Вид для печати
Ну да и winshear и microburst ему не страшны ?Цитата:
Сообщение от Серж
Ты что хочешь сказать что дефицит времени влияет на пространственную ориентацию ? Spatial disorientation влияет на дезориентацию все остальное касается CRM (crew resource management)
"Потеря пространственной ориентации" на А320? не смешите.
Причин катастрофы может быть очень много! Любая высказанная в этом топике может иметь место, как это не абсурдно звучит! И любая из них может быть опровергнута! Все мы живые люди, а человеку свойственно ошибаться! И человеческий фактор - это самый серьезный момент, с которым порой не сможет справиться ни одна система сигнализации и индикации!
Ну например, и все современные авиалайнеры, в том числе и А-320, оснащены системой автоматического захода на посадку, которая без участия пилота подведет самолет практически к самой полосе (а точнее до высоты принятия решения 60-30 метров это зависит от категории аэропорта и возможностей самого самолета). И никакие погодные условия (в разумных пределах) не помешают этому . Однако пилоты вполне могут перейти на директорное управление, но при плохих погодных условиях еще и ночью рисковать не уместно! (пожалуйста вам - одна из возможных причин). Кстати, уход на 2 круг осуществляется вообще без участия человека (нажимается кнопка "уход на 2 круг" и все).
Далее, малый остаток топлива как раз наименее вероятная причина!!! Сигнализации предостаточно звуковая и световая!!! "Минимальный остаток топлива" сработает заблаговременно, и этого остатка вполне хватит для совершения предпосадочного маневра. Вопрос в том в каком состоянии были пилоты? И обратили ли они внимание на эту сигнализацию? (звуковую , кстати можно отключить, хотя за это наказывают). И потом самолет заправляют с учетом ухода на запасной по метеоусловиям, а это еще на добрых 500-800 км полета. Так что ошибка маловероятна. Тем не менее все может быть!!!
Таких причин может быть сколь угодно много и любую из них можно опровергнуть, а посему самую правильную нам сообщит комисиия по расследованию, хотя (как тут правильно было замечено) не исключено, что настоящую причину не узнает никто!!!
Пилоты которые 99% летают IFR потеряли ориентацию ? Сигнализацию "bank angle" не заметили услышали? Уход на второй круг с правым креном на ручном управлении - смерть ?Цитата:
Сообщение от Олеган
У нас NTSB расследует происшествие от полу года до года если не больше перед тем как публикует полную информацию . А здесь тяп ляп виноват экипаж?:expl:
тем не менее, случай, когда дите пилота "порулило" самолетом, относится к такому случаю.Цитата:
Сообщение от denokan
В первые дни где-то в новостях на TV проскакивало упоминание об отказе то-ли трех авиагоризонтов :) то-ли трех индикаторов авиагоризонта. Позже об этом не упоминалось.
Отказ всех авиагоризонтов? Это событие невероятное!!! Теоретически конечно можно предположить, но практически нереально! Совершенно не зависимые друг от друга приборы, питающиеся каждый от своей электрической шины, и отказ одного АГР не может повлечь за собой отказ других! Причем, экипаж прорабатывает дальнейшие действия к выполнению посадки на запасном аэродроме или решает продолжить полет (по обстоятельствам)
А ещё честно говоря большую часть информации из СМИ надо пропускать мимо ушей или тщательно фильтровать!!!
Да это уже не тема, а сборник анекдотов
Ох, Андрей, Андрей...
Масса таких случаев, с опытными экипажами. "Крути вправо-крути влево"..."Да вон земля же"...Цитата:
Сообщение от RB
И что?
И более "громкую сигнализацию" не слышат. И что?Цитата:
Сигнализацию "bank angle" не заметили услышали?
Иной раз и взлет в ПМУ - смерть. И что?Цитата:
Уход на второй круг с правым креном на ручном управлении - смерть ?
