Вид для печати
Вот именно , и по контексту понятно что это уже не после аварийной посадки выясняется а по прилёту на аэродром где доблестный экипаж доводит до внимания моториста чего им непонравилось в полёте .Цитата:
Originally posted by Polar
Виктор, ты не забудь только, что в этой замечательной книжке приводится вся эта информация по неисправностям для их выявления на земле
2 Polar
То есть ты утверждаешь, что многочисленные случаи возвращения самолетов с разбитыми цилиндрами дивгателя воздушного охлаждения- это ложь?
Или имеешь в виду, что рядники не реже возвращались с разбитыми цилиндрами, только по странной причине об этом никто не знал? ;)
Вот теперь понял. Сие есть голый Х в чистом виде.:rolleyes:Цитата:
Originally posted by VooDoo
Грубо говоря, взяли поверхность самолета, взяли коэффициент, характеризующий ее сопротивление и свели самолет к случаю простой пластины указанной площади, поставленной поперек потока :).
Черт, только сейчас понял двусмысленность сказанного:D:D
Редактировать повторно не буду, Х прошу читать как "Икс", а не хэ...:D
С тягой мы никак не определимся, она же еще от скорости зависит, от того, от сего. Предлагаю ограничиться числом лошадок на массу тела.Цитата:
Originally posted by VooDoo
Из-за банального обледенения винта тяга могла варьироваться в пределах 10-15%. А тут берут и сводят очень и очень разные винты к одному и тому же. С таким же успехом можно и не заниматься глупостями с моделированием разных самолетов, а смоделировать один. Универсальный :). Вообще, такой подход как принятие хар-к винтов одинаковыми, может пройти только в отношении Спитов с Мустангами - там, действительно, винтомоторная группа имеет очень много общего.
По поводу винтомоторной группы - не шибко я согласный, винт на Мустанге другой стоял.
Виктор, тут такая хрень - гидроудар это такая штука, которую можно получить только при запуске на земле, и с этим никуда не полетишь. Там же об этом подробно расписано.Цитата:
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Вот именно , и по контексту понятно что это уже не после аварийной посадки выясняется а по прилёту на аэродром где доблестный экипаж доводит до внимания моториста чего им непонравилось в полёте .
Вот только автора никак не вспомню, Иноземцев, кажется, автор этой замечательной книжки.
А с "дымлением, выбросом масла, тряской мотора" и т.д. никто никуда лететь не будет, будут садиться под себя, то есть без подбора, падать куда придется.
Если у тебя клапана подвисли, обратный выхлоп в карбюратор - это пережить можно, прочихается движок, главное, что бы у экипажа нервы выдержали.
А повреждение двигателя заканчивается вынужденной посадкой.
Я бы конечно, с удовольствием чего-нибудь во лжи обвинил, заклеймил позором и поставил к стенке ввиду врожденного гуманизма, но мне для этого как минимум потребуется это "чего-нибудь" прочитать. Не соблаговолите ли несколько многочисленных случаев?Цитата:
Originally posted by deCore
2 Polar
То есть ты утверждаешь, что многочисленные случаи возвращения самолетов с разбитыми цилиндрами дивгателя воздушного охлаждения- это ложь?
Я просто хотел бы, что бы мне уважаемые коллеги объяснили принципиальную разницу в живучести того же цилиндра двигателей с водяным и воздушным охлаждением, физику этой необыкновенной живучести, так сказать:). А то мне как-то не повезло ее в жизни наблюдать.Цитата:
Originally posted by deCore
Или имеешь в виду, что рядники не реже возвращались с разбитыми цилиндрами, только по странной причине об этом никто не знал? ;)
badger,
ты мне не напомнишь, наша дискуссия о наличии высотного автоматического корректора (смеси) на М-62 чем закончилась?
Вот теперь понял. Сие есть голый Х в чистом виде.
Гммм... ОК... Понял и ладно.. Хоть так LOL.
С тягой мы никак не определимся
Ну почему же, благодаря нечеловеческим усилиям Бэджера мы уже знаем тягу для И-16 :). Осталась сущая мелочь - найти тягу для всех остальных самолетов :).
она же еще от скорости зависит, от того, от сего.
Дык именно это и знаем. Но тут трабла в том, что для И-16 всё в приличном и понятном виде, а для того же П-47М введена масса смутных коэффициентов, которые привести к виду, аналогичному И-16, лично я не могу.
