Про усилие на ручке.
После четырёх конвееров на ЯК-12м у меня было такое ощущение, что в спортзал сходил, жим лёжа потягал со штангой.
Вид для печати
Про усилие на ручке.
После четырёх конвееров на ЯК-12м у меня было такое ощущение, что в спортзал сходил, жим лёжа потягал со штангой.
А триммер использовали? Или на Як-12м он не предусмотрен?Цитата:
Сообщение от Tverza
Триммер управляется электромотором, который имеет некоторую задержку. При выдерживании, когда создаёшь посадочное положение-тянешь ручку до пупа. Вот тогда то и работаешь.
Плюс на пробеге, чтобы застопорить хвостовое колесо и не сделать циркуль-опять же тянешь на себя РВ.(тут тример уже успевает помочь) Вот и качаешься.
А когда смотришь на пилота АН-2 со стороны в момент касания.Впечатление, что человек не штурвал а точно штангу тягает.))
Странно обычно триммируют до а не во времяЦитата:
Сообщение от Tverza
Триммер до упора на кабрирование. Тогда на глиссаде не хватит сил ручку от себя тянуть. Если заранее.Цитата:
Сообщение от RB
Нда... Забавно. У Як-52 на глиссаде и на посадке особых усилий на ручке не помню. При выравнивании ручка ходит легко. Я б даже сказал свободно.Цитата:
Сообщение от Tverza
52й по ручке гораздо легче 12го, это факт.
Но и более строгий.
Ручку на себя это уже на выравнивании . В принципе триммер предназначен для снятие нагрузок с рулей управления, но есть и еще такое понятие как триммировать под скорость - оно менее техническое но более интуитивное .Я летал на многих самолетах но не припомню что бы надо было триммировать до упора на кабрирование, это наверное какая то особенность данного самолета.Цитата:
Сообщение от Tverza
P.S. Сколько у Bас часов на нем ?
Правильно. Самолёт оттримирован на 120 км.ч.
Заходим на посадку на этой скорости, далее выравнивание, там то же нагрузки на ручку небольшие, а на выдерживании и при пробеге после посадки при этом же положении триммеров(120 км.ч) усилия на ручке значительные. У меня налёт небольшой совсем.
Инструктора наши на этом самолёте при выравнивании и триммером себе помогают, опуская его на максимальное кабрирование в момент выравнивания.(управление триммером удабно сделано прямо на вершине РУС).
Я тоже иногда грешу тримирую на выравнивании, но это на самом деле не является хорошим образцом пилотирования .Цитата:
Сообщение от Tverza
Тример на РУСе электрический что ли?
Да, триммер электрический.
Триммероваться на выдерживании, конечно не по РЛЭ, но выполнить за лётный день 10-15 подьёмов на буксировку планера иначе просто физически трудновато. С чего я свой первый пост и начал, у меня после всего четырёх конвейеров правая рука как после занятий штангой себя чуствовала.
Странно я летал от маленьких Цессен до двухмоторных самолетов и никогда такого не было. Наверное особенность самолета такая, либо неправильное триммирование (nose heavy)Цитата:
Сообщение от Tverza
Да, особенность. У Як-12 достаточно большие рулевые поверхности.При скорости планирования 120км/ч и касания 65 км/ч отличная управляемость вплоть до 40 км/ч. Теряеть скорость, но не сваливается а опускает сам нос и разгоняется. Управляемость сохраняется всегда.Цитата:
Сообщение от RB
Все, кто имел опыт полётов на ЯК-12 отмечают тяжеловатое по силе управление.
товарищи подскажите пжалта какая безопасная дистанция по нашим нормам при расхождении самолетов летящих навстречу друг другу а то летел недавно и навстречу из облаков выскочил то ли як42 толи 154 -высота была чуть выше нашей и по моим впечатление пролетел метрах в 200-300 в стороне от нас - я потом много думал о том что это случайность или летчики все контроллировали? знаю что на каждом самолете есть радар и по нему коечто видно или я ошибаюсь и зря переживаю?
.Цитата:
Сообщение от Ruslan1977
Цитата:
Правила эшелонирования.
Интервалы вертикального эшелонирования в странах СНГ устанавливаются:
от эшелона 900 до эшелона 8100 м - 300 м;
от эшелона 8100 до эшелона 12100 - 500 м.
