-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Только Спит и 109 воевали всю войну, и оставались при этом на ведущих ролях. Только 109 все меньше и меньше отвечал требованиям дня, а Спит все больше и больше его превосходил. Никакой другой машины, про которую можно сказать то же самое, просто нет.
.
А можно поподробнее про это противостояние. Какие конкретно модификации 109 – го уступали Спитам и в чем. А так это пустые слова. О горизонтальной маневренности напоминать не надо – знаю. Интересуют мнения пилотов с обеих сторон и ИСТОЧНИКИ. То, что я читал, не в пользу Спитов. Со слов самих же пилотов Спитфайров. Эта тема меня очень интересует.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Вот вот, не надо.
Вы не разбираетесь в тактике боя судя по вашим словам.
Возможность навязать инициативу в бою больше всего дает скороподьемность и тяговоруженность.
Скорость дает в первую очередь возможность убежать когда надо. (да и то только в купе с хорошим пикированием либо разгоном)
Ну куда уж мне до тактики боя? А какова, по Вашему, тяговооруженность Мустанга, Тандерболта, Лайтнинга, FW.190А - n? Весьма средние показатели, если быть оптимистом. А уж если сравнить с И – 16, так вообще аховые. А их скороподъемность? Аналогично. А вот скоростные показатели отличные, особенно на пикировании.
Снова вернусь к скороподъемности. По Вашему с любой скорости ручку на себя и вперед на лихом коне? Но ведь мудрые люди учат начинать атаку с запасом высоты и скорости. А после пикирования на цель и выхода из атаки в первую фазу подъема скороподъемность определяется отнюдь не тяговооруженностью самолета, а силами инерции. Вот наши летчики и отмечали, что первая атака 190 – х и выход из нее были стремительными. Ну а тем фрицам, кто верил в непобедимость арийской техники и переходил к «собачьей свалке», быстро доказывали обратное.
Если недостаток скороподъемности еще можно нивелировать правильной тактикой, то со скоростью все обстоит гораздо сложнее. Я не зря выше привел пример с Ме.262, чьим коньком была именно СКОРОСТЬ и мощность вооружения. Или читайте http://forums.ubi.com/messages/message_view-topic.asp?name=Olegmaddoxreadyroom&id=zyvje&tpage=1&direction=0. Что толку в скороподъемности Як – 3, если А-8 от него просто грациозно уходит.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
to AlexFly : когда пишут что G-2 набирает 5000м за 4.4 минуты на режиме двигателя который я считаю форсажным ( потому как совсем не номинальный , скажем так форсаж с неполным наддувом ) , и беря в сравнение Ла-5ФН с временем 4.7 минуты на форсаже следует помнить что до высоты ~1700-1800м лавка имела лучшую скороподъёмность , и на 3000м они оба забирались практически одинаково быстро , затем более высотный мотор мессера проявлял себя , так-что на малых высотах Ла превосходил G-2 в скорости , в скороподъёмности , в вертикальном и горизонтальном манёвре и в определённой степени в живучести , т.е. практически по всем параметрам , на средних высотах преимущество уменьшалось и выше ~5000м преимущество уже переходило к мессеру .
А неужели «дураки» – немцы летали на невыгодных высотах. Из воспоминаний Хартманна: «Мы подходили к району боя на высоте 5.5 – 6км». А дальше ничего удивительного, что «брюки превращаются, превращаются брюки»… В 352 сбитых самолета. Простите, если кого обидел.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Графиком, или временем набора Х км.
С указанием режима двигателя и массы самолета.
Искомым являеться наилучший результат при данных предпосылках.
Суммарная скороподьемность до 5 км у Ла5ФН и 109Г2 почти одинаковая (Ла5 слегка уступает) но во первых у лавки лучше маневренность и скорость. Во вторых до 2 км у Лавки очень действенный форсаж и скороподьемность даже превосходит Г2.
А как влияет на скороподъемность угол подъема? Встречался с мнением, что в пологом наборе высоты вплоть до середины 44 – го у немцев не было конкурентов, по крайней мере на Восточном фронте. К чему тогда все эти цифры?
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
"Намбер ван" RAF звали Мармедюк Томас Пэттл (51 победа официально, сейчас его счет растет по результатам исследования архивов стран Оси).
По поводу ранних Спитов немцев еще бы надо почитать.
