Вот при таком раскладе - действительно, шаг винта зависит только от скорости.

Цитата:

---

Сообщение от ricaro

Для поддержания заданных оборотов? Вот теперь не уверен.
Каков принцип работы автоматики?
Варианты ответа:
а) поддержание заданных оборотов, обороты задаются положением РУД (давлением наддува).
б) поддержание заданных оборотов, причем они заданы изначально, как максимум (например). Т.е. логика приблизительно следующая - на ЛЮБОМ режиме работы двигателя (на любом положении РУД, соответствующем определенному наддуву) максимальная эффективность ВМГ достигается на максимальных оборотах (ну, или близких к ним). Соответственно, автоматика просто стремится всегда держать обороты максимально допустимыми. Если положение РУД задало мощность, при которой на текущем шаге винта продолжается раскрутка движка выше допустимых оборотов (мощность двигателя больше секундной работы сил сопротивления вращению лопастей)- автоматика начинает утяжелять винт, чтобы удержать обороты на допустимом максимуме. Если положение РУД задало мощность, на которой винт тормозится, и обороты падают ниже максимально допустимых - автоматика облегчает винт. До упора. И если на минимально конструктивно возможном шаге мощности недостаточно для максимально допустимых оборотов - вот тут обороты начинают падать.
в) работа автоматики УПРАВЛЕНИЯ ШАГОМ ВИНТА вообще не зависит от оборотов, а определяется тупой зависимостью шага винта от скорости (как это следует из текста). Т.е. типа есть скорость - под него автоматика выставила шаг винта исходя из зависимости 60 км/ч - 1 градус. Все, дальше - все в сад. Какой там режим выставил пилот - автоматику шага винта не волнует, пускай мозги скрипят у автоматики управления двигателем. У нее есть режимы (сочетания наддува и оборотов) и есть мнение пилота, высказанное в виде определенного положения РУДа. Вот автоматика двигателя и принимает решение - сколько топлива подавать, сколько воздуха наддувать.
Вот при таком раскладе - действительно, шаг винта зависит только от скорости.

---

Автоматика изменяет шаг винта до тех пор, пока число оборотов не станет равным заданному. Есть просто обратная связь: обороты - шаг. Какой-нибудь механизм, вроде маятникого регулятора.

Цитата:

---

Сообщение от Adler

"В Англии ружья кирпичом не чистят", вот что пришло в голову по этому поводу. У меня это вызывает своего рода восхищение.
(оффтоп)

---

Жизнь показывает что чем проще тем лутчше, стоит дешевле и ломается реже. Добится надежности и на сложных штуках можно но вот стоимость их резко подскакивает.
Даже до немцев это в какой то степени дошло заменили MG-34 на MG-42 в конце концов. Даже разобраться в том как запирающий узел у MG-34 работает непросто без поллитры, а уж выточить его и чтобы работало нормально наверное тока немцы и могли :)
Про MG-131 например прямо у нас писали при неправильной сборке ломается (отдельные узлы заслуживают внимания но в целом система излишне сложная), попробуй ДП или АК неправильно собрать и чтоб сломалось %)

Ребята, вы обсуждаете, как работает регулятор постоянных оборотов?
Не знаю, какой принцип работы РПО был на советских самолетах второй мировой, знаю, как работает на ЯК-52.
Найдете кинематическую схему с тех самолетов, разберусь, расскажу ;)
На ЯК-52 РПО центробежный. Не буду вдаваться в подробности конструкции и принципа действия, это можно найти в интернете.
РПО поддерживает обороты, заданные летчиком, на различных режимах работы двигателя и различных скоростях. РПО автоматически изменяет шаг винта в зависимости от текущего режима полета.
РПО будет изменять шаг винта при изменении наддува и при изменении скорости полета, сохраняя при этом установленные летчиком обороты двигателя.
Вот так все просто :)

Для этого пилоту в голове необходимо держать таблицу режимов и каждый раз меняя режим, вручную выставлять обороты и наддув, причём обороты РПО поддерживает постоянными в определённом диапазоне скоростей и величин наддува на т.н. равновесных оборотах (точно не помню но где-то 56-64 % ). Режим набора высоты и пилотажа 82 % наддув до полного (на полный ход РУД) РПО тоже держит, но в более ограниченных диапазонах наддува (здесь с симом наблюдается некоторое противоречие - в реале с РПО за исключением пикирования обороты практически не зависят от скорости). У немцев с шагом не надо было заморачиваться, режим устанавливался автоматом только в зависимости от положения РУД.