Интервалы вертикального эшелонирования по правилам ИКАО устанавливаются:
от эшелона 10 до эшелона 290 - 1000 фут;
от эшелона 290 до эшелона 410 - 2000 фут.
Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве СНГ осуществляется по полукруговой системе:
− при направлении воздушных трасс с истинными путевыми углами от 0 до 179 град. включительно устанавливаются эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 11100, 12100;
− при направлении воздушных трасс с истинными путевыми углами от 180 до 359 град. (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4600, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10600, 11600;
Вертикальное эшелонирование по правилам ИКАО осуществляется по полукруговой системе:
при направлении воздушных трасс с магнитными путевыми углами от 0 до 179 град. (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 30, 50, 70, 90, 110, 130, 150, 170, 190, 210, 230, 250, 270, 290, 330, 370, 410;
при направлении воздушных трасс с магнитными путевыми углами от 180 до 359 град. (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 20, 40, 60, 80, 100, 120, 140, 160, 180, 200, 220, 240, 260, 280, 310, 350, 390.
При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона должно выполняться за 20 км до пролета указанного пункта, по разрешению диспетчера УВД.
Изменение назначенного эшелона (высоты) допускается с разрешения диспетчера УВД с соблюдением мер безопасности.
Знаю, что обсосали уже вдоль и поперек, но не могу не обратиться к автору темы. Мое ИМХО: не надо. Небо не любит неоправданного риска. Вылет на самодельном самолете без летной подготовки с инструктором - НЕОПРАВДАННЫЙ риск. Я сам болею небом, и сейчас имею 15 часов с инструктором на полставтором. Готовлюсь к САМу. Мне очень повезло с инструктором в целом, но в частности он вдолбил мне в голову одну ясную мысль: не рискуй понапрасну!
Это раз. А два - мысль, опять же, вложенная инструктором. В небе могут возникнуть внештатные ситуации. Либо ошибка пилотирования (а ошибки могут допускать пилоты самой разной квалификации), либо отказ техники, либо бог знает что еще. Хороший пилот - пилот, который способен эту внешнатную ситуацию отработать с наименьшими потерями. Так вот, такой опыт приходит с налетом. Никакой сим тут не поможет. Нервы, психика... Вы можете себе с уверенностью сказать, КАК вы себя поведете во внештатной ситуации в небе? Меня тут на 3 часу на глиссаде после четвертого разболтало по крену (ветер + собственные ошибки), так знаете, как сердце заекало? Тогда справился + инструктор ПОДСКАЗАЛ (не ВМЕШАЛСЯ, а именно ПОДСКАЗАЛ), сейчас уже не паникую. Но был бы тогда один в самолете - неизвестно еще, писал бы этот пост, или нет...
Посему еще раз мое ИМХО: не надо самодеятельности в небе. Пройдите летную подготовку.
-Кстати, хочешь объясню, почему на орбитальных базах запрещено играть?
-Да.
-Как я говорил - потому что в любой игре можно победить.
-Ну и?..<...>
-Что ты делаешь, когда тебя в игре сбивают или полосуют на кусочки?
-Перегружаюсь и иду по-новой.
-Вот именно. К этому быстро привыкаешь. Веришь, что смерть обратима...
-Она и так обратима.
-...и всегда можно начать заново. Вместо ярости остается азарт. Вместо ненависти - честолюбие. Вместо страха - обида.<...>
Скажи, что будет, если я войду с тобой в виртуалку, в этот ваш долбаный лабиринт с монстрами?
-Профессионалам запрещено,-быстро ответил Томми.
-Правильно. И не потому, что я займу первое место,-там слишком много непонятного для меня. Но игру вам испорчу. Я там стану жить. А жизнь такая грязная штука, что все скользкие огнедышащие монстры, о которых ты взахлеб рассказываешь по утрам, покажутся тебе милыми и добродушными. Иди играй. Но помни - не во всех играх побеждаешь...
(c) C. Лукьяненко. "Императоры Иллюзий"
Выделение - мое.
Выбор за тобой.....
Ил и фланкер-это симуляторы, но не тренажёр! А XPlane это ведь тренажёр -адаптированый для ПК!Там и навигация прочие премудрости.Три года летаю.
Пока X-plane FS2004 не переплюнуть.Цитата:
Сообщение от Airman
Кто-нибудь!!!!!!!!! Нужна ваша помощь! Ответьте, пожалуйста
Отвечают на вопросы, а вопроса то и нет.Цитата:
Сообщение от Vandie