О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.

То Badger

Выкладываю обещанные данные испытаний в декабре 1944г. в НИИ ВВС 190А-8 (№580967, полетный вес 3986кг, 2 х 20мм, 2 х 13мм). 5000м за 5.4мин., у земли 542км/ч (на форсаже 582км/ч), на 6500м 642км/ч. В феврале 45 – го испытывали D-9 с ЮМО – 213А. При весе 4197кг 5000м за 5.6мин, 624км/ч на 5000м. Опять же отсылаю на http://www.fighterace.info/FA3/Secrets/charts.htm J

G – 2 Vs. G – 4. Отличалась «четверка» увеличенными размерами основных и хвостового колес, из – за чего пришлось делать выштамповки на верхней поверхности крыла. Хвостовое колесо не убиралось. Вместо винта VDM9 – 12010 стоял VDM9 – 12087. Полетная масса (2/4) 2940/2980кг, скорость на 7000м 665/660км/ч, у земли 525/525км/ч. На обоих стояли 2 х MG17 и 1 х MG151/20. Так что никаких «пузырей» не было, как и значительного расхождения в летных данных.

AlexFly/
Найдите нашу с Бейджером дисскуссию, в ветке про Р-38. Та есть превосходные графики скороподъемности Ла-5 ФН и всех других машин.
Посмотрите, КАК меряется скороподъемность в испытательных полетах здесь: http://www.sukhoi.ru/yabbattach/1.gifКстати,
практ. потолок, это когда скороподъемность меньше 1\метра в сек.

[Лазарев Сергей Витальевич
РАБОТАющая обшивка цельнометаллического самолета разгружает конструкцию, полотно - не разгружает.
А НЕработающая - не разгружает, это все КСС, а в контексте нашей дискуссии - просто игра слов. Ибо , работающая ли у вас обшивка или нет материалом не определяется. Те же Яки имели РАБОТАЮЩУЮ ДЕРЕВЯННУЮ обшивку крыла.

Скажу тогда еще раз: Ме-109 - первый цельнометаллический истребитель с убирающимся шасси, выполненный по схеме свободнонесущий моноплан.
Хорошо, только давайте скажем так - единственное отличие 109 от И-16 - в применяемых констукционных материалах. ВСЕ.
Только если говорить о пальме первенства цельнометалических самолетов, тут опять Харрикейн несколько впереди. На 109 RLM еще тех. задание не выдало, когда Харрикейн уже в трубе дули. Да, взлетел первый опытный 109 раньше "Харрикейна". На целых пять месяцев.
Неизбежен был в 30-х переход к такой схеме истребителя. И не Вилли Мессершмитта это изобретение. И не Поликарпова. И не сэра Сиднея Кэмма. Эволютивно к ней пришли. А исторически "новая волна" началась с И-16. Ну так это было.

А насчет люминия вы не правы, он прочнее дерева, и лучше противостоит повреждениям в бою, пробоины в нем - дырочки, а не проломы.
Что значит "прочнее"? А железо "прочнее" люминия, так почему у нас металлические самолеты не особо прижились.
А конструкция истребителя - она одинаково "прочная", что для алюминия, что для дерева, что для бумаги - она требованиями ОТТ ВВС и нормами прочности задается, а не конструкционным материалом определяется.
А, удельную прочность материала имели в виду? Но тут такая штука - для определенных нагрузок дерево ВЫГОДНЕЕ люминия.
Что же до живучести материала-так и тут дерево где-то выгоднее. Потому что волокнистая структура древесины как раз живучее люминия - не растет в нем усталостная трещина, и  нагрузка вблизи места повреждения сбрасывается на соседние волокна без появления концентратора напряжений. И свои прочностные характеристики дерево при нагреве держит дольше, чем люминий.

А аэродинамику я увидел не там, где ищите вы. Не в зализах и круглых формах.
А всего лишь в: перевернутое узкое двигло (буржуйское В), определяет МИНИМАЛЬНО возможный мидель фюзеляжа и минимальную "смачиваемую" его поверхность.
Кабина- с гаргротом - подчинена той же цели- минимального ЛОБОВОГО сопотивления.Высоко нагруженное крыло позволяет летать энерпгично и быстро.
Это ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ вещи. То же самое и с концами крыла, обрубленные, они дают МЕНЬШЕЕ индуктивное сопротивление, что дает возможность большей угловой скорости крена.
Еп...Тут у вас, Сергей Витальевич, просто каша намешана. Я кратко, по пунктам:
1. Перевернутое V никаким боком снижение миделя не влияет - у вас площадь что так, что так одинакова. То же и к "смачиваемой" поверхности относится.
2. Каким боком кабина - а тем более с гаргротом - может влиять на снижение сопротивления - убейте меня, не понимаю. Гаргрот, кстати, как раз сопротивление увеличивает - за счет увеличения сопротивления трения по большой площади фюзеляжа. Он нужен, откровенно говоря, только для того, что бы момент с хвостового оперения на большем моменте инерции ловить, и все.
3. Термину "энергичный полет" простите, не обучен. Что имели в виду?
4. Да, это ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ вещи. И у вас они кругом неправильно написаны.Ибо:
а) Индуктивное сопротивление НИКАКИМ БОКОМ на угловую скорость не влияет.
б)Точно так же как никаким боком не влияют "обрезанные" законцовки на это самое индуктивное сопротивление.
в)Законцовки заваливают назад со средней линии крыла только потому, что на конце крыла существует конусообразная зона перетекания, и никакого смысла таскать неработающее мясо нет. Но спереди законцовки грамотные конструкторы "закругляют", ибо то самое суммарное сопротивление крыла определяется в основном ФОРМОЙ крыла в плане и ОТНОСИТЕЛЬНОЙ толщиной профиля. Чем ближе форма крыла к эллиптической, тем ниже то самое индуктивное сопротивление (тут у 109 - полный швах, и те самые красивые законцовочки на Ф появились как раз для того, что бы это аэродинамическое безобразие облагородить). А относительная толщина профиля крыла 109 велика, заметно больше, чем у того же Спита. А крыло, оно и вносит как раз львиную долю в общее сопротивление планера.