1. НТСБ иной раз годами возиться с достаточно ясными случаями (например - Питтсбургский 737), и что? Это хорошо? Ты рекомендованные нормы ИКАО на срок расследования знаешь?Цитата:
У нас NTSB расследует происшествие от полу года до года если не больше перед тем как публикует полную информацию . А здесь тяп ляп виноват экипаж?:expl:
2. Чего ты комментируешь статью журналамеров? Расследование даже близко не завершенно.
По сообщениям близких к кругам расследования компетентных источников, крушение лайнера армянских авиалиний произошло в результате резкого маневра, предпринятого с целью избежать столкновения с летающей тарелкой.Цитата:
Сообщение от Polar
извините, не подскажите, что такое winshear и microburst ...?
Windshear - сдвиг ветра. Резкое изменение направления или скорости ветра.
Microburst - мощный нисходящий поток. Вот как это явление описывает FAA Pilot Handbook of Aerodynamic Knowledge:
"One critical type of shear associated with convective precipitation is known as a microburst. A typical microburst occurs in a space of less than 1 mile horizontally and within 1,000 feet vertically. The lifespan of a microburst is about 15 minutes during which it can produce downdrafts of up to 6,000 feet per minute. It can also produce a hazardous wind direction change of 45 knots or more, in a matter of seconds. When encountered close to the ground, these excessive downdrafts and rapid changes in wind direction can produce a situation in which it is difficult to control the aircraft. During an inadvertent takeoff into a microburst, the plane first experiences a performance-increasing headwind, followed by performance-decreasing downdrafts. Then the wind rapidly shears to a tailwind, and can result in terrain impact or flight dangerously close to the ground. Microbursts are often difficult to detect because they occur in a relatively confined area."
Где масса, покажи статистику?Цитата:
Сообщение от Polar
Игнорируют ?Цитата:
Сообщение от Polar
Из серии жизнь вредно можно умереть ну и что?Цитата:
Сообщение от Polar
Это хорошо потому что расследование ведется тщательно. Ясные случае с точки зрения тех людей которые не летают ? Срок расследования ICAO не знаю.Цитата:
Сообщение от Polar
Я комментирую написанное здесь. Какая разница - я же не министр воздушного транспорта ..Цитата:
Сообщение от Polar
У АН-140 была проблема что один авиагоризонт был "caged" на взлете a два других работали исправно. Командир взял управление на себя и посчитал что его горизонт правильный а резервный нет. Второй пилот не возразил смотря на свой AI (attitude indicator) и АН 140 войдя в спираль разбился. Но в случае А 320 вряд ли такое было.Цитата:
Сообщение от Олеган
Именно. КВС Ил-76 на Дальнем Востоке: "На этой машине вечно что-нибудь гудит..." - Бумс! - в сопку.Цитата:
Сообщение от RB
Чкаловский. утро. пму. после отрыва ил-76 попал в инверсию на высоте 20метров пролетел 6км и упал в лес. огроменный перегруз.
ил-76. на взлёте в пму сошёл с впп оторвался и свалился. забыли выпустить механизацию.
домодедово. ил-114. не расстопорены рули. испытатели. на взлёте сошёл с впп и разрушился.
Шарджа. Баку. илы на взлёте.
Андрей! миллион примеров трагических. тот же потомак.
потеря пространственной ориентировки всегда возникает из-за отвлечения внимания, которое происходит если пилот не в состоянии понять что происходит, если пилот не выполняет или не знает выполнения последовательности необходимых действий в сложной ситуации, если пилот отвлечён выполнением других несвойственных ему действий, если пилот не успевает выполнить необходимые действия (тогда любой человек или пропускает операции или возвращается к последней завершённой). потеря ориентировки только из-за резко возросшей, скачкообразно, психофизической нагрузки наступает внезапно. необходимо быть к стрессу быть готовым и ждать его. очень страшно на самом деле когда видиш что человек пытается найтись. надо помогать всему экипажу а не сидеть молча к
к в иркутске пока не убились.