- Галланд, что вам нужно, что бы выиграть Битву за Англию?
- Эскадрилью "Спитфайров", Герр Рейхсмаршалл!
это ж классика жанра :D
Кстати, вот это - неправильно:
Первым истребителем "новой волны" 30-х, свободнонесущим монопланом с убирающимся шасси и закрытой кабиной пилота был И-16. Вторым - "Харрикейн". И только третьим - 109.
Действительно, советую Вам Polar почитать.
«Затем он (Геринг – прим. AF) спросил, что он мог бы сделать для увеличения эффективности наших действий (сопровождения бомбардировщиков – прим. AF). … Я же (Галланд – прим. AF) сказал, что хотел бы получить «Спитфайры». … «Спитфайр» из – за меньшей нагрузки на крыло может летать на меньшей скорости, чем «Мессершмитт». И что поэтому он имеет меньший радиус разворота на малых скоростях. Наши же «Мессершмитты» имеют преимущество в скорости в ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете и пикировании, а также большую скороподъемность. Однако в тоже время они имеют больший радиус разворота, и поэтому им трудно все время оставаться в пределах видимости экипажей бомбардировщиков, как того Вы требуете».
То есть это не реклама Спитов, не доказательство их превосходства, как Вы Polar представляете, а всего лишь ответ на приказ Геринга истребителям оставаться в пределах видимости бомбардировщиков. И еще. Галланд, наверное, тоже был слабо знаком с аэродинамикой, а может жить не хотел, раз подвешивал под хоть и «облагороженное, но все - же отстойное в плане» крыло Фридриха две 20 – ки. Что отнюдь не мешало ему сбивать правильнокрылые (еле выговорил) Спиты.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Лазарев Сергей Витальевич
ЧЕМ ОНО ЛУЧШЕ?!? Профиль - стандартный. Относительная толщина - излишняя. Форма крыла в плане - полное пренебрежение аэродинамикой.
Резюме: крыло 109 -в отстой.
Потом, конечно, пришлось его модернизировать, но все ведь меняется со временем?
Да скорости уже стали немного не те, под которые крыло делали?
Ничто не вечно.
Потому что изначально безграмотно спроектировано, потому-то и пришлось его "модернизировать". Нормальные конструкторы на своих крыльях всю войну отлетали, безо всяких "модернизаций", только дядя Вилли отличился. Позор!
Уважаемый Polar, а вы видели в плане крыло Мустанга, Хэллкета? Как оно согласуется с законами аэродинамики без любимых Вами законцовок? Не напоминает ли оно Вам крыло 109Е?
Да будет Вам известно, что на скоростях выше 600км/ч развитые зализы только вредят, увеличивая то самое индуктивное сопротивление.
Вам известен такой аппарат, как Спайтфул? Неужели во вред себе англичане отказались от лучшего, как Вам кажется, крыла эллиптической формы (да еще уменьшили его площадь) в пользу заурядного по форме (а – ля Мустанг) с ламинарным профилем?
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
[Лазарев Сергей Витальевич
2. Каким боком кабина - а тем более с гаргротом - может влиять на снижение сопротивления - убейте меня, не понимаю. Гаргрот, кстати, как раз сопротивление увеличивает - за счет увеличения сопротивления трения по большой площади фюзеляжа. Он нужен, откровенно говоря, только для того, что бы момент с хвостового оперения на большем моменте инерции ловить, и все.
.
Сопротивление трения… Это скорей о Як – 7 да Харри. Вот там действительно гаргротище. А на Мессере его можно сказать и нет. Просто фонарь максимально вписан в обводы фюзеляжа. Из – за этого на 109 – ке и не появился каплевидный фонарь, не считая уродливого подобия на испанском Мессере На – На – 1110К – 1L.
Что касается упомянутых Вами «рубленных форм» ранних 109 – х, то во многом соглашаясь, скажу, что не все округлое хорошо обтекается. Приведу пример из автомобилестроения. Ситроен BX, Волво 850 – коробки на колесах, а вот Cx меньше, чем у большинства обмылков.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Ну куда уж мне до тактики боя? А какова, по Вашему, тяговооруженность Мустанга, Тандерболта, Лайтнинга, FW.190А - n?Весьма средние показатели, если быть оптимистом.
Совершенно верно.