 А зализов наколбасить - немного надо ума.  
Опять неверно. Грамотно подобрать (подобрать, только рассчитать его в 30-е было очень сложно) зализ - великое дело. Определяет лишние 15-35 км/ч скорости.

Харрикейн выпускался и служил в истребительных частях РАФ до 1944 года? Весьма интерсено.......
Не. Выпускался он до 44-го, воевал до конца войны, а служил в RAF до 46.

Только вот почемо то Курт Танк применил закапотированый двигатель, с обтекателем хитрым, круглым, а на И-16 такого не было... Там были не сильно аэродинамичные створочки...
Вы все-таки 33 и 38 год не сравнивайте, это все равно что требовать от Р-2-300 производительности нынешнего Атлона ХР. Аэродинамика тогда тоже быстро развивалась. Поликарпову еще спасибо надо сказать, что он от кольца NASA отказался.
На капот И-180 посмотрите, он поблагороднее 190, а спроектирован тогда же.
Да, и какие, к черту, створочки?

Еще Курт Танк устроил вентилятор.
Это потому что двигло в слишком напряженном тепловом режиме работало, а не во имя неких аэродинамических изысков.

Но Ме-109 имел скорей повышенную аварийность не из-за обзора, а из-за узкой колеи шассси, и строгости в управлении.
...и из-за обзора тоже. Строгости особой в пилотировании 109 не припомню, откуда такая точка зрения?

А по поводу политики - тут я с вами в основном тоже согласен. Хотя политика к технике тоже отношение такое...опосредованное имеет. В Третьем Рейхе все отлично было с техникой, а из людей мыло варили и на грудных младенцах опыты для Люфтваффе ставили.
А что до касается метода копирования - не совсем с вами согласен. Не по тупому копировали, а развивали конструкци. Из Райт-Циклона вон сколько всего получилось...
C ТРД та же картина, но назвать сейчас АЛ-41Ф убогой копией "Нина" или БМВ 003 вряд ли у кого язык повернется.

Цитата:

---

  В Третьем Рейхе все отлично было с техникой, а из людей мыло варили и на грудных младенцах опыты для Люфтваффе ставили....

---

Это я так понял фирма "Bayer" и война на Атлантике?

>>Но Ме-109 имел скорей повышенную аварийность не из-за обзора, а из-за узкой колеи шассси, и строгости в управлении.
...и из-за обзора тоже. Строгости особой в пилотировании 109 не припомню, откуда такая точка зрения? <<

Имеется в виду, Imho, строгость управления при посадке. Из-за узкой колеи были аварии. А источник информации не помню, поэтому не настаиваю на достоверности.

Цитата:

---

Это я так понял фирма "Bayer" и война на Атлантике?

---

"Bayer"? Ну, наверное да.
Атлантика - да, по проблеме выживаемости в условиях холода.

Цитата:

---

"Bayer"? Ну, наверное да.
Атлантика - да, по проблеме выживаемости в условиях холода.

---

Я так и понял.....

РАБОТАющая обшивка цельнометаллического самолета разгружает конструкцию, полотно - не разгружает.

А НЕработающая - не разгружает, это все КСС, а в контексте нашей дискуссии - просто игра слов. Ибо , работающая ли у вас обшивка или нет материалом не определяется. Те же Яки имели РАБОТАЮЩУЮ ДЕРЕВЯННУЮ обшивку крыла.


Вы скажете, что конструктивный набор цельнометалического самолета не отличается #от деревянного?

Скажу тогда еще раз: Ме-109 - первый цельнометаллический истребитель с убирающимся шасси, выполненный по схеме свободнонесущий моноплан.
Хорошо, только давайте скажем так - единственное отличие 109 от И-16 - в применяемых констукционных материалах. ВСЕ.

----Неправда. Я уверен, что не так.

Только если говорить о пальме первенства цельнометалических самолетов, тут опять Харрикейн несколько впереди. На 109 RLM еще тех. задание не выдало, когда Харрикейн уже в трубе дули. Да, взлетел первый опытный 109 раньше "Харрикейна". На целых пять месяцев.

-----Так 109 произошел скорей волею дяди Вили, чем "по заданию РЛМ".
-----Если говорить о пальме превенства цельнометаллических самолетов, то тут впереди Хуго Юнкерс в 1919 году.
А до этого были цельнометаллические дирижабли Цепеллина.
А после были еще Дорнье.

----Эта, а Харрикейн, был что, цельнолюминиевый?
Обтянутый алюминиевым полотном?И из алюминиевого дерева?


Неизбежен был в 30-х переход к такой схеме истребителя. И не Вилли Мессершмитта это изобретение. И не Поликарпова. И не сэра Сиднея Кэмма. Эволютивно к ней пришли. А исторически "новая волна" началась с И-16. Ну так это было.

----Это, извините, уже откуда считать.
Просто, для советских самолетов, считать больше не от чего, кроме как от И-16.
---А барьер 480 км\час кто первый в РАФ преодолел?
Харрикейн.

А насчет люминия вы не правы, он прочнее дерева, и лучше противостоит повреждениям в бою, пробоины в нем - дырочки, а не проломы.
Что значит "прочнее"? А железо "прочнее" люминия, так почему у нас металлические самолеты не особо прижились.

----А потому что ТРД не было. Вот Т-4 и Миг-25 из железа. И неплохие машины!
А в конструкции Ме-262 тоже сталь применялась....
И алюминия  поэтому меньше было, чем на Ме-109.

А конструкция истребителя - она одинаково "прочная", что для алюминия, что для дерева, что для бумаги - она требованиями ОТТ ВВС и нормами прочности задается, а не конструкционным материалом определяется.
А, удельную прочность материала имели в виду? Но тут такая штука - для определенных нагрузок дерево ВЫГОДНЕЕ люминия.

----Для каких?

Что же до живучести материала-так и тут дерево где-то выгоднее. Потому что волокнистая структура древесины как раз живучее люминия - не растет в нем усталостная трещина, и #нагрузка вблизи места повреждения сбрасывается на соседние волокна без появления концентратора напряжений. И свои прочностные характеристики дерево при нагреве держит дольше, чем люминий.