Предлагаю ограничиться числом лошадок на массу тела.
Ну Полар, ну несерьезно это. Берем два самолета, у одного винт заледенел. Всё, 10% лошадок как не бывало. Или упростим до предела. Один самолет в винтом, другой - без. Лошадок одинаково :).
По поводу винтомоторной группы - не шибко я согласный, винт на Мустанге другой стоял.
Вот видишь :). А винтомоторные группы Ме109, ВФ190 и Яков с лавками это еще несколько больших разниц. А ты говоришь лошадки :).
Книжка эта Лабазина П.С. третье издание 1966г. , по контексту даже гидроудар и его последствия могут и не проявиться сразу , иначе там про постепенно развивающиеся трещины в головке не написали-бы .Цитата:
Originally posted by Polar
Виктор, тут такая хрень - гидроудар это такая штука, которую можно получить только при запуске на земле, и с этим никуда не полетишь. Там же об этом подробно расписано.
Вот только автора никак не вспомню, Иноземцев, кажется, автор этой замечательной книжки.
А с "дымлением, выбросом масла, тряской мотора" и т.д. никто никуда лететь не будет, будут садиться под себя, то есть без подбора, падать куда придется.
Если у тебя клапана подвисли, обратный выхлоп в карбюратор - это пережить можно, прочихается движок, главное, что бы у экипажа нервы выдержали.
А повреждение двигателя заканчивается вынужденной посадкой.
Где, кстати, он прилагал эти нечеловеческие усилия? Я как всегда, чего-то пропустил...Цитата:
Originally posted by VooDoo
Ну почему же, благодаря нечеловеческим усилиям Бэджера мы уже знаем тягу для И-16 :).
А к чему нам такие крайности - одному винт водой поливать? Кстати, я уже подзабыл - чего мы так к тяге-то привязались? Она нам с точность до кгс зачем?:rolleyes:Цитата:
Originally posted by VooDoo
Ну Полар, ну несерьезно это. Берем два самолета, у одного винт заледенел. Всё, 10% лошадок как не бывало. Или упростим до предела. Один самолет в винтом, другой - без. Лошадок одинаково :).
Тьфу, так и есть Лабазин, забыл.:rolleyes:Цитата:
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Книжка эта Лабазина П.С. третье издание 1966г. , по контексту даже гидроудар и его последствия могут и не проявиться сразу , иначе там про постепенно развивающиеся трещины в головке не написали-бы .
Ладно, давай так - если я тебе сошлюсь на РЛЭ к Ан-2, где указано, с каким отказом движка можно лететь на запасной, а скаким надо садиться на вынужденную - согласимся с тем, что на АШ-62, плюющемся маслом, летать не принято?
Где, кстати, он прилагал эти нечеловеческие усилия? Я как всегда, чего-то пропустил...
Хороший вопрос... Не помню где он их прилагал, но результат налицо:
http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pishnoff_181.gif
А к чему нам такие крайности - одному винт водой поливать?
Причем тут вода ?
Кстати, я уже подзабыл - чего мы так к тяге-то привязались? Она нам с точность до кгс зачем?:rolleyes:
Затем, что именно тяговооруженность является одним из основных параметров, характеризующих возможности самолета к маневрированию. С точностью до кгс она нам может и не нужна, но с точностью до 10 кгс - желательно.
Про Ан-2 соглашусь , а вот про к примеру И-16 не соглашусь - там несколько другой подход , если двигло тянет хоть как-то то пилот будет тянуть до аэродрома , или нет ?Цитата:
Originally posted by Polar
Тьфу, так и есть Лабазин, забыл.:rolleyes:
Ладно, давай так - если я тебе сошлюсь на РЛЭ к Ан-2, где указано, с каким отказом движка можно лететь на запасной, а скаким надо садиться на вынужденную - согласимся с тем, что на АШ-62, плюющемся маслом, летать не принято?
А двигатель обычный тех же Жигулей в жизни наблюдал ?:)Цитата:
Originally posted by Polar
Я просто хотел бы, что бы мне уважаемые коллеги объяснили принципиальную разницу в живучести того же цилиндра двигателей с водяным и воздушным охлаждением, физику этой необыкновенной живучести, так сказать:). А то мне как-то не повезло ее в жизни наблюдать.