кто там про кнопочку уход говорит? да есть она. но контроль всегда должен быть. уход - это вообще дикость на самом деле. я за 14 лет на втор й круг уходил не больше пятнадцати раз (не считая тренировки) и скажу всем, что это стресс такой что потом долго ещё в чувство приходиш. и каждый свой уход на2й помню и не забуду. да любой помнит наверное.
Ну давай пойдем только по большим тушкам - Ту-154 RA-85845 Иркутск 2001, Ту-154 RA-85164 Хабаровск 1996.Цитата:
Сообщение от RB
При том что с 1995 по 2005 погибло около 6 Ту-154.
Да тут масса причин, не только игнорируют. Не существует пока абсолютно надежной системы сигнализации.Цитата:
Игнорируют ?
Я это к тому, что ты-то должен знать, что АП может произойти на любом этапе полета, и наиболее вероятно - на взлете или посадке.Цитата:
Из серии жизнь вредно можно умереть ну и что?
Поэтому твое удивление мне непонятно.
Это плохо, потому что пока ты будешь возиться с одним случаем, вызванным массовым КПД, у тебя самолеты будут продолжать падать. Самый яркий пример - ряд катастроф с "Кометами" в 50-х, или тот самый случай с замками грузовой двери на ДС-10 в 70-е.Цитата:
Это хорошо потому что расследование ведется тщательно.
Да, представь себе. Я даже посмею утверждать, что приведенный мной случай с Питтбургской катастрофой мне, нелетающему инженеру гораздо яснее, чем тебе, летчику.:)Цитата:
Ясные случае с точки зрения тех людей которые не летают ?
Месяц, Андрей, месяц.Цитата:
Срок расследования ICAO не знаю.
За 30 дней ИКАО рекомендует завершать расследование АП.
Да здесь чего только не пишут, все устанешь комментировать:ups:Цитата:
Я комментирую написанное здесь. Какая разница - я же не министр воздушного транспорта ..
Серег, я тебя уточню слегка.
Не было инверсии. Перегруз был за 20 тон, плюс у КВС-а была привычка переставлять стаб на взлете. В результате некоординированных действий РВ и стабилизатором - просадка самолета, столкновение правой плоскостью с деревьями.Цитата:
Сообщение от Серж
Производственный дефект привел к заклиниванию РН в положение "за ограничителем", -32 градуса. Экипаж приступил к выполнению взлета не проверив работоспособность системы управления (заклинивание произошло при запуске на стоянке). Испытателям же контрольные карты не писаны.:mad:Цитата:
домодедово. ил-114. не расстопорены рули. испытатели. на взлёте сошёл с впп и разрушился.
Я только добавлю то, что мне всегда говорили наши врачи - человек - биологическая машина, со своей скоростью функционирования, с ограниченной шириной канала восприятия внешней информации. И бывают ситуации, с которыми он физиологически не способен справиться, и никакой его вины в этом быть не может.Цитата:
Андрей! миллион примеров трагических. тот же потомак.
потеря пространственной ориентировки всегда возникает из-за отвлечения внимания, которое происходит если пилот не в состоянии понять что происходит, если пилот не выполняет или не знает выполнения последовательности необходимых действий в сложной ситуации, если пилот отвлечён выполнением других несвойственных ему действий, если пилот не успевает выполнить необходимые действия (тогда любой человек или пропускает операции или возвращается к последней завершённой). потеря ориентировки только из-за резко возросшей, скачкообразно, психофизической нагрузки наступает внезапно. необходимо быть к стрессу быть готовым и ждать его. очень страшно на самом деле когда видиш что человек пытается найтись. надо помогать всему экипажу а не сидеть молча к
к в иркутске пока не убились.
Сергей, а поясни почему? Я думал, вы, пилоты, к этому проще относитесь.Цитата:
я за 14 лет на втор й круг уходил не больше пятнадцати раз (не считая тренировки) и скажу всем, что это стресс такой что потом долго ещё в чувство приходиш. и каждый свой уход на2й помню и не забуду. да любой помнит наверное.