----А наши пилоты ох как нелюбили дельта-древесину, дельта щепки называли.
----И Баевский признавал, что немецкие цельнометаллические самолеты обладали большой живучестью.


А аэродинамику я увидел не там, где ищите вы. Не в зализах и круглых формах.

А всего лишь в: перевернутое узкое двигло (буржуйское В), определяет МИНИМАЛЬНО возможный мидель фюзеляжа и минимальную "смачиваемую" его поверхность.
Кабина- с гаргротом - подчинена той же цели- минимального ЛОБОВОГО сопотивления.Высоко нагруженное крыло позволяет летать энерпгично и быстро.
Это ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ вещи. То же самое и с концами крыла, обрубленные, они дают МЕНЬШЕЕ индуктивное сопротивление, что дает возможность большей угловой скорости крена.
Еп...Тут у вас, Сергей Витальевич, просто каша намешана. Я кратко, по пунктам:
1. Перевернутое V никаким боком снижение миделя не влияет - у вас площадь что так, что так одинакова. То же и к "смачиваемой" поверхности относится.

-----Ну извините, Ваша критика не убедительна.
Вы видели в чертежах разрезы фюзеляжа в районе центроплана самолета? К низу- шире. Поэтому, если еще и двигло к низу шире, то мидель - меньше.
Соответственно, и уменьшаем площадь поверхности.

2. Каким боком кабина - а тем более с гаргротом - может влиять на снижение сопротивления - убейте меня, не понимаю. Гаргрот, кстати, как раз сопротивление увеличивает - за счет увеличения сопротивления трения по большой площади фюзеляжа. Он нужен, откровенно говоря, только для того, что бы момент с хвостового оперения на большем моменте инерции ловить, и все.

Как раз, вжатая в фюзеляж кабина, за которой гаргрот, уменьшает сопротивление, уменьшает турбулентность потока за кабиной.


3. Термину "энергичный полет" простите, не обучен. Что имели в виду?

----Высокая скороподъемность, скорость.

4. Да, это ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ вещи. И у вас они кругом неправильно написаны.Ибо:
а) Индуктивное сопротивление НИКАКИМ БОКОМ на угловую скорость не влияет.

----А на что влияет?

б)Точно так же как никаким боком не влияют "обрезанные" законцовки на это самое индуктивное сопротивление.


в)Законцовки заваливают назад со средней линии крыла только потому, что на конце крыла существует конусообразная зона перетекания, и никакого смысла таскать неработающее мясо нет. Но спереди законцовки грамотные конструкторы "закругляют", ибо то самое суммарное сопротивление крыла определяется в основном ФОРМОЙ крыла в плане и ОТНОСИТЕЛЬНОЙ толщиной профиля. Чем ближе форма крыла к эллиптической, тем ниже то самое индуктивное сопротивление (тут у 109 - полный швах, и те самые красивые законцовочки на Ф появились как раз для того, что бы это аэродинамическое безобразие облагородить). А относительная толщина профиля крыла 109 велика, заметно больше, чем у того же Спита. А крыло, оно и вносит как раз львиную долю в общее сопротивление планера.
----Тут добавьте, а нагрузка на крыло у мессера-больше.

-----расскажите конструкторам Спитфаров, обрезавших законцвки крыла, и Мустанга. И Темпеста.
Они, бедные, не знали этого.

#А зализов наколбасить - немного надо ума. #
Опять неверно. Грамотно подобрать (подобрать, только рассчитать его в 30-е было очень сложно) зализ - великое дело. Определяет лишние 15-35 км/ч скорости.

----А меньший мидель фюзеляжа - гораздо больше.
А что ж тогда зализанные Спитфайры первых марок #медленней разгонялись, чем угловатые мессеры? Что ж у них климб был меньше?


Харрикейн выпускался и служил в истребительных частях РАФ до 1944 года? Весьма интерсено.......
Не. Выпускался он до 44-го, воевал до конца войны, а служил в RAF до 46.


------истребительные эскадрилии РАФ использовали Харрикейны, и счет их побед? Сколько всего было харрикейнов в РАФ?

Только вот почемо то Курт Танк применил закапотированый двигатель, с обтекателем хитрым, круглым, а на И-16 такого не было... Там были не сильно аэродинамичные створочки...
Вы все-таки 33 и 38 год не сравнивайте, это все равно что требовать от Р-2-300 производительности нынешнего Атлона ХР. Аэродинамика тогда тоже быстро развивалась. Поликарпову еще спасибо надо сказать, что он от кольца NASA отказался.
На капот И-180 посмотрите, он поблагороднее 190, а спроектирован тогда же.

Да, и какие, к черту, створочки?
-- А на И-16 для радиатора.

Еще Курт Танк устроил вентилятор.
Это потому что двигло в слишком напряженном тепловом режиме работало, а не во имя неких аэродинамических изысков.

----Не только поэтому. На больших скоростях вентилятор ПРИТРМАЖИвал поток воздуха.

[/quote]

Но Ме-109 имел скорей повышенную аварийность не из-за обзора, а из-за узкой колеи шассси, и строгости в управлении.

...и из-за обзора тоже. Строгости особой в пилотировании 109 не припомню, откуда такая точка зрения?
----Строгость в управлении, на посадке, чтобы не сломать шасси\не перевернутся.

А по поводу политики - тут я с вами в основном тоже согласен. Хотя политика к технике тоже отношение такое...опосредованное имеет. В Третьем Рейхе все отлично было с техникой, а из людей мыло варили и на грудных младенцах опыты для Люфтваффе ставили.
А что до касается метода копирования - не совсем с вами согласен. Не по тупому копировали, а развивали конструкци. Из Райт-Циклона вон сколько всего получилось...
C ТРД та же картина, но назвать сейчас АЛ-41Ф убогой копией "Нина" или БМВ 003 вряд ли у кого язык повернется.
---Так потому что научили инженеров делать свои двигатели. А не копировать буржуинские.

