Ту-204 произвёл жёсткую посадку во Внукове

Цитата:

---

Сообщение от =RP=SIR

Если не совсем трудно , можно какое либо объяснение в повышенной скорости посадки ? Экономия там , спешка с посадкой , или какая еще практика именно у этой компании , опытный КВС не думаю что будет игнорировать превышение скорости , просто так без какой либо причины ?

---

С форумавиа:
К сожалению ЭВС убился на совершенно исправном самолете.......
Неправильную регулировку проводки управления двигателями ещё надо доказать, что будет не очень просто, весьма не просто......
Концевики совершенно не причем, они исправно работали, только самолет в процессе "пробега", а точнее очень низкого полета над полосой, 6 раз коснулся левой стойкой, семь раз правой и шесть раз носовой, и ни разу одновременно обоими основными, в чем причина
1. повышенная скорость, запредельно повышенная скорость....
2. околопредельный, и возможно запредельный боковой ветер
3. явные нарушения РЛЭ в плане технологии работы и техники пилотирования
4. напряженная нервно-психологическая обстановка в экипаже в течении всего полета от пункта вылета до пункта назначения, по причине допущенных одним из пилотов ошибок в предыдущем полете
5. общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое - расчетные скорости на глиссаде при предпосадочной озвучиваются согласно графиков РЛЭ, а выдерживаются от 3,14-зды на 30-50 километров выше, текущий угол атаки при читке карты на глиссаде все бодро говорят 5 градусов при том что по факту 2, и это общепринятая практика в компании......
Многие в "перьях" и сейчас продолжают утверждать - мне все равно, я так привык летать и ломать себя я не собираюсь.......
Если так будет продолжаться дальше, до следующей трагедии будет не так далеко.....
Если ничего не поменять в "консерватории" то беда не за горами......
Поверьте летающему на типе десять лет.......
Удачи всем, и берегите себя........
+
Приблизительно на 25-й секунде (из 39) пробега на магнитофоне звучит фраза восклицательно-вопросительной интонации "взлетаем?!?!!?" (кем произнесенная не установлено), после чего РУЗ установлен в положение 18, позже, практически перед сходом с ВПП выключены стоп-краны обоих двигателей, после падения оборотов двигателей, буквально через пару секунд, зафиксирован сигнал обжатия обоих стоек шасси, сразу-же зафиксирован автоматический выпуск ВТ и интерцепторов, но ещё через пару секунд начинает фиксироваться знакопеременная Ny, что совпадает с моментом схода с ВПП, скорость схода около 220, скорость зафиксированная в момент столкновения (обрыв записи) около 170.
+
Я могу верить или не верить, но не доверять записям МСРП я не имею права, видел сам лично.....
Кстати, после "касания" зафиксирована буквально хаотичная знакопеременная работа миништурвалом практически от упора до упора.....
А перед выключением моторов вообще прописалось в течении порядка 8-10 секунд обжатие только передней стойки при отклоненном от-себя миништурвале.......
Он не бежал по полосе, он очень низко над ней летел.......
Если заходить на скорости Vзп плюс максимум 20 (а лучше Vзп\\+(5-10)), то никаких проблем с обжатием и соответственно с выпуском ВТ и интерцепторов и включением реверса не возникает, проверено в течении более десяти лет на разных модификациях этого замечательного самолета......
+
если читать между строк что сказал Мамаладзэ, то возможно после посадке в Чехии, кто то кому то решил показать КАК надо МЯГКО сажать самолёты, ....

Цитата:

---

Сообщение от RUS66

Саныч ну ты вроде старый и опытный, ну вот .... какого хрена ты выдёргиваешь цитаты адресованные не тебе, вот .... б..... объясни????

---

"Ты обматери, но оставь человеком"(с)
А твой "высокий штиль", извини, ни в какие рамки...
Ты же сам надёргал, причем понятное только тебе самому, а здесь, ничего не объясняя, выложил производное.
Ну вот, как выложил, так тебя и поняли.

Цитата:

---

Сообщение от =RP=SIR

Если не совсем трудно , можно какое либо объяснение в повышенной скорости посадки ? Экономия там , спешка с посадкой , или какая еще практика именно у этой компании , опытный КВС не думаю что будет игнорировать превышение скорости , просто так без какой либо причины ?

---

Нет объяснений т.к. нельзя сейчас узнать ход его мыслей. Нарушение РЛЭ это всегда нарушение и если идти на него сознательно то нужно всё , всё !!! держать под контролем и заранее знать и быть готовым быстро вернуться обратно в рамки оговоренные в РЛЭ.

sansanich54 я тебя понял, проехали.

Надо что-то делать с блокировкой ПМСМ. Ввести аварийный режим отключения в конце концов. включили бы реверс аварийно может и не доехали бы до оврага. Как считаете?

Цитата:

---

Сообщение от Valent

Надо что-то делать с блокировкой ПМСМ. Ввести аварийный режим отключения в конце концов. включили бы реверс аварийно может и не доехали бы до оврага. Как считаете?