Мустанг и Тандер являються хорошими истребителями только в случае изначального превышения по высоте над противником, либо при их численном превосходстве. Впрочем по особенностям применения авиации у западных союзников, на их стороне были и количественное превосходство и заранее набраная высота.
Они и задумывались как эскортные истребители.
Лайтинг - двухмоторный, что как показала практика войны в Европе, автоматически исключает его из списка Эффективных истребителей завоевания превосходства в воздухе.
190 - другая история, но о нем надо говорить отдельно.
Цитата:
А уж если сравнить с И – 16, так вообще аховые.
С и16 в этом плане вообще мало что можно сравнить.
Хотя ВМГ с двухлопостным винтом видимо и снижала его эффективность, и он при своей огромной тяговооруженности и имел относительно небольшую скороподьемность, а строение планера и малая масса затрудняла пикирование. Плюс, слишком уж большое отличие по максимальной скорости (не в плотном бою) от 109 еще затрудняло жизнь. Не забывайте про отсутствие радиостанций, и сложность управления. Все это вместе взятое и сыграло роль в эффективности И16 против 109Ф-Г.
Цитата:
А их скороподъемность? Аналогично. А вот скоростные показатели отличные, особенно на пикировании.
Да.
Цитата:
Снова вернусь к скороподъемности. По Вашему с любой скорости ручку на себя и вперед на лихом коне?
Вы иронизируете наверно...
Цитата:
Но ведь мудрые люди учат начинать атаку с запасом высоты и скорости. А после пикирования на цель и выхода из атаки в первую фазу подъема скороподъемность определяется отнюдь не тяговооруженностью самолета, а силами инерции.
Маленькая тонкость...вы рассматриваете ситуацию, когда тотже P47 находиться изначально в более выгодной ситуации...Представьте обратное...
Тот же 109К4 может легко переломить инициативу и залезть выше тандера....Тандеру в случае 1-2х неудачных атак остаеться только "делать ноги".
Цитата:
Вот наши летчики и отмечали, что первая атака 190 – х и выход из нее были стремительными. Ну а тем фрицам, кто верил в непобедимость арийской техники и переходил к «собачьей свалке», быстро доказывали обратное.
Да. в случае ошибки на 190 можно сливать воду...
На як3 можно побарахтаться и выплыть...
Ваша ошибка в том что вы считаете что убежать можно только за счет скорости.
Цитата:
Если недостаток скороподъемности еще можно нивелировать правильной тактикой, то со скоростью все обстоит гораздо сложнее. Я не зря выше привел пример с Ме.262, чьим коньком была именно СКОРОСТЬ и мощность вооружения.
у 262 разница в скорости достигает сотен км/ч, плюс учитывайте необычайно мощьное вооружение. Скороподьемность 262 тоже на высоте. Не говоря уже о том что это истребитель другого поколения.
Может еще Су37 и И16 сравним? ;)
И кстати говоря, в бою с истребителями 262 не показал себя особо результативным. Тотже 109 был значительно эффективней.
262 эффективен против бомберов, крупных и относительно малоподвижных целей.
Цитата:
Или читайте http://forums.ubi.com/messages/message_view-topic.asp?name=Olegmaddoxreadyroom&id=zyvje&tpage=1&direction=0. Что толку в скороподъемности Як – 3, если А-8 от него просто грациозно уходит.
Я не читал этот тред, т.к. слишком долго искать нужные строчки. Процитируйте пожалуйста что считаете нужным.
Но если 190А8 убегает от Як3 это серьезная ошибка пилота яка.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
А неужели «дураки» – немцы летали на невыгодных высотах. Из воспоминаний Хартманна: «Мы подходили к району боя на высоте 5.5 – 6км». А дальше ничего удивительного, что «брюки превращаются, превращаются брюки»… В 352 сбитых самолета. Простите, если кого обидел.
В ту войну была одна особенность... ВВС пилоты в большинстве своем летали где прикажут.
Т.е. низко и медленно как прикрытие, либо на высоте вражеских бомберов, и с приказом их не пустить.
Свободная охота - в основном практика люфтваффе.
Залезть выше мессера если он изначально сверху, гораздо трудней, чем если бы на месте мессера был к примеру P-47.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
А как влияет на скороподъемность угол подъема?
Нелинейно.
Цитата:
Встречался с мнением, что в пологом наборе высоты вплоть до середины 44 – го у немцев не было конкурентов, по крайней мере на Восточном фронте.