Кстати, я например очень рад, чтопериод копирования в СССР закончился. Посмотрите на Китай, МиГ-19 лицензионный, Н-6, ракеты С-75, Ан-12 и так далее, далее.
Прогресс у них - отвратительный.

Вы скажете, что конструктивный набор цельнометалического самолета не отличается от деревянного?
Не совсем понимаю смысл термина "конструктивный набор". Если вы имеете в виду основные силовые элементы конструкции - то да, принципиально ничем они не отличаются.

Неправда. Я уверен, что не так.
Ну так поясните, в чем вы уверены, что "не так"? Или вы глубоко веруете в неаргументируемое Бесознательное?

Так 109 произошел скорей волею дяди Вили, чем "по заданию РЛМ".
Проектирование 109 началось ПОСЛЕ выпуска задания РЛМ. Другое дело, что Длинный Вилли его официально не получал.

Если говорить о пальме превенства цельнометаллических самолетов, то тут впереди Хуго Юнкерс в 1919 году.
Конечно, в этом треде трудно уследитьза основной нитью дискуссии, но мне казалось, мы об истребителях речь ведем?  Причем о 30-40-х, а не о судьбах самолетостроения "в общем".

Эта, а Харрикейн, был что, цельнолюминиевый?
Обтянутый алюминиевым полотном?И из алюминиевого дерева?
В основном-цельнолюминиевый. Но если вы собираетесь к этому строго подходить - так 109 тоже не цельнолюминиевый - у него рули тряпочкой были обтянуты, и винт деревянный.

Это, извините, уже откуда считать.
Ну конечно, если вас основные конструктивные решения интересуют - то от И-16. А если очень хочется, что бы от 109 - считайте от 109. А можно от "Спитфайра" считать. А можно - от Р-51.
Наши предпочтения на историю никак не влияют, и И-16 из истории вычеркнуть не могут.

потому что ТРД не было. Вот Т-4 и Миг-25 из железа. И неплохие машины!
Они потому из "железа", что шибко быстро летают. Там существенный аэродинамичсекий нагрев, при котором люминий, как я уже говорил, очень плохо начинает себя чувствовать.

А в конструкции Ме-262 тоже сталь применялась....
И алюминия поэтому меньше было, чем на Ме-109.
А это для самолета такого класса "минус".

Для каких?
Есть замечательная книга Астахова "Расчет самолета на прочность". Рекомендую.

И Баевский признавал, что немецкие цельнометаллические самолеты обладали большой живучестью.
Цитатку попрошу.

-----Ну извините, Ваша критика не убедительна.
Вы видели в чертежах разрезы фюзеляжа в районе центроплана самолета? К низу- шире. Поэтому, если еще и двигло к низу шире, то мидель - меньше.
Соответственно, и уменьшаем площадь поверхности.
Вы только одного самолета "разрез фюзеляжа" видели? У разных самолетов он снизу шире, а каких-то - наооборот. Определяется это только общими компоновочными решениями машины. Воздуху же это глубоко фиолетово - ему удобнее всего обтекать круг, а не треугольник как у дяди Вилли.

Как раз, вжатая в фюзеляж кабина, за которой гаргрот, уменьшает сопротивление, уменьшает турбулентность потока за кабиной.
"Вжатости" особой не вижу у 109 - это истребитель, а не гоночная машина, ему обзор нужен.
Что до гаргрота, то нам глубоко плевать, какая там за нами турбулентность - нам главное нормальное донное сопротивление сделать. А его и каплевидный фонарь позволяет сделать "нормальным".
Для примера сравните Спиты XXI и 22. Оличаются эти машины только срезанным гаргротом, двигло - одинаковое, и хотя 22 имеет увеличенные площади оперения, бегал практически так же, как и XXI.

----А на что влияет?
На что влияет компонента лобового сопротивления?На сопротивление.

----Тут добавьте, а нагрузка на крыло у мессера-больше.
А "це-икс" больше.

-----расскажите конструкторам Спитфаров, обрезавших законцвки крыла, и Мустанга. И Темпеста.
Они, бедные, не знали этого.
Да все то они, бедолаги, знали. На Спитах резали законцовку только на LF-модификациях, и то не всегда, и делали это для уменьшения площади крыла, ибо на малой высоте удлинение не нужно, а выигрыш  в скорости - дает. А на высотных наооборот - увеличивали законцовку.
А на Мустангах и Темпестах ничего не "резали". Они такими сроду были.
Еще раз повторю - гляньте на 109Ф, который дядя Вилли сделал после того, как учебник аэродинамики прочитал. Поставили законцовки, причесали капот, убрали подкосы-и? Нагрузка на крыло меньше - а скорость? Сравните скорость Bf.109E-4/N и Bf.109F-1. Выводы?

----А меньший мидель фюзеляжа - гораздо больше.
Да не так он сильно и влияет. Сравните Ла-7 и 109G-6 с DB-605AM. Мощность двигателя - одна, мидель - очень разный, а скорость?
Еще раз повторю - главный вклад в сопротивление вносит крыло.

А что ж тогда зализанные Спитфайры первых марок медленней разгонялись, чем угловатые мессеры? Что ж у них климб был меньше?
Не путайте мух с котлетами. На разгон и климб что у нас влияет в первую очередь? Правильно, удельная нагрузка на мощность.
Смотрим скучные цифири: у единички при несколько большей массе мощность двигателя что? Меньше. Поэтому на вертикали она чуть медленне 109.
Зато в горизонте, в полном соответствии с законами аэродинамики единичка делает 109Е.

------истребительные эскадрилии РАФ использовали Харрикейны, и счет их побед? Сколько всего было харрикейнов в РАФ?
Не надо - мух с котлетами.

---Так потому что научили инженеров делать свои двигатели. А не копировать буржуинские.
Так ведь так и научили - с копирования начиная.

Цитата:

---

Если говорить о пальме превенства цельнометаллических самолетов, то тут впереди Хуго Юнкерс в 1919 году.[/i]
Конечно, в этом треде трудно уследитьза основной нитью дискуссии, но мне казалось, мы об истребителях речь ведем? #Причем о 30-40-х, а не о судьбах самолетостроения "в общем".