---

Считаю что:
1) Нельзя было принимать решение о посадке в данных условиях, только уход и повторный нормальный заход.
2) Работа по БП в данной А/К ведётся формально или не ведётся вообще, и с этим что-то нужно делать.
3) Нужно что-то делать с системой по контролю А/К в целом, и в частности, по контролю работы над БП внутри А/К. Этот случай по нарушению правил БП был не первый в Ред Вингз, и можно было всё пресечь раньше, не дожидаясь трагедии.

Ребята которые на 204 работают пишут, что уже изменения к РЛЭ идут идут пачками(образно), а также весь парк проверяется на зазоры и их регулировку.

23AG_Oves позволю себе подправить Вас, не уход на второй, а уход на запасной, т.к. по боковому условия не проходили у них.

Valent с блокировками несколько перемудрили, согласен, НО ведь другие АК летают на этом типе и нормально летают, тут дело не в блокировках, ПМСМ.

Цитата:

---

Сообщение от DrillerD

...возможно после посадке в Чехии, кто то кому то решил показать КАК надо МЯГКО сажать самолёты...

---

Если это на самом деле так, то насколько это обыденно, банально... и потому - страшно... Ведь сколько народу поубивалось (неважно где) после фраз типа: "Сейчас я вам покажу, как надо правильно делать!"

В дополнение к написанному:

Лонжерон:
Ну Вы задаёте вопрос как - чтобы посекундно? Могу сказать в общем, что перед касанием РУДы были переведены на МГ, при "пробеге", а точнее "скакани на всех трёх опорах попеременно" не было применено ручное включение интерцептеров, РУР были сразу переведены на макс, без промежуточного, обороты возростали до 90.3/89,4%%, в начале, приповторном переводе РУР на макс - до 84/85%%
+
Странно, Мамаладзе мне в почту ответил, что да, обороты двигателя близки к номиналу были, но РУР стоял на МАЛЫЙ РЕВЕРС. И так же сказал, что предполагают нарушение регулировки проводки РУР, которое при обжатии не палится (реверс то переложился - двигатель шпарит максимальную обратную тягу, проблем нету), а вот без обжатия - дает реальную беду с повышенной прямой тягой при РУР на малом реверсе. И так же говорит, что обнаружили это еще на 4-х 204-х Рэдов. В других а/к не обнаружили.

У меня сосед, линейный пилот "Трансаэро". Его друг, линейный пилот "Рэд-Вингс". Про эту ситуацию, человек молчал. Единственно, что сказал, так это то, что на 204-тых летают в основном те кто летал на 154-х. У них привычка немного перебирать скорость на посадке. И опять таки камент пилота: похоже виноват экипаж. Давайте дождемся оф. сообщений МАК-а. Рано или поздно в сети появятся и данные с черных ящиков и заключение МАК. А устраивать говносрач на пустом месте и сообщениях СМИ наверное НЕ СТОИТ.

Цитата:

---

Сообщение от F/A18C

У меня сосед, линейный пилот "Трансаэро". Его друг, линейный пилот "Рэд-Вингс". Про эту ситуацию, человек молчал. Единственно, что сказал, так это то, что на 204-тых летают в основном те кто летал на 154-х. У них привычка немного перебирать скорость на посадке. И опять таки камент пилота: похоже виноват экипаж. Давайте дождемся оф. сообщений МАК-а. Рано или поздно в сети появятся и данные с черных ящиков и заключение МАК. А устраивать говносрач на пустом месте и сообщениях СМИ наверное НЕ СТОИТ.

---

http://www.mak.ru/

Получается два варианта.
1. Забыли (не знали) что реверс включается только по обжатию стоек и включили его в воздухе как делали на 154.
2. Реверс не сработал. Дальше действовали не по РЛЭ.

Недоученный экипаж.
В авиации нет мелочей.
Хорошо без пассажиров были.

Земля им пухом

Цитата:

---

Сообщение от Troll

1. Забыли (не знали) что реверс включается только по обжатию стоек и включили его в воздухе как делали на 154.

---

По моему это бредовый вариант.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от RUS66

Valent с блокировками несколько перемудрили, согласен, НО ведь другие АК летают на этом типе и нормально летают, тут дело не в блокировках, ПМСМ.

---

Не думаю что перемудрили с блокировками , как я понял весь их принцип работы , это автоматизация процесса .
Все становиться на автомат заранее , а концевики дают сигнал о том что самолет на земле . И тут как бы не должно быть каких либо или . Должна быть точная команда что он на земле , а потому и понятно почему сигнал срабатывает только при одновременном обжатии.

Можно автоматизировать процесс когда все компоненты авиатранспортной системы под контролем и в норме.
А у нас каждый делает то что ему выгодно и в итоге кто-то остается крайним.
http://nnm.ru/blogs/bch/aleksey-koch...-zanoza/page3/

Цитата:

---

По мере обживания данного района "сиротами" маршрут стал меняться. Сначала повысили минимальную высоту полёта, а затем и изменили сам маршрут.Теперь при заходе с севера, бедные пассажиры вцепляются в подлокотники скрюченными пальцами и холодеют от страха, когда самолёт начинает в прямом смысле слова падать. Начало захода — 900 метров, ( там где длинная стрела и цифры 178 градусов) после выполнения маневра, самолёт должен находиться на прямой к полосе на высоте 400 метров. Итого — полкилометра свободного падения за несколько секунд.