По большому счету так оно и было. Самый лучший 109 всегда превосходил по набору самый лучший Як/Ла. Как я уже говроил, скороподьемность - конек Мессршмитта.
Однако на вооружении люфтваффе стояли разные машины.
Тотже ФВ190, БФ109Г6 уступают и Як3 и Ла5ФН. #
И скороподьемность всеже не единственный важный фактор.
Цитата:
К чему тогда все эти цифры?
Цифры и книжки - они рулез ;)
Ну а еще к тому что у каждого самолета свои плюсы и минусы. А задача пилота их использовать или нейтрализовать.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Вот там действительно гаргротище. А на Мессере его можно сказать и нет. Просто фонарь максимально вписан в обводы фюзеляжа.
ммм....тогда вопрос, что такое гагрот по вашему? :)
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
А почему, собственно говоря, данные отечественного летательного аппарата я должен узнавать (и доверять им) на буржуйском сайте?
Я вам напомню что данные по Bf-109K вы привели с российского сайта, поэтому причем здесь некий неизвестный буржуйский сайт - мне неясно, не поясните?
Цитата:
В известных мне отечественных источниках скорость Ла – 7 у земли 597км/ч. Неужели занизили?
Что это за таинственные "отчественные" источники и почему вы сообщаете о них лишь после того как вас взяли за язык уже? Или я должен был неким сверхестественным образом догадаться что у вас есть некоторые источники в которых максимальная скорость Ла-7 указана в 597 км/ч.
Цитата:
Более того, ни один серийный Ла – 7 не развил более 658км/ч http://www.ww2planes.com.ua/la5.htm.
Это заявление я должен понимать как утверждение что для советского самолёта 658 км/ч < 605 км/ч для немецкогоили как? Или будут уточняющие замечания?
Цитата:
Надеюсь не надо напоминать, что испытывавшиеся у нас немцы были серийными, да еще и б/у #:)
Увы немцы не поставляли нам новых самолётов для тестов прямо с заводов, хотя я думаю наши бы не отказались. С другой стороны нет оснований считать что все попавшие к нам образцы были худшими из серийных и обязательно уже выработавшими ресурс. Мог и вполне новый самолёт попасть.
Цитата:
Логика железная. БРАВО! БИС! #:)
Это попытка иронии?
Цитата:
А какой DB-605AM Вы имеете ввиду.
Я имею в виду DB-605AM, DB-605ASM, DB-605DB, DB-605DC, вообщем те двигатели у которых максимальное давление наддува превышало 1.42 ata.
Цитата:
Если AM, то на нем через 15 – 20 часов налета приходилось менять только свечи :)
Ага, и вообще немцы строили авиационные двигатели вечными как 3 рейх.
Цитата:
Вот Вы и пустились в обобщения. Все же нужно меру знать #:)
Напомнаю вам, что я лишь последовал вашему примеру, после того вы пустились в рассуждения о надежности двигателей мотоциклов "Урал".
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Не Спик придумал таким образом измерять скороподъемность. Если честно, то мне тоже не нравится подобный принцип, но за бугром чаще всего скороподъемность выводят именно в таком формате.
Для профанов - да, именно в таком формате.
Цитата:
Опять же, как её объективно измерить?
Объективно она по высотам меняется и от режима двигателя зависит.
Цитата:
Может предоставите методику?
Вам там дальше дали пример графика скороподъемности, да и немецкие в этой ветке уже были, жаль что вы не обратили внимания в каком виде там данные.
Цитата:
Вот, например, испытывали в 42-м году в НИИ ВВС (КР №1-92) 109G-2 (№14 513, трехточечный, полетный вес 3023кг). До 5000м он добирался за 4.4мин. Сравните с Ла – 7 http://www.btinternet.com/~fulltilt/Perform.html (про Темпест не забудьте на http://www.fighterace.info/FA3/Secrets/charts.htm)J
При этом далее говориться, что Ла – 5ФН превосходит «Мессер» на малых и средних высотах. Чисто по - нашему в противоречии с ТТХ.