Вокруг всех цилиндров в двигателях жидкостного охлажения циркулирует вода пробитие цилиндра это фактически пробитие блока цилиндров или рубашки
между которой и гильзой циркулирует вода (или антифриз) куда по твоему при этом девается вода из системы охлаждения ?
Т.е фактически любое пробитие блока цилиндров неминуемо приводит к вытеканию жидкости из системы охлаждения и последующему его выходу из строя.
Я так с ходу не нарою, но читаем последний абзац, где прямо об этом говорится.Цитата:
Originally posted by Polar
Я бы конечно, с удовольствием чего-нибудь во лжи обвинил, заклеймил позором и поставил к стенке ввиду врожденного гуманизма, но мне для этого как минимум потребуется это "чего-нибудь" прочитать. Не соблаговолите ли несколько многочисленных случаев?
Еще могу свпомнить интервъю с Голодниковым, где пленный пилот Фоке-Вульфа сказал что пришел с двумя разбитыми цилиндрами.
Если ты имеешь в виду случаи, свидетелем которых я был лично, и которые зафиксированы документально, то, боюсь, что ничем помочь не могу. :)
Дык нашёлся ВАК в РЛЭ для Ан-2, после чего я признал свою неправоту :) Вроде так дело было.Цитата:
Originally posted by Polar
badger,
ты мне не напомнишь, наша дискуссия о наличии высотного автоматического корректора (смеси) на М-62 чем закончилась?
Пышнова и соответственно всё что в нём есть вытащил на этот форум Yo-Yo. Так что заслуга целиком и полность его.Цитата:
Originally posted by VooDoo
С тягой мы никак не определимся
Ну почему же, благодаря нечеловеческим усилиям Бэджера мы уже знаем тягу для И-16 :).
Примерно её может посчитать тот же Yo-Yo :) Но боюсь вас это не устроит :)Цитата:
Originally posted by VooDoo
Осталась сущая мелочь - найти тягу для всех остальных самолетов :).
ИМХО ресурс в ВВС ниже из-за более высоких требований к надежности двигателя при работе на максимальных режимах(которые в ВВС применяют гораздо шире нежели в ГА).Цитата:
Originally posted by Polar
Бэдж, если в ВВС двигло имеет ресурс 150 часов, а в ГА 500 - то вопрос где хуже дела с износом и т.д. возникать просто не должен.
"Износ" или что бы ты под этим не подразумевал заметно больше в ВВС. :)
Мне кажеться что большая живучесть двигателя вздушного охлаждения живёт отдельно, а миф о ней - отдельно, причем как и все мифы размером он значительно больше реальной вещи :)Цитата:
Originally posted by Polar
Соответсвенно встает вопрос - а не является ли большая живучесть двигателя воздушного охлаждения мифом?
Водяную рубашку двигателя тоже надо включить, потому как пробоина в любом её месте есть начало конца для двигателя водяного охлаждения, а вот помятое оребрение цилиндра для двигателя воздушного охлаждения несмертельно. Короче говоря при прочих равных двигатель воздушного охлаждения имеет на одну уязвимую систему меньше.Цитата:
Originally posted by Polar
Уточню - ИМХО, СИЛОВАЯ УСТАНОВКА с водяным охлаждением конечно имеет большую уязвимость за счет большей площади агрегатов системы водяного охлаждения - трубопроводов, радиаторов, системы их управления etc.
Дык если в картер или в цилиндр прилетело - о чём речь :) Не мне спорить, я на этом форуме когда-то доказывал что для двигателся воздушного охлаждения даже 7 мм вполне смертельны :)Цитата:
Originally posted by Polar
Но я не очень понимаю, почему мы считаем что в ситуации "в картер двигателя прилетает 13 мм" мы считаем, что двигатель с воздушным охлаждением будет себя вести лучше.
Тут надо заметить что для самолёта не к вытеканию отнюдь, а к выходу со свистом в параобразном состоянии, даже сквозь неболльшую трещину, потому как давление воды в системе охлаждени как правило выше атмосферного(1.3 - 1.8 Атм в зависимости от двигла, потому как надо обеспечивать жидкое состояния охладителя при температурах выше 100 градусов), а вот давление вокруг самолёта как правило заметно ниже атмосферного(в зависимости от высоты полёта).Цитата:
Originally posted by Hammer
Т.е фактически любое пробитие блока цилиндров неминуемо приводит к вытеканию жидкости из системы охлаждения и последующему его выходу из строя.