Все эти плакаты - "Уход на второй круг - не ошибка, а грамотное решение командира!" и все такое
Хе-кхем... Вообще-то из-за этого, как вы выразились, "поддувала" не один самолет разбился. И большие самолеты в том числе. Например, в 68-м (+/- год) в Красноярске с глиссады свалился то ли Ил-114, то ли что-то поновее, типа Тушки. С пассажирами. Атмосферный фронт второго рода. В принципе, ошибка экипажа, потому как не стоило туда соваться зная обстановку, но тогда, насколько помню, все свалили на погоду.Цитата:
Сообщение от Серж
Примеры яркие, но ИМХО не совсем корректные. В первом случае авиация столкнулась с явлением доселе практически неизвестным. Тогда нормальной практикой считалось проведение только статических прочностных испытаний. К тому же обстоятельства и места падения самолетов сильно затрудняли выяснение причин этих катастроф. Было затрачено много ресурсов для проведения натурных испытаний и причина была найдена сравнительно оперативно учитывая изложенное выше.Цитата:
Сообщение от Polar
Во втором случае фирма-изготовитель из интересов сохранения репутации при попустительстве FAA фактически саботировала проведение доработки изначально сырой машины. И тут был виноват не один только замок, а еще и неудачная конструкция пола пассажирской кабины. Собственно, после первого же случая причина была быстро найдена и даны рекомендации по ее устранению.
Не совсем так. Само явление-то было известно, активно изучалось еще в конце 19-го века, основные закономерности в развитии усталости открыты в 30-е годы. Страшная вещь - мы с тех пор фактически не продвинулись в изучении этого вопроса.Цитата:
Сообщение от Freddie
Верно, я имел в виду - если ты не устраняешь КПД вовремя, тебя ждет повторение проблемы, зачастую- в большем масштабе, как это и было в данном конкретном случае.Цитата:
Во втором случае фирма-изготовитель из интересов сохранения репутации при попустительстве FAA фактически саботировала проведение доработки изначально сырой машины. И тут был виноват не один только замок, а еще и неудачная конструкция пола пассажирской кабины. Собственно, после первого же случая причина была быстро найдена и даны рекомендации по ее устранению.
нет у нас министра ВТЦитата:
Сообщение от RB
Так и есть. Но проблема в том, что парк на прикол никто не ставил, пока проблема не была устранена. Вышел бюллетень, по которому рекомендовалось доработать замок грузовой двери. А самолеты тем временем летали. Что из этого вышло - известно.Цитата:
Сообщение от Freddie
Что такое КПД? Только не говорите, что коэф. полезного действия.
Конструктивно-Производственный Дефект.
Стандартная формулировка для дефекта, связанного с конструктивным несовершенством агрегата и/или недостатками его изготовления, приводящие к отказу в условиях воздействия обычных эксплуатационных нагрузок.
Вот поэтому я и сказал "при попустительстве FAA". По слухам, там на главу этого ведомства немножко поднажали из Белого Дома.Цитата:
Сообщение от worm
Главу которого об этой маленькой услуги попросили из "Макдонелл Дуглас", спонсировавшей его избирательную компанию.
С другой стороны, турки успели поставить новый замок...но криво...
Это с точки зрения эксплуатирующей организации.Цитата:
Сообщение от Polar
КБ и производитель эти дефекты строго различают.