Эта, а Харрикейн, был что, цельнолюминиевый?
Обтянутый алюминиевым полотном?И из алюминиевого дерева?
В основном-цельнолюминиевый. Но если вы собираетесь к этому строго подходить - так 109 тоже не цельнолюминиевый - у него рули тряпочкой были обтянуты, и винт деревянный.

--А задняя часть фюзеляжа, полотном обтянутая?
Это тоже цельнометаллическая? То есть, будем считать Ил-2 цельнометалическим?

Это, извините, уже откуда считать.
Ну конечно, если вас основные конструктивные решения интересуют - то от И-16. А если очень хочется, что бы от 109 - считайте от 109. А можно от "Спитфайра" считать. А можно - от Р-51.
Наши предпочтения на историю никак не влияют, и И-16 из истории вычеркнуть не могут.

Вот #я о б этом и говорю. Что если задатся целью считать от какого то самолета, то можно считать от И-16. Но истребители-монопланы появились ведь еще раньше, чем И-16?

потому что ТРД не было. Вот Т-4 и Миг-25 из железа. И неплохие машины!
Они потому из "железа", что шибко быстро летают. Там существенный аэродинамичсекий нагрев, при котором люминий, как я уже говорил, очень плохо начинает себя чувствовать.
---Это известно.

А в конструкции Ме-262 тоже сталь применялась....
И алюминия поэтому меньше было, чем на Ме-109.
А это для самолета такого класса "минус".

-----Нет, это плюс, потому что иначе бы их вообще несмогли выпускать. В тех условиях однозначный плюс.

Для каких?
Есть замечательная книга Астахова "Расчет самолета на прочность". Рекомендую.

----Сссылочку, мне дайте, или хоть скажите, издательство, год, автора, а то тоже хочу почитать.

И Баевский признавал, что немецкие цельнометаллические самолеты обладали большой живучестью.
Цитатку попрошу.
По памяти:
"Но немецкие цельнометаллические самолеты, отличались большой живучестьЮ, и попал- не всегда означал что сбил"

-----Ну извините, Ваша критика не убедительна.
Вы видели в чертежах разрезы фюзеляжа в районе центроплана самолета? К низу- шире. Поэтому, если еще и двигло к низу шире, то мидель - меньше.
Соответственно, и уменьшаем площадь поверхности.
Вы только одного самолета "разрез фюзеляжа" видели? У разных самолетов он снизу шире, а каких-то - наооборот. Определяется это только общими компоновочными решениями машины. Воздуху же это глубоко фиолетово - ему удобнее всего обтекать круг, а не треугольник как у дяди Вилли.
----А ваши зализы любимые крыла с центропланом как раз и создают толщину внизу.
На самом деле, для низкоплана это правило, что низ фзеляжа в месте стыка с крылом шире.
Как на Як-3, как на Ла-7.

Кстати, треугольник на Ме-262 создавал дополнительную подъемную силу.

Как раз, вжатая в фюзеляж кабина, за которой гаргрот, уменьшает сопротивление, уменьшает турбулентность потока за кабиной.
"Вжатости" особой не вижу у 109 - это истребитель, а не гоночная машина, ему обзор нужен.
Что до гаргрота, то нам глубоко плевать, какая там за нами турбулентность - нам главное нормальное донное сопротивление сделать. А его и каплевидный фонарь позволяет сделать "нормальным".

----На то время, этого видно не знали. А посему было стремление делать гаргрот. Причем, определенно это помогало снизить нагрузки, так как повышало строительную высоту фюзеляжа, и в конечном итоге, приводило к облегчению и ускорению машины.

Для примера сравните Спиты XXI и 22. Оличаются эти машины только срезанным гаргротом, двигло - одинаковое, и хотя 22 имеет увеличенные площади оперения, бегал практически так же, как и XXI.


----А на что влияет?
На что влияет компонента лобового сопротивления?На сопротивление.

----Тут добавьте, а нагрузка на крыло у мессера-больше.
А "це-икс" больше.

-----расскажите конструкторам Спитфаров, обрезавших законцвки крыла, и Мустанга. И Темпеста.
Они, бедные, не знали этого.
Да все то они, бедолаги, знали. На Спитах резали законцовку только на LF-модификациях, и то не всегда, и делали это для уменьшения площади крыла, ибо на малой высоте удлинение не нужно, а выигрыш #в скорости - дает. А на высотных наооборот - увеличивали законцовку.
А на Мустангах и Темпестах ничего не "резали". Они такими сроду были.
----Видно эти точно не знали? Вас не читали?
Еще раз повторю - гляньте на 109Ф, который дядя Вилли сделал после того, как учебник аэродинамики прочитал. Поставили законцовки, причесали капот, убрали подкосы-и? Нагрузка на крыло меньше - а скорость? Сравните скорость Bf.109E-4/N и Bf.109F-1. Выводы?
Крыло БФ-109Е создавалось для своего времени, и тогда оно было на уровне, точнее гораздо лучше остальных машин.
Потом, конечно, пришлось его модернизировать, но все ведь меняется со временем?
Да скорости уже стали немного не те, под которые крыло делали?
Ничто не вечно.
А насчет аэродинамики, то для конца 30-х ВФ-109 был эталоном.


----А меньший мидель фюзеляжа - гораздо больше.
Да не так он сильно и влияет. Сравните Ла-7 и 109G-6 с DB-605AM. Мощность двигателя - одна, мидель - очень разный, а скорость?
----А разгонная динамика на пикировании? А время выхода на эту скорость?

Еще раз повторю - главный вклад в сопротивление вносит крыло.

----Я знаю. Но при двух одинаковых по качествам крыльях, победит машина с меньшим сопротивлением всего остального.

А что ж тогда зализанные Спитфайры первых марок медленней разгонялись, чем угловатые мессеры? Что ж у них климб был меньше?
Не путайте мух с котлетами. На разгон и климб что у нас влияет в первую очередь? Правильно, удельная нагрузка на мощность.
---Не все так просто.
Есть еще параметры пропеллера, шаг винта, лобовое сопротивление, которые, скорей будут главными #в данном случае.