Будет, совершенно верно, и из-за большей тяговооруженности истребитель тех лет будет способен получше тянуть, но в том-то все и дело - время работы поврежденного двигателя ограничено несколькими минутами, прежде чем движок словит обратный выхлоп в карбюратор, загорится масло или заклинит выходной вал.Цитата:
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Про Ан-2 соглашусь , а вот про к примеру И-16 не соглашусь - там несколько другой подход , если двигло тянет хоть как-то то пилот будет тянуть до аэродрома , или нет ?
Вот по этой самой причиной с подвисанием клапанов идни на аэродром можно, с более серъезной проблемой предписывается вынужденная посадка.
Там ключевая фраза, ИМХО - "достаточное время". Я не спорю, он после повреждения будет работать - но несколько минут. Так же, как и двигатель водяного охлаждения.Цитата:
Originally posted by deCore
Я так с ходу не нарою, но читаем последний абзац, где прямо об этом говорится.
На Кольском немецкие аэродромы очень близко были расположены к нашим. Описан случай, как у Вайсенбергера на Bf.109F-4 над Мурманском отказал движок. Тот спланировал на нем на свою сторону фронта и вроде бы даже сел на аэродроме.Цитата:
Originally posted by deCore
Еще могу свпомнить интервъю с Голодниковым, где пленный пилот Фоке-Вульфа сказал что пришел с двумя разбитыми цилиндрами.
Может быть, пилоту 190 и хватило тех самых нескольких минут?
Да не надо мне "документальной фиксации", ты мне объясни, в чем я не прав!:)Цитата:
Originally posted by deCore
Если ты имеешь в виду случаи, свидетелем которых я был лично, и которые зафиксированы документально, то, боюсь, что ничем помочь не могу. :)
Цитата:
Originally posted by Hammer
А двигатель обычный тех же Жигулей в жизни наблюдал ?:)
Вокруг всех цилиндров в двигателях жидкостного охлажения циркулирует вода пробитие цилиндра это фактически пробитие блока цилиндров или рубашки
между которой и гильзой циркулирует вода (или антифриз) куда по твоему при этом девается вода из системы охлаждения ?
Т.е фактически любое пробитие блока цилиндров неминуемо приводит к вытеканию жидкости из системы охлаждения и последующему его выходу из строя.
Я с вами согласен, джентльмены, вопрос ИМХО в том - А ЗА КАКОЕ ВРЕМЯ ЭТО ПРОИЗОЙДЕТ?Цитата:
Originally posted by badger
Тут надо заметить что для самолёта не к вытеканию отнюдь, а к выходу со свистом в параобразном состоянии, даже сквозь неболльшую трещину, потому как давление воды в системе охлаждени как правило выше атмосферного(1.3 - 1.8 Атм в зависимости от двигла, потому как надо обеспечивать жидкое состояния охладителя при температурах выше 100 градусов), а вот давление вокруг самолёта как правило заметно ниже атмосферного(в зависимости от высоты полёта).
Воды (этиленгликоля) в системе - десятки литров. Может быть, у нас еще не вся водичка уйдет, а цилиндр "вылетит" из-за прогара, вызванного повышенным трением поршня в гильзе и разрушением поршневых колец (края-то "дырочки" у нас в месте выхода предмета отнюдь не ровные, местная пластика опять же присутствует). Соответственно, будет ли в данном случае различаться время "умирания" движков с воздушным и водяным охлаждением?
Неа. Тут момент принципиальный. Требования к надежности в ВВС априори ниже, чем в ГА. Военные - смелые люди!Цитата:
Originally posted by badger
ИМХО ресурс в ВВС ниже из-за более высоких требований к надежности двигателя при работе на максимальных режимах(которые в ВВС применяют гораздо шире нежели в ГА).
Например, если ты сейчас посмотришь на агрегат, применяемый и в ГА, и в ВВС, и в одинаковых условиях - то увидишь, что в ВВС больше ресурс (календарь).
Соответственно, М-62, отработавший в ВВС 150 часов, находится в худшем техническом состоянии, чем АИ-62, отбарабанивший в ГА 500.