Хорошо если экипаж что то отвлекает во вовремя ухода на второй круг значит уже что то не так. Я прекрасно знаю что такое потеря ориентировки - скажу больше я сам от этого страдал и знаю на своей шкуре. Страшно, неприятно но есть большое HO когда ты заходишь на посадку в тяжелых метеоусловиях ты то психологически и эмоционально готов вплоть до ухода на второй круг. С другой стороны всеми силами стараешься и надеешься что удивишь полосу и сядешь как можно быстрее.Цитата:
Сообщение от Серж
Все потеряли ориентировку при уходе на второй круг?Цитата:
Сообщение от Polar
У меня кроме stall horn в самолете нет сигнализации больше я удивляюсь как я каждый раз жив остаюсь!?Цитата:
Сообщение от Polar
Да по статистике большинство катастроф происходит на взлете и посадке , но мы же ищем причины и следствия . По статистике в США большинство аварий приходится на частных пилотов с налетом меньше 300 часов - я не думаю что это факт в данном случае .Цитата:
Сообщение от Polar
А лучше установить ложную причину но быстрее? По моему самолеты так же будут падать.Цитата:
Сообщение от Polar
Инженеру ясно то что должно быть ясно инженеру .В тех комиссиях которые я знаю при расследовании всегда присутствуют опытные летчики . Причина думаю проста - каждый должен заниматься своим делом . Если летчик будет учить инженеров строить самолеты а инженер летать летчиков сам знаешь что будет (утрированно )Цитата:
Сообщение от Polar
Классно ! Сколько еще тогда самолет упадет с диагнозом человеческий фактор?Цитата:
Сообщение от Polar
Андрей! это есть расплата людей за прогресс, за удовольствие, за комфорт. человеческий фактор в принципе всегда есть был и будет основным в катастрофах любого масштаба. кто-то не выдержал Технологию изготовления одного бо та и як упал. и это в принципе повсеместно, если разобраться.
Немного ещё из человеческого фактора. гуманоиду привычно ошибаться. это есть расплата за способность мыслить наверное. также у человека есть самомнение. и вот когда человек решает, что он крут, он расслабляется. он думает, что он может очень многое, он ошибается, причём настолько сильно, что платит за это жизнью. к сожалению не только своей. Polar абсолютно прав - и за его словами наука. Человек - биологический организм всего лишь. сложный, но с развитой системой саморегуляции и самообороны. и суперменство не поможет.
ДА, совершенно верно. Это общая группа, в которой масса всего.Цитата:
Сообщение от dark_wing
Хорошо! Теперь примирительно к данной ситуации.. Ты часто на крене с набором теряешь ориентацию ?Цитата:
Сообщение от Серж
2 Polar
на запасной летаю строго раз в год.
уход с впр: 2 раза в сочах, 2 раза в перми, 2 раза в москве. всё. а в месяц в среднем 13-15 рейсов.
можно быть виртуозом и прикасать самолёт к земле оч нежноо, но уходить на 2й красиво не получится никогда!
Все потеряли пространственную ориентацию на разных этапах полета.Цитата:
Сообщение от RB
Или ты хочешь выдвинуть смелую теорию о принципиальной невозможности потерия ориентации именно на этапе ухода на второй круг?
Андрюша!Цитата:
У меня кроме stall horn в самолете нет сигнализации больше я удивляюсь как я каждый раз жив остаюсь!?
А ты по каким минимумам ходишь? А на какую дальность? А прости, но и этот аспект тоже имеет место быть - а твоя (нам всем, безусловно, без шуток, очень дорогая) жизнь сколько стоит по сравнению с парой-тройкой сотен жизней пассажиров большого баса?
Кроме того, ты меня опять же извини, ты сравни налет на одно ЛП для трансконтинентальных лайнеров и своих Цессн. Так вот оно так сильно различается в том числе и потому, что у тебя кроме stall horn в самолете нет сигнализации.
Мы ни хрена не ищем, мы языками чешем. У нас на Форуме нету материала для поисков.Цитата:
Да по статистике большинство катастроф происходит на взлете и посадке , но мы же ищем причины и следствия .
Это точно, потому что статистика - она оперирует с массой отдельных случаев.Цитата:
По статистике в США большинство аварий приходится на частных пилотов с налетом меньше 300 часов - я не думаю что это факт в данном случае .