А удельная нагрузка на мощность работала бы если бы имели самолет без сопротивления вообще.

Смотрим скучные цифири: у единички при несколько большей массе мощность двигателя что? Меньше. Поэтому на вертикали она чуть медленне 109.

----А нагрузка на крыло меньше? А площадь крыла больше? Это не учитываете?

Зато в горизонте, в полном соответствии с законами аэродинамики единичка делает 109Е.

------истребительные эскадрилии РАФ использовали Харрикейны, и счет их побед? Сколько всего было харрикейнов в РАФ?

----Так сколько всего? В каких крыльях\сквадах?

---Так потому что научили инженеров делать свои двигатели. А не копировать буржуинские.
Так ведь так и научили - с копирования начиная.

---

Мы сначала научим копировать, а потом переучим делать свое.....

где то наверху пробегало о копировании двигателей

:а вы случайно не знаете сколько стоит с НУЛЯ (кхм. абсолютного нуля :))))) разработать свой собственный ТРД?... если найдёте где нить оценку, напишите и прослезитесь :))))) ...

З.Ы.  вот и возникают коэффициенты 1,13, и применить его надо иметь конструкторский талант.

Удачные ТРД разрабатывали мы свои.

Цитата:

---

А я расстроен - меня меньше цитируют :) , да ещё кто-то звезду лишнию прилепил и обозвал мяхаником , нехочу #я в мяханики #- #" весь в мазуте х.. в тавоте но зато в воздушном флоте " :)

---

Я теперь тоже.... Договорился до механика....

to Polar :
раз уж зашёл разговор о потерях то хотел-бы услышать подробный комментарий на такую цитату Спика : "С 22 июня 1941 года по 31 декабря 1943 года немецкая истребительная авиация лишилась общим числом около 15 тыс. машин, из которых только 17% было потеряно над Западной Европой и Германией " , особенно хочется подчеркнуть что речь идёт именно об истребительной авиации .
На фразу что 109 и Спиты прошли всю войну от начала до конца и ничего подобного не было сразу приходит на ум два наших семейства истребителей : Як-1 = Як-1Б = Як-1М = Як-3  и Лагг-3/41 = Лагг-3/43 = Ла-5 = Ла-5Ф = Ла-5ФН = Ла-7
Пишу не ради спора а ради интереса и знаний , чем подробнее ответите - тем умнее буду :)

Лазарев Сергей Витальевич
То есть, деревянное крыло точно такое же как из алюминия?
Деревянный лонжерон одинаков со стальным или дюралевым?
Ничем принципиально не отличается деревянный лонжерон от стального, дюралевого или композитного. Точно также ловит на полки изгибающий момент, на стенку - перерезывающую силу и т.д.

Слишком разные концепции, и разные машины.
Типичный догфайтер и ягдер.
Помилуй Бог, чем же они разные-то:confused:? И "концепция" одна и та же.

На самом деле, сначала был 108, отличный спортивный самолет. Потом он "превратился" в истребитель.
Не мог четырехместный самолет самолет "превратиться" в истребитель. Кое-какие конструктивные решения с "Тайфуна", ставшие фирменным стилем Мессершмитта переползли на 109 и далее.

Вот я о б этом и говорю. Что если задатся целью считать от какого то самолета, то можно считать от И-16. Но истребители-монопланы появились ведь еще раньше, чем И-16?
Ок, ну давайте еще раз вместе разбиремся. Что такого революционного появилось на истребителях "новой волны"?
Концепция - скоростной моноплан. Закрытая кабина, убирающиеся шасси, гладкое свободнонесущее крыло.ВСЕ.
И первым самолетом такого класса стали именно И-16.
Были. Выглядели примерно так:
http://www.boeing.com/companyoffices...mages/p-26.jpg
почуствуйте разницу(с)

Нет, это плюс, потому что иначе бы их вообще несмогли выпускать. В тех условиях однозначный плюс.
Это - проблемы производства, а не самолета как такового. Применение стали на такой машине ведет к увеличению массы при прочих равных параметрах. Вы бы сами какой самолет выбрали - тот или такой же абсолютно, но более тяжелый?

Сссылочку, мне дайте, или хоть скажите, издательство, год, автора, а то тоже хочу почитать.
Хороший вопрос. Не помню, даже инициалы. В магазине, впрочем, вы ее и так не купите, а в библиотеке найдете и по этим данным. Или попробуйте любой нынешней учебник по строительной механике или прочности авиационный конструкции посмотреть, в главе об удельной прочности может это и есть. А может кто из нынешних маевцев откликнется?

----Тут добавьте, а нагрузка на крыло у мессера-больше.
А это-то здесь при чем?

"Но немецкие цельнометаллические самолеты, отличались большой живучестьЮ, и попал- не всегда означал что сбил"
Эта цитата говорит о том, что немцкие самолеты имели некую живучесть, обсепечивающую возможность продолжения полета после одного попадания. И что? Я бы понял, если бы здесь было написано - "мол, немецкие самолеты были гораздо живучее наших деревяшек, у которых от одного попадания отлетало все на свете".
Так что эта цитата - не убеждает.

А ваши зализы любимые крыла с центропланом как раз и создают толщину внизу.
Вот толщина, создаваемая зализом - она как раз полезна, ибо убирает вредную интерференцию потока между крылом и фюзеляжем.

На самом деле, для низкоплана это правило, что низ фзеляжа в месте стыка с крылом шире.
Как на Як-3, как на Ла-7.
НЕТ никакого правила, по которому у низкоплана низ фюзеляжа должен быть шире! Гляньте на Спит, у которого сечение фюзеляжа - овальное, сужающееся к низу, или на тот же Харитон, у которого с уровня патрубков мотора ширина фюзеляжа постоянна.

Кстати, треугольник на Ме-262 создавал дополнительную подъемную силу.
А фюзеляж любого сечения создает подьемную силу, только треугольный фюзеляж еще и сопротивление повышенное создает, что совершенно излишне, тем более - для истребителя.