---

Цитата:

---

ветер 280 градусов 8 м/с, порывы 15 м/с,

---

Информация о ВПП с официального сайта Внуково:

"ИВПП-1/ МК пос. 240-60/3000м Х 60м. Укрепленные обочины по 10 м. с каждой стороны, общая ширина летной полосы 180м., свободные зоны по 400 м. с каждой стороны, PCN 34 /R/A/W/ T. Верхний слой покрытия - армобетон.

ИВПП-2/МК пос. 196-16/ 3060м Х 60м. Общая ширина летной полосы 180м., свободная зона примыкающая к МК-196-150м., к МК-16-200 м. PCN 60 /F/D/X/T. Верхний слой покрытия - асфальтобетон, в связи с проводимой реконструкцией, в настоящее время используется для руления и буксировки воздушных судов."

Похоже, устаревшая?

Если кто в курсе, просветите о реальном состоянии. Плз.

Автоматика - мощный двигатель прогресса. Конструктор заложил автоматический запуск систам торможения после срабатывания концевиков.
Может быть нужно сделать программируемую систему торможения, срабатывающую от одного концевика или всех, или от нажатия кнопки, режим торможения плавный, нормальный или экстремальный, торможение системой шасси, механикой на крыльях и реверсом. Для каждого устройства определить момент времени или по состоянию датчиков, режим плавный или энергичный.
Запрограммировать или выбрать готовую программу должен будет экипаж в зависимости от обстоятельств, учитывая погодные условия, состояние взлётной полосы, состояние ЛА.
Автоматика в любой момент отдаёт приоритет ручному управлению.
Примерно так я думаю, не профессионально.

Видимо сильный боковой ветер мешал посадить самолёт. На записи касания стоек в разные моменты времени и по нескольку раз. Наверно по ним можно определить наиболее вероятное положение самолёта и нарисовать график.
А вот для лучшей сохранности элементов шасси, может быть надо реверс включать в воздухе до касания, чтобы снизить скорость и затем постепенно самолёт переводить на повышенный угол атаки ?
Вот так я думаю, непрофессионально

Цитата:

---

Сообщение от ewgen46

На записи касания стоек в разные моменты времени и по нескольку раз.

---

А где можно где-то посмотреть запись?

Сегодняшнее, с сайта МАК:

Цитата:

---

24.01.2013

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~ 90 %, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84% ). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

---

Цитата:

---

Сообщение от lubsan

Сегодняшнее, с сайта МАК: Председатель технической Комиссии .... После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~ 90 %, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

---

Интересно, а разве это логично - пилот включает реверс двигателей, включение реверсивного устройства заблокировано автоматикой, но при этом не происходит блокировка работы двигателя и увеличиваются обороты, и прямая тяга? Т.е. в логику системы управления заложена "нелогичная", обратная функция.

Цитата:

---

Сообщение от lubsan

Сегодняшнее, с сайта МАК:

---

У меня такой вопрос, а могли они снова взлететь после первой или второй попытки включить реверс? Или разогнаться уже не успели бы?

Интересное кино... Похоже надо было выпустить интерцепторы и воздушные тормоза в ручном режиме...

Цитата:

---

Сообщение от Kelindil

У меня такой вопрос, а могли они снова взлететь после первой или второй попытки включить реверс? Или разогнаться уже не успели бы?

---

Был бы керосин может и взлетели бы, а может быть его не было.

Цитата:

---

Сообщение от Flanker13

Был бы керосин может и взлетели бы, а может быть его не было.

---

Да ну, даже если считать баки сухими должен быть резерв, его что, не хватило бы на один круг?

Не совсем понятна логика работы реверса . РУР или совсем не должен перемешается из положения МГ при не включении реверса ( отсутствует сигнализация об обжатии стоек) или его перемещение не должно выводить двигатели на номинал. Нелогичное действие что перевод РУР при не включении реверса дает прямую тягу.

Цитата:

---

Сообщение от =RP=SIR

Не совсем понятна логика работы реверса . РУР или совсем не должен перемешается из положения МГ при не включении реверса ( отсутствует сигнализация об обжатии стоек) или его перемещение не должно выводить двигатели на номинал. Нелогичное действие что перевод РУР при не включении реверса дает прямую тягу.

---

ВСЕ реверсивные ТРДД так работают. Независимо от того - логично это или нет.
РУР перемещается свободно, чтобы пилоты по запарке его не сломали. Пробовали вводить механическую блокировку РУДов и РУРов по внешним концевикам. Кончалось дело тем, что их ломали или вырывали с мясом.

А вот то, что двигатель дал тягу без закрытия створок реверса - это претензии к тем очень умным людям, которые проектировали СДУ двигателя и/или самолета. При Сталине такое называли саботажем.