Время набора определенной высоты от земли уже более объективный показатель, что касается отчёта - там не написано что Ла-5ФН прямо рулил на 5 000 метров, а юление вокруг да около имеющиеся - для специалиста не интересно, оно для не разбирающегося руководства, для которого этот отчёт видимо и готовился.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Только скорость давала возможность навязать противнику свою тактику боя (я говорю об опытных пилотах). Вспоминаются слова одного немецкого пилота о Ме.262 о том, что несмотря на худшую маневренность реактива, именно они владели инициативой в бою. Есть и другие примеры. Только не надо впадать в крайности.
Вы примеры соизмеряйте пожалйста, а то у вас 20 км/ч преимущества Tempesta над Ла-7 скорости плавно приравнялись к 160 км/ч преимущества Ме-262 над поршневы истребителями(не говоря уже что реактивные машины имеют преимущество в маневрах с набором высоты солидное). Завтра вы скажете что я утверждал что И-16 ничем не хуже Су-27 и начнете меня дальше разоблачать? :D
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
после того вы пустились в рассуждения о надежности двигателей мотоциклов "Урал".
Я не понимаю, откуда береться столько людей которые по сравнивая 600мерс и запорожец делают выводы о хар-ках истребителей второй мировой...
Эпидемия наверно ;)
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
То Badger
Выкладываю обещанные данные испытаний в декабре 1944г. в НИИ ВВС 190А-8 (№580967, полетный вес 3986кг, 2 х 20мм, 2 х 13мм). 5000м за 5.4мин., у земли 542км/ч (на форсаже 582км/ч), на 6500м 642км/ч. В феврале 45 – го испытывали D-9 с ЮМО – 213А. При весе 4197кг 5000м за 5.6мин, 624км/ч на 5000м.
Спасибо.
Цитата:
Опять же отсылаю на
http://www.fighterace.info/FA3/Secrets/charts.htm J
Это теперь ваша любимая мурзилка что вы везде её тычете? :D Я не понял с какой целью вы меня туда "отсылаете"?
Цитата:
G – 2 Vs. G – 4. Отличалась «четверка» увеличенными размерами основных и хвостового колес, из – за чего пришлось делать выштамповки на верхней поверхности крыла. Хвостовое колесо не убиралось.
Абсолютно верно.
Цитата:
Вместо винта VDM9 – 12010 стоял VDM9 – 12087. Полетная масса (2/4) 2940/2980кг, скорость на 7000м 665/660км/ч, у земли 525/525км/ч. На обоих стояли 2 х MG17 и 1 х MG151/20. Так что никаких «пузырей» не было, как и значительного расхождения в летных данных.
Почитайте сами себя чуть выше и убедителсь что обтекатели(то бишь "пузыри") на верхней поверхности крыла всё-же появились на G-4. Что касается взлётного веса в 2940кг для Bf-109G-2 и 2980 кг для Bf-109G-4 - меня терзают легкие сомнения, "маловато будет" слишком, да и непонятно откуда такая разница между ними в весе. Данные по взлётному весу G2-G4 котрые я видел заметно отлиаются от этих.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Кстати, я например очень рад, чтопериод копирования в СССР закончился. Посмотрите на Китай, МиГ-19 лицензионный, Н-6, ракеты С-75, Ан-12 и так далее, далее.
Прогресс у них - отвратительный.
Если вспомнить откуда они начинали - прогресс у них великолепный.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Я не понимаю, откуда береться столько людей которые по сравнивая 600мерс и запорожец делают выводы о хар-ках истребителей второй мировой...
Эпидемия наверно ;)
Нет просто человеку свойственно всегда стремиться довести тему которая выше его уровня понимания до понятного ему, это естественно. А что может быть понятнее сравнения 600 с Запором :)
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Во-первых, я хочу сравнить И-16 с Ме-109.
Итак, И-16.
Я отнюдь не хочу принизить его революционного значения в начале 30-х годов, и уменьшить достижения его конструкторов. Да, в эпоху бипланов эта машина отличалась очень сильно, и была революционной. Но. Эпоху истребителей ВВ2, такими, как мы их видели в течении войны, определил другой самолет. #
Концепция И-16:
Скоростной, очень маневренный, истребитель.
Вобрал в себя несколько достижений того времени:
1. Схему свободнонесущий моноплан, которая, к тому времени, уже применялась в истребителях, НО.
не обеспечивала той маневренности, легкости в пилотировании, которую обеспечивали бипланы.
2. Убирающееся шасси.
Нельзя сказать, что Поликапов был первым, до него это уже делали. Но наши конструкторы применили это шасси на моноплане, не побоявшись уменьшения прочности крыла.