На то время, этого видно не знали. А посему было стремление делать гаргрот. Причем, определенно это помогало снизить нагрузки, так как повышало строительную высоту фюзеляжа, и в конечном итоге, приводило к облегчению и ускорению машины.
Это правильно, это я выше и упоминал. Потому тогда практически все истребители гаргрот и имели (тут, конечно, отличились наши японские товарищи со своим Зеро). Так что 109 в этом плане ничем особенным не выделялся, был как все.

----Видно эти точно не знали? Вас не читали?
На Мустанге профиль крыла какой был?

Крыло БФ-109Е создавалось для своего времени, и тогда оно было на уровне, точнее гораздо лучше остальных машин.
Не, мне это напоминает всем известный бородатый анекдот.
Футбольный матч Армения-Грузия. Грузины продуваеют 20:0.
Некий фанат грузинской команды сидит и постоянно твердит: "А грузины все равно лучше. Грузины все равно лучше"
Наконец, взбешенный сосед не выдерживает:  "20:0! Чем они лучше, чем?!?!?"
"Чем армяне!"
ЧЕМ ОНО ЛУЧШЕ?!? Профиль - стандартный. Относительная толщина - излишняя. Форма крыла в плане - полное пренебрежение аэродинамикой.
Резюме: крыло 109 -в отстой.

Потом, конечно, пришлось его модернизировать, но все ведь меняется со временем?
Да скорости уже стали немного не те, под которые крыло делали?
Ничто не вечно.
Потому что изначально безграмотно спроектировано, потому-то и пришлось его "модернизировать". Нормальные конструкторы на своих крыльях всю войну отлетали, безо всяких "модернизаций", только дядя Вилли отличился. Позор!

А насчет аэродинамики, то для конца 30-х ВФ-109 был эталоном.
Опять двадцать пять! "Чем армяне". Где эталон-то этот? Ну не знал Мессершмитт аэродинамики, потому и детище его в этом плане - ОТСТОЙ.
Аргументы - выше.
Я понимаю, любовь слепа, но я надеюсь, вы либо начнете приводите аргументы, либо перестанете твердить "А грузины все равно лучше!"

А разгонная динамика на пикировании? А время выхода на эту скорость?
Масса - первое и главное для этого, никак не мидель.

Я знаю. Но при двух одинаковых по качествам крыльях, победит машина с меньшим сопротивлением всего остального.
Да, правильно. Только это - к чему?

Не все так просто.
Есть еще параметры пропеллера, шаг винта, лобовое сопротивление, которые, скорей будут главными в данном случае.
Они не главные, они второстепенные.

------истребительные эскадрилии РАФ использовали Харрикейны, и счет их побед? Сколько всего было харрикейнов в РАФ?

----Так сколько всего? В каких крыльях\сквадах?
Надо лезть в книжки. Только - зачем? Это имеет какое-то отношение к текущему спору?


Мы сначала научим копировать, а потом переучим делать свое.....  
Технически сложные вещи нельзя взять и просто так сделать с чистого листа. В основе что-то должно лежать.

Цитата:

---

Вот подо всем этим сам готов подписаться.
Давайте пользовать АНАЛИТИЧЕСКИЙ подход. Давайте без мифов, хватит, надоело.
Но давайте на месте старых мифов новых не воздвигать! Точка зрения "советское-немерянный рулез" убога и примитивна также, как и "немецкое - самый рулез". Жизнь гораздо сложнее.
И давайте все-таки заглядывать дальше. Если мы пытаемся понять, каковы были факты, давайте думать, ПОЧЕМУ они именно такими и были.
Взять те же двигатели - ну НЕ БЫЛА царская Россия великой промышленной державой. Ну неоткуда было в СССР взяться в 30-х приличным авиационным двигателям. Поэтому и пришлось копировать, ибо из воздуха все это не берется.
Да, конечно, на этот процесс накладывались и "советские" штучки вида "а давайте расстреляем главного конструктора М-88-ну явный враг народа".
Тем не менее, давайте будем честными - в 30-е наша страна совершили громадный рывок вперед в авиационно-технической области.

---

Золотые слова :)

Цитата:

---

Да сколько ж можно про это. Все ваши дискусси ведут к одному и тому же в итоге, чем не флуд.

---

Угу...:)
Имеют вес только результаты испатаний :)
Теория - только разминка для ума... :p

Цитата:

---

Не Спик придумал таким образом измерять скороподъемность. Если честно, то мне тоже не нравится подобный принцип, но за бугром чаще всего скороподъемность выводят именно в таком формате. Опять же, как её объективно измерить? Может предоставите методику?

---

Графиком, или временем набора Х км.
С указанием режима двигателя и массы самолета.
Искомым являеться наилучший результат при данных предпосылках.

Цитата:

---

Вот, например, испытывали в 42-м году в НИИ ВВС (КР №1-92) 109G-2 (№14 513, трехточечный, полетный вес 3023кг). До 5000м он добирался за 4.4мин. При этом далее говориться, что Ла – 5ФН превосходит «Мессер» на малых и средних высотах. Чисто по - #нашему в противоречии с ТТХ.

---

Суммарная скороподьемность до 5 км у Ла5ФН и 109Г2 почти одинаковая (Ла5 слегка уступает) но во первых у лавки лучше маневренность и скорость. Во вторых до 2 км у Лавки очень действенный форсаж и скороподьемность даже превосходит Г2.

Цитата:

---

Только скорость давала возможность навязать противнику свою тактику боя (я говорю об опытных пилотах). Вспоминаются слова одного немецкого пилота о Ме.262 о том, что несмотря на худшую маневренность реактива, именно они владели инициативой в бою. Есть и другие примеры. Только не надо впадать в крайности.

---

Вот вот, не надо.
Вы не разбираетесь в тактике боя судя по вашим словам.
Возможность навязать инициативу в бою больше всего дает скороподьемность и тяговоруженность.

Скорость дает в первую очередь возможность убежать когда надо. (да и то только в купе с хорошим пикированием либо разгоном)

Ну, Вы хотите удивить меня картинкой Боинга-П-26?