Лучше всего установить причину и точно, и быстро.Цитата:
А лучше установить ложную причину но быстрее? По моему самолеты так же будут падать.
В каждой комиссии есть опытные летчики. Так же как и специалисты по динамике полета (которые все же лучше летчиков знают как судно перемещается в пространстве), инженеры, специалисты по метео, УВД и прочее.Цитата:
Инженеру ясно то что должно быть ясно инженеру .В тех комиссиях которые я знаю при расследовании всегда присутствуют опытные летчики . Причина думаю проста - каждый должен заниматься своим делом . Если летчик будет учить инженеров строить самолеты а инженер летать летчиков сам знаешь что будет (утрированно )
Вы таки будете смеяться, но что у НТСБ-и, что у МАК - примерно 80% АП происходит из-за человеческого фактора. Невзирая на.Цитата:
Классно ! Сколько еще тогда самолет упадет с диагнозом человеческий фактор?
Андрей! не подменяй понятия! набор это не уход в сложняке в дефиците времени!
скажу так. запарки были, на различных этапах, и очень серьёзные. и хвала всевышнему! живые до сих пор.
Андрей! упаси тебя бог! чтобы ты считал себя крутым перцем! бравада - последний аргумент при самоутверждении в авиации.
и оффтоп какой-то на самом деле прёт.
2 Polar. когда будет информация о катастрофе? игде взять профиль полёта? бо есть инфа, что парни жутко экономили и потому неуспевали.
Принципиально люди теряют пространственную ориентацию в нескольких случаях во время обучения, по состоянию здоровья , если давно не летали по приборам - в крайнем случае если что то отвлекает.Цитата:
Сообщение от Polar
Если ты хочешь сказать что это обычное дело в авиации то я не соглашусь!
200 футов 3/4 мили. в среднем 100-250 миль. Я не знаю сколько моя жизнь стоит по сравнению с паксом.Цитата:
Сообщение от Polar
Я летаю не на Цесснах . Сравнить могу поскольку со мной иногда летают люди либо летавшие на трансконтинентальных, либо летающие в данный момент. Насколько все отличается я прекрасно знаю на тренажерах сидел, в облаках болтался.
Кстати вот такие полеты у меня случаются как минимум раз в неделю
http://www.youtube.com/watch?v=qwhYKhdUvqU Я при таких условиях даже не напрягаюсь ( к слову о привыкании к тому что делаешь часто). Это совсем не хвастовство для многих пилотов на моем аэродромов это обычные будни - туман у нас вещь обычная. 300-500 футов AGL нижняя кромка, tops 2500-3500 футов. cake walk
Ну для этом в общем для этого форум и создан былЦитата:
Сообщение от Polar
Что вполне и логично !Цитата:
Сообщение от Polar
Человеческий фактор понятие растяжимое. Ошибся, проигнорировал, не учел, внимательно не посмотрел и т.д. Но при этом есть такие вещи которые с опытом вырабатываются инстинктивно. Я это говорю потому что знаю сам как это. Даже если одни человек допускает ошибку в кабине сидит другой который ее должен увидеть. Теперь какова вероятность ошибки двоих пилотов одновременно?Цитата:
Сообщение от Polar
Запарки бывают. Ничего удивительного.. Но потом ты их хоть анализируешь и делаешь выводы ?Цитата:
Сообщение от Серж
В чем бравада Сергей? В том что я имею свое мнение ? Или в том что я летаю IFR довольно частно и поэтому берусь судить о тех или иных вещах ?Цитата:
Сообщение от Серж
Я себя не считаю крутым я обычный средний полот который прекрасно понмает свои способности и трезво оценивает возможности. Поэтому перед полетом я всегда изучаю маршрут, схемы заходы и прочее..A перед заходом делаю approach briefing c missed approach procedure и выставляю в standby навигацию для ухода на второй круг. Я пока еще не профессионал но поскольку именно они меня обучали мне кажется что профессионалы это должны делать в десять раз лучше чем я ! Так причем здесь бровада ?