3. Закрытую кабину. Скажем так, это решение было очень передовым, но встретило неодобрение пилотов.
Однако, в технике не бывает так, ЧТО все получается красиво и гладко. Где то прибавили - а где то отнялось.
Так же получилось и с кабиной.
Дело в том, что для достижения высокой маневренности (помните - кругом враги на менвренных истребителях-бипланах) сместили центровку назад. Самолет стал очень чувствительным, и пилот должен был постоянно работать ручкой. Это, в сочетании с его неусточивостью, определило то, что пилоты, будучи неуверены в кинематике фонаря, попросту отказались летать с закрытой кабиной.
4. Мощный двигатель - звезда. Но одновременно - с выгодной большой строительной высотой фюзеляжа - получили большой лоб. Пока скорости серийных машин тех времен оставались меньше 450 км в час, все было очень хорошо, но появившиеся НОВЫЕ истребители Ме-109 стали летать и разгонятся быстрей, благодаря следующим факторам:
1. Малый мидель фюзеляжа. Меньше лобовое сопротивление.
2. Двигатель В12 рядный, перевернутый, таким образом наиболее его широкий низ совпадал со стыком крыло-фюзеляж, что #как раз и обеспечивало уменьшение этого миделя.
3. Металлическая обшивка.
4. Металлическое оперение.
5. Закрытая кабина.
Кроме того, в отличие от конструкторов И-16, сделавших ставку на мощность двигателя, и небольшой размер самолета+маневренность,
Вилли Месершмитт определил главными качествами своей машины низкое лобовое сопротивление(предельно ужатый фюзеляж), высокую мощность мотора, и большУю нагрузку на крыло.
Кроме того, он заложил в своей машине УСТОЙЧИВОСТЬ, что позволяло лететь на этой машине с брошенной ручкой управления. И особо не париться с управлением. Это сделало машину стабильной при стрельбе, доступной не очень опытным пилотам.
Кроме того, конструкторы Ме-109 решили отказаться от нежизнеспособных решений. Причем выбор был сделан очен верный.
Не было испарительных радиаторов, материал был выбран максимально технологигичный - алюминий, в общем, было сделано все, чтобы получить максимально технологичную и простую машину.
Причем, когда скорости машин стали расти, наши то не дураки ведь были, совсем нет, (И-17 помните?только моторов тогда у них не было рядных кроме Испано-Сьюза) #и попытались пойти таким же путем.
Вот этим-то путем, ипришлось идти конструкторам истребителей далее, когда основным тормозом на пути роста скорости стало СОПРОТИВЛЕНИЕ воздуха.
А путь этот - ужатие фюзеляжа, (2-х рядные звезды) и рядные В12 + наращивание мощности двигателя.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
В ту войну была одна особенность... ВВС пилоты в большинстве своем летали где прикажут.
Т.е. низко и медленно как прикрытие, либо на высоте вражеских бомберов, и с приказом их не пустить.
Свободная охота - в основном практика люфтваффе.
Залезть выше мессера если он изначально сверху, гораздо трудней, чем если бы на месте мессера был к примеру P-47.
Учтите другую особенность.
Р-47 был изначально ВЫСОТНЫМ истребителем с ТК.
Он летал там, где Ме-109 уже валился в штопор.
И если речь шла о высотах 7-9 км, шде летали крепости, то тут Р-47 выглядел гораздо лучше, чем на средних и малых высотах.
У немцев, НЕ БЫЛО поршневых высотных истребителей, кроме Та-152. Да и тот, без ТК.
Они, как говорится, "поздно всрались"...
Причем, это относится и к Ме-262 и другим реактивным машинам. Их применение в 43-44году, когда еще не все амеры разбомбили, могло бы оказать значительное влияние на ход событий.
Без
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Нет просто человеку свойственно всегда стремиться довести тему которая выше его уровня понимания до понятного ему, это естественно. А что может быть понятнее сравнения 600 с Запором :)
Если уж проводить аналогии, и нравится мерс-600 с двигателем даймлер бенц В12(типа это мессершмитт Ме-109) то давайте представим, что сравниваем его с аналогичной машиной - В12, но в деревянном корпусе. (Як-3)
Мерс быстрей ехал в горку.
Радиус поворота у него был больше.