Я ее уже видел.
Что касается крыла, то вряд ли Вилли Мессершмитт был таким дураком, как вы его хотите представить.
Чем лучше крыло Ме-109Е?
Чем Моран-Солнье 435, чем Девуатин 520, чем марсель-Блох, чем тот же Харрикейн, чем И-16, чем И-153, чем Хаук 75.
Чем голландские кулдховены, чем польские истребители.
Сравняться с ним смог только Сптифайр.
ВСЕ.
Чем лучше крыло Ме-109F?
Чем Як-1, И-26, МиГ-3, ЛаГГ-3.
Чем большинство его современников.
Хватает? Не надо анекдотов только.
Вас немного заносит, не надо так огульно хаять мессер.
Заслуга мессера Эмиль- в большой тяговооруженности на единицу миделя, на единицу веса, и в гораздо большей  нагрузке на крыло.
По сравнению сосвоими противниками.
А что касается отстоя, то Вы неправы.
Полет с брошенной ручкой управления - это типа, плохо? Стабильность, управляемость?

Да я думаю, что и наши пилоты на И-16 и на чайках в войну не сказали бы что мессер - отстой.

Вас почитать, так страшно становится.
Мессершмитт не знал аэродинамики, крыло - отстой, вообще, начинаешь думать, что на самом деле мессершмитта не было, и делал он гавно нелетающее.
Насчет массы, Вы ошибаетесь.

Я ухожу домой, я устал с вами спорить.

А насчет Харрикейна, не будьте голословными, пожалуйста, докажите, в каких вингах и сквадах в 1944 году они летали.

Что касается применения дерева в силовых и несиловых конструкциях самолёта то по сравнению со сплавами алюминия уступая в удельной прочности дерево имеет ряд плюсов , по большому счёту дерево уступает главным образом в более низкой производственной технологичности и очень специфическими ( по сравнению с металлом ) требованиями к исходному сырью . Простой пример - практически все западные пилотажные самолёты имеют цельнодеревянное крыло с фанерной обшивкой и ферменный фюзеляж из стальных труб , узнаёте ? Яки в современном исполнении , хочу заметить что на конечную стоимость выбор дерева или дюралюминия при мелкосерийном производстве почти не влияет , я бы даже сказал что деревянное крыло подороже выйдет , однако факт в том что у пилотажных самолётов крылья деревянные .
to AlexFly : когда пишут что G-2 набирает 5000м за 4.4 минуты на режиме двигателя который я считаю форсажным ( потому как совсем не номинальный , скажем так форсаж с неполным наддувом ) , и беря в сравнение Ла-5ФН с временем 4.7 минуты на форсаже следует помнить что до высоты ~1700-1800м лавка имела лучшую скороподъёмность , и на 3000м они оба забирались практически одинаково быстро , затем более высотный мотор мессера проявлял себя , так-что на малых высотах Ла превосходил G-2 в скорости , в скороподъёмности , в вертикальном и горизонтальном манёвре и в определённой степени в живучести , т.е. практически по всем параметрам , на средних высотах преимущество уменьшалось и выше ~5000м преимущество уже переходило к мессеру .

Цитата:

---

Вас немного заносит, не надо так огульно хаять мессер.

---

Да, этто любовь, с ней рядом амур, крыльями машет.... ;)

Цитата:

---

Заслуга мессера Эмиль- в большой тяговооруженности на единицу миделя

---

Мама....Ну и термины :)
Это как кг/лс/метр#:confused: :D
Можно еще и на размах крыла домножить,
только уже становиться совсем не ясно что получится в итоге ;)

Цитата:

---

, на единицу веса

---

Первый И-16 (М22) 1933г - 2.80 кг/лс
И-16 Тип 4 1934г - 2.03 кг/лс
И-16 Тип 5 1935г - 2.08 кг/лс (тот самый с закрытой кабиной)
Последний И-16 Тип 29 1940г - 1.78 (при 1100лс)

BF109B-1 1937г - 3.16 кг/лс (первый серийный)
BF109С-1 1938г - 3.28 кг/лс
BF109D-1 1937г - 2.45 кг/лс
BF109E-4 1939г - 2.17 кг/лс
ну и что? Где "прорыв"?
Хотя справедливости ради надо отметить что в сериях F,G,K тяговооруженность была коньком Ммессершмитта по сравнению с другими "скоростными истребителями".
Наиболее выдажщиеся претенденты:
BF109G-2 1942г - 2.10 кг/лс
Ну и конечно BF109K-4 1944г - 1.69 кг/лс

Цитата:

---

, и в гораздо большей #нагрузке на крыло. По сравнению сосвоими противниками.

---

Это скорей недостаток чем достоинство.

Цитата:

---

Я ухожу домой, я устал с вами спорить.

---

Вас убедили? ;)

Уважаемые вирпилы!
Извините, что влезаю в ваш научный спор.
Но мне нужны следующие ресурсы в Сети, которые я никак не могу найти.
Для BF-109F
1. Описание работы автоматических предкрылков.
2. Описание работы интерцепторов.
3. Подробные чертежи Ме-109Ф
4. Подробные чертежи DB-601E, отличие его от других DB-601, навески к нему и моторамы (enginemounts).
5. Описание работы MW-50.

Капля бензина
"Великолепный для своего времени истребитель Hawker Hurricane Мк I начал проектироваться еще в 1933г., когда главный конструктор компании Hawker Сидней Кэмм решил создать истребитель-моноплан на базе биплана Fury, используя в качестве силовой установки двигатель Rolls-Royce Goshawk. По мере продвижения разработки последний был заменен на двигатель Rolls-Royce P.V.12 Merlin, и компания Hawker начала сборку опытного самолета, отвечающего техническому заданию F.36/34 Министерства авиации. Первый полет опытного образца состоялся 6 ноября 1935г. Самолет имел убирающееся шасси, подкосное хвостовое оперение, стандартный фюзеляж конструкции компании Hawker с полотняной обшивкой, новое двухлонжеронное крыло с такой же обшивкой и двигатель Rolls-Royce Merlin С мощностью 990 л.с."
Обратите внимание - конструкция смешанная, основа - вообще биплан. Так что не надо сравнивать ЭТО с Bf109 или даже с нашими Яками.