Лучше бы тарахтенье пепелаца вместо музыки.Цитата:
Сообщение от RB
Очучение такое, что на посадке аппарат слегонца вверх перетриммирован (щас профессионалы меня запиннают). Давит, давит - ап! нос вверх. Давит, давит - ап! нос вверх. Может так и надо конечно, не спорю, полный ноль в этом вопросе, но вот в Иле у меня посадки с хорошим перетриммированием вверх чаще всего кончаются печально. Лучше уж перед касанием на себя хорошо потянуть, чем полминуты давить вниз, рискуя не справиться и потерять скорость, а времени добавить газу уже не будет. Это всего лишь мое чайницкое, основанное на виртуальных полетах мнение. Опять же, может у самолетов с носовым колесом все по другому. Или особенности самого Ила. Не сказать, чтоб ФМ там была идеальна все же. Или дело в том, что в Иле садимся с недогазом. Чтоб покруче и полосу было видать, а то зеленое на зеленом не разглядеть...
Правильно, по-моему, так, шоб по глиссаде он сам шел, без человеческой руки.
ЗЫ Не, вверх на посадке триммироваться нада, но можно и переусердствовать - вот я оп чем.
ЗЗЫ Ну вот, рассуждают о том, что пилот мол не успевает все сделать на посадке, а тут он даже на камеру все заснять успел. Так что есть время для ориентировки. Чаще всего.
Так ну я тут не буду комментировать это будет злостный офтоп .Про тримеры я честно говоря ничего не понял. Посадка на мой взгляд нормальная учитывая что человек который ее делал пролетал более 30 лет из которых 20 в авиалиниях.Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Подробнее здесь
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=40988
Эх..А вот я в "Ил-2" ни разу в режиме "как в жизни" сесть не смог...Тож наверное перетриммировал...:confused:
Я не говорю, что ненормальная, я о том, что возникает ощущение из просмотра кины, будто аппарат сам по себе будто бы стремится уйти вверх, а пилот его "прижимает" к земле, давя ручку с силой от себя. Только рука ослабевает на мгновение (чисто физически человек не может удерживать равномерное давление), и аппарат вздергивает нос вверх. Просмотри конец еще раз. Может быть, это порыв ветра, конечно. Но в любом случае, здесь погодные условия лучше, чем у А320. :)Цитата:
Сообщение от RB
Чего-то не так во ФМ все-таки. В 95% случаях сажусь, но видимо "неправильно". Уже несколько реальных пилотов заметили, что "правильно" сесть не получается. Я то не реальный пилот, мне трудно понять, что не так. С моментом винта на яке и миге, по-моему, перемудрили, но док-в у меня нет. Единственный аргумент, что такие сложные в управлении самолеты эксплуатировать никто бы не разрешил. Моменты должны быть меньше.Цитата:
Сообщение от Shaitan737
Что происходит при "правильной" посадке в Ил-2? Вращательный момент на 1-моторных реально может быть такой сильный, как на Яках?
Я понимаю, что оффтопик, но не начинать же новую тему из-за пары сообщений.
всё, пара сообщений истекла.
Авиационные происшествия - в авиации вообще необычное дело.Цитата:
Сообщение от RB
Андрей, твои рассуждения базируются на твоем - извини - малом опыте. Сколько у тебя налет? 100? 500? 1000?
И ты никак не можешь себе представить, что есть ситуации, из которых не могут выбраться экипажи, имеющие 15 000...20 000 часов за плечами.
Ты теперь сравни свою посадочную скорость с посадочной 321 или 757 и еще раз о минимумах подумай.Цитата:
200 футов 3/4 мили. в среднем 100-250 миль. Я не знаю сколько моя жизнь стоит по сравнению с паксом.