У земли он ехал под горку медленней, чем выше - тем лучше.
Обзор у этого мерса был плохой, водитель не мог обернуться назад, мог только смотреть в зеркало заднего вида, так заднее стекло было закрыто листом дюраля, принимавшим нагрузки от антикрыла :-)
Двигатель у мерса выдерживал 20-150 часов езды.
Колеса у мерса стояли узко-узко, в результате чего, пр парковке, он мог легко опрокинуться.
К концу войны. многие детали на мерсе стали заменять на фанерные.
По ровной дороге, на уровне моря, советский конкурент обгонял мерса.
Резкое движение рулем могло свалить мерс в штопор, из которого его было трудно вывести.
Давление колес на грунт у мерса было больше.
Он был тяжелей и с горки ехал быстрей.
Быстрей разгонялся.
Зимой мерс трудней заводился.
Имел кондиционер (герметичная кабина), хороший сотовый телефон. Был бронирован.
На советском конкуренте на большой скорости могли отваливаться куски крыла.
Сотовый был похуже, зато не было проблем с узко расположенными колесами при парковке, и обзор назад был гораздо лучше.
Наша машина была легче, и лучше реагировала на движения руля. Запас топлива на обеих машинах был почти одинаков. А на "туристическом варианте" -Як-9Д был гораздо больше.
На мерсе были специальные багажники, к которым крепились бомбы, ракеты, и стрелковое оружие.
Наши же выпускали машину с уже установленной в капоте противотанковой пушкой, предназначенной для устранения пробок неповоротливой немецкой наземной техники на наших отвратительных дорогах, однако, это средство оказалось очень эффективным и на широких немецких автобанах :rolleyes:
Кроме того, у немцев была новая восьмерка с двигателем от БМВ- ФВ-190А-8, здесь немцы применили автоматическую коробку передач, не надо было возится с переключением передач и сцеплением, просто знай себе,жми на газ!
Восьмерка была лучше бронирована, чем мерс, имела более мощное вооржение, и более успешно сражалась с американскими автобусами - Боингами, и с английскими легкими лимузинами Роллс-Ройс(Спитфайр).
На плохих русских дорогах восьмерку подводило высокое удельное давление на грунт, и плохой обзор вперед при парковке. Восьмерка хуже набирала скорость, чем 600, хуже ехала с горки, (а все узкая резина!), и слишком толстый мотор.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Как имя той травы ? :D
Як3-Як3Д-Як3Т :) Ужас...
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Все, ребята, пора завязывать. Резюме- самолеты были ничего, но двигатели - говно. Отсюда и самолеты такие. И на этом точка.
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Дело в том, что для достижения высокой маневренности (помните - кругом враги на менвренных истребителях-бипланах) сместили центровку назад. Самолет стал очень чувствительным, и пилот должен был постоянно работать ручкой. Это, в сочетании с его неусточивостью, определило то, что пилоты, будучи неуверены в кинематике фонаря, попросту отказались летать с закрытой кабиной.
Не понял? Смещение центра тяжести назад (за центр давления) и вызывает продольную статическую неустойчивость ЛА. Как можно писать "в сочетании с..."?
-
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Цитата:
Во-первых, я хочу сравнить И-16 с Ме-109.
Итак, И-16.
Я отнюдь не хочу принизить его революционного значения в начале 30-х годов, и уменьшить достижения его конструкторов. Да, в эпоху бипланов эта машина отличалась очень сильно, и была революционной. Но. Эпоху истребителей ВВ2, такими, как мы их видели в течении войны, определил другой самолет.
Концепция И-16:
Скоростной, очень маневренный, истребитель.
Не был он маневренным. Вы сами чуть выше сказали что это была эпоха бипланов, а в сравнении с ними И-16 был не маневренным самолетом.
Цитата:
Вобрал в себя несколько достижений того времени:
1. Схему свободнонесущий моноплан, которая, к тому времени, уже применялась в истребителях, НО.
не обеспечивала той маневренности, легкости в пилотировании, которую обеспечивали бипланы.
2. Убирающееся шасси.
Нельзя сказать, что Поликапов был первым, до него это уже делали. Но наши конструкторы применили это шасси на моноплане, не побоявшись уменьшения прочности крыла.
3. Закрытую кабину. Скажем так, это решение было очень передовым, но встретило неодобрение пилотов.