А если ты меня спросишь - за счет чего? - Отвечу:
1. В ВВС действительно значительно больше наработка на "тяжелых" режимах.
2. АИ-62ИР 15-16 серий далеко ушли от М-62 1941 года выпуска. Другие материалы, другая чистота обработки деталей, ряд мелких контсруктивных доработок, базирующихся на 40-ка летнем опыте эксплуатации.
3. Я думаю, в 40-е М-62 и не нюхали Б-91/115, а летали на смеси Б-73 с песком. Масло было сорта "масло".
Это, черт возьми, красиво сказано! Решпект!:):)Цитата:
Originally posted by badger
Мне кажеться что большая живучесть двигателя вздушного охлаждения живёт отдельно, а миф о ней - отдельно, причем как и все мифы размером он значительно больше реальной вещи :)
Можно я из занудства скажу, что у двигателя воздушного охлаждения на другую систему больше - на эту самую систему воздушного охлаждения как раз. На все эти жалюзи, юбки, створки, совки, вентиляторы, систему управления этим хозяйством. И если что - риск перегрева/переохлаждения движка.:pЦитата:
Originally posted by badger
Водяную рубашку двигателя тоже надо включить, потому как пробоина в любом её месте есть начало конца для двигателя водяного охлаждения, а вот помятое оребрение цилиндра для двигателя воздушного охлаждения несмертельно. Короче говоря при прочих равных двигатель воздушного охлаждения имеет на одну уязвимую систему меньше.
Хотя, безусловно, занимаемый этим хозяйством объем больше, а вероятность наступления тяжких последствий - меньше.
Ну вот, мир, дружба и взаимопонимание. Самое время раздавить на пару по стопке джина и вспомнить тему "Судьба чертежей ВМГ самолета И-185 с М-82":)Цитата:
Originally posted by badger
Дык если в картер или в цилиндр прилетело - о чём речь :) Не мне спорить, я на этом форуме когда-то доказывал что для двигателся воздушного охлаждения даже 7 мм вполне смертельны :)
Ага! Так я многоуважаемый сэр, с радостью довожу до вашего сведения, что мы оба (точнее, мы трое - там же и О.М. участвовал) были одинаково правы.Цитата:
Originally posted by badger
Дык нашёлся ВАК в РЛЭ для Ан-2, после чего я признал свою неправоту :) Вроде так дело было.
Или одинаково неправы - если ты пессемист.
В общем, вчера мне повезло заполучить милую книгу - "Самолет И-153 с мотором М-62". Как и полагается - Оборонгиз, 1940 год, НКАП СССР, "секретно".
Так вот первые серии М-62 не имели ВАК-а. Но очень скоро там появился "автомат высотного корректора карбюратора АК25-4ДФ".
Вот так вот!:):):)
Для повреждения двигателя водяного охлажения даже не обязательно цилиндры пробивать достаточно повредить их рубашку осколком проделавшим небольшую дырочку и вся жидкость из системы олаждения начнет ее быстро покидать.Цитата:
Originally posted by Polar
Я с вами согласен, джентльмены, вопрос ИМХО в том - А ЗА КАКОЕ ВРЕМЯ ЭТО ПРОИЗОЙДЕТ?
Воды (этиленгликоля) в системе - десятки литров. Может быть, у нас еще не вся водичка уйдет, а цилиндр "вылетит" из-за прогара, вызванного повышенным трением поршня в гильзе и разрушением поршневых колец (края-то "дырочки" у нас в месте выхода предмета отнюдь не ровные, местная пластика опять же присутствует). Соответственно, будет ли в данном случае различаться время "умирания" движков с воздушным и водяным охлаждением?
Тоже самое при пробитии радиатора.
Вот только и радиатор двигателя водяного охлажения имеет и створки и заслонки и риск перегрева и переохлаждения движка тот же.Цитата:
Originally posted by Polar
[B]Можно я из занудства скажу, что у двигателя воздушного охлаждения на другую систему больше - на эту самую систему воздушного охлаждения как раз. На все эти жалюзи, юбки, створки, совки, вентиляторы, систему управления этим хозяйством. И если что - риск перегрева/переохлаждения движка.:p
Хотя, безусловно, занимаемый этим хозяйством объем больше, а вероятность наступления тяжких последствий - меньше.