Я летаю не на Цесснах . Сравнить могу поскольку со мной иногда летают люди либо летавшие на трансконтинентальных, либо летающие в данный момент. Насколько все отличается я прекрасно знаю на тренажерах сидел, в облаках болтался.
Ой. Ты, например, экипаж МД-82 N215 АмериканЭйрлайнз жизни поучи, которые в 1999 в Литл Роке свое судно разложили. У них погода была ненамного хуже той которая тебя "не напрягает". Вот ты такой крутой - а они дурачье, не справились и убились. А ведь для тебя это так просто.Цитата:
Кстати вот такие полеты у меня случаются как минимум раз в неделю
http://www.youtube.com/watch?v=qwhYKhdUvqU Я при таких условиях даже не напрягаюсь ( к слову о привыкании к тому что делаешь часто). Это совсем не хвастовство для многих пилотов на моем аэродромов это обычные будни - туман у нас вещь обычная. 300-500 футов AGL нижняя кромка, tops 2500-3500 футов. cake walk
Какова? Примерно 10 в ^-6....-9 степени. Примерно такова эта вероятность.Цитата:
Человеческий фактор понятие растяжимое. Ошибся, проигнорировал, не учел, внимательно не посмотрел и т.д. Но при этом есть такие вещи которые с опытом вырабатываются инстинктивно. Я это говорю потому что знаю сам как это. Даже если одни человек допускает ошибку в кабине сидит другой который ее должен увидеть. Теперь какова вероятность ошибки двоих пилотов одновременно?
Сергей, как у меня что будет сказать - я тебе отправлю, ок?Цитата:
Сообщение от Серж
У меня налета достаточно что быть твоим инструктором . Ситуации я себе представить могу довольно неплохо тем более как ты знаешь я рос в семье летчика и варился в этой каше .Цитата:
Сообщение от Polar
С моей посадочной скоростью минимумы намного меньше ибо они высчитываются 1.3*Vs0. Пилоты таких быстрых самолетов как ты описал выше с минимумами теx заходов которые делаю я вручную, выполняют только на автомате в аэропортах с CAT IIIЦитата:
Сообщение от Polar
Во-первых я нигде не писал что я крутой поэтому давай не будем придумывать, ok? Во-вторых за каждой катастрофой есть причина которую наверняка многие не знают . В третьих я не помню что бы я писал что кто либо дурачье я лишь высказал свое мнение о "человеческом факторе". Если такой любитель как я не теряет ориентацию single pilot IFR то маловероятно без видимых причин ее потеряют два профессионала .Вот если ты найдешь факты что они были пьяные или страдали маниакальной депрессией самоубийства вот тогда слова о человеческом факторе будут для меня лично звучать убедительно .Цитата:
Сообщение от Polar
Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Ну как тебе сказать твои ощущения и представления тебя обманывают.Ты учти что камеру я держу в руках поэтому при малейшем колебании она ходит вверх вниз. На видео самолет зашел в так называемый ground effect , пилот увеличил угол атаки и сел.
Была небольшая турбуленция что нормально для зоны низкого давления но я ее практически не замечал.
P.S.Это сажал я. Здесь тебе и натуральный звук http://www.youtube.com/watch?v=FCcYK_HPqmw Посадка сделана с ILS на 3 с минусом сойдет :beer:
Что бы снова не было кривотолков по поводу всего что я написал выше.
Мое мнение что на данном этапе имеющихся фактов из прессы ошибка пилотов в стандартном уходе не второй круг мало вероятнa. Это все учитывая или подразумевая что пилоты имели достойный CRM, были в отличном физическом и психологическом состоянии и никаких внешних источников заставившие их сделать такую грубую ошибку не присутствовало .
Верить в то что два пилота теряют показания авиагоризонтов скорости и игнорируют все возможную сигнализацию ..Другими словами ни один из них не сканируeт приборы в кабинe - что у таких людей происходит автоматически - и при этом оба пилота допускают не одну а серию ошибок причем последовательно ..Маловероятно IMHO