Однако, в технике не бывает так, ЧТО все получается красиво и гладко. Где то прибавили - а где то отнялось.
Так же получилось и с кабиной.
Дело в том, что для достижения высокой маневренности (помните - кругом враги на менвренных истребителях-бипланах) сместили центровку назад. Самолет стал очень чувствительным, и пилот должен был постоянно работать ручкой. Это, в сочетании с его неусточивостью, определило то, что пилоты, будучи неуверены в кинематике фонаря, попросту отказались летать с закрытой кабиной.
Не очень понятно какое отношение устойчивость самолета имеет закрытому фонарю. Кстати, что это за термин такой - "кинематика фонаря". Что касается фонаря, так там дело скорее всего в непривычности закрытой кабины, тесной кабине, плохом обзоре и возможно качестве остекления. Три первых пункта одинаково свойственны и И-16 и Ме-109.
Цитата:
4. Мощный двигатель - звезда. Но одновременно - с выгодной большой строительной высотой фюзеляжа - получили большой лоб. Пока скорости серийных машин тех времен оставались меньше 450 км в час, все было очень хорошо, но появившиеся НОВЫЕ истребители Ме-109 стали летать и разгонятся быстрей, благодаря следующим факторам:
Не в двигателе, там дело, точнее не только в двигателе. Зад у И-16, а точнее у всех самолетов Поликарпова был неудачный (толстый и короткий). Отсюда и скорость хромала. Всеж таки самолет более ранний чем Ме-109. Правда надо заметить, что короткий фюзеляж позволяет вес экономить. И из за этого И-16 имел очень высокую тяговооруженность. Пру раз встречал у наших летчиков утверждения о том, что по вертикальной маневрености и разгонным характеристикам И-16 превосходил даже Bf-109E (речь естейственно про И-16 с М-62/63).
Цитата:
1. Малый мидель фюзеляжа. Меньше лобовое сопротивление.
2. Двигатель В12 рядный, перевернутый, таким образом наиболее его широкий низ совпадал со стыком крыло-фюзеляж, что как раз и обеспечивало уменьшение этого миделя.
3. Металлическая обшивка.
4. Металлическое оперение.
5. Закрытая кабина.
Кроме того, в отличие от конструкторов И-16, сделавших ставку на мощность двигателя, и небольшой размер самолета+маневренность,
Вилли Месершмитт определил главными качествами своей машины низкое лобовое сопротивление(предельно ужатый фюзеляж), высокую мощность мотора, и большУю нагрузку на крыло.
Кроме того, он заложил в своей машине УСТОЙЧИВОСТЬ, что позволяло лететь на этой машине с брошенной ручкой управления. И особо не париться с управлением. Это сделало машину стабильной при стрельбе, доступной не очень опытным пилотам.
Здесь надо сказать, что наличие рядного двигателя не было общей чертой для истребителей второй мировой. Да и уменьшение миделя в общем то тоже, достаточно американцев вспомнить.
Увеличение нагрузки на крыло было общей тенденцией того времени. У И-16 она увеличилась по сравнению с бипланами, у Ме-109 по сравнению с И-16. Кстати разница в нагрузке на крыло у первых Ме-109 и современных ему И-16 была не такая уж большая. У Bf.109-V1 она была 117 кг/кв.м, у современных ему И-16 100 - 116кг/кв.м. У Bf.109-В2 131 кг/кв.м у И-16 тип 10 119кг/кв.м.
Мощность двигателя у первых модификаций Ме-109 была не такой уж большой, точнее она была даже несколько меньше чем у современных им И-16. На Bf.109-V1 (1935г) стоял Jumo-210A развивавший на взлете на 610 лс. На Bf.109B-2 (1937г) Jumo-210Da взлетной мощностью 680 лс, на Bf.109C-1 (1938г)Jumo-210Ga взлетной мощностью 700лс. На И-16 уже в 1935 году стали ставить М-25А со взлетной мощностью 650лс, а с 1937 М-25В со взлетной мощностью 775лс. Правда в 1938 пошел в серию Bf.109D-1 с DB-600Aa взлетной мощностью 986 лс, но DB-600Aa был ненадежным и всего было выпущено только около 200 Bf.109D, на часть из которых к тому же ставился Jumo-210Ga . Так что получается, что первым Bf.109 с действительно мощным и при том более менее надежным двигателем стал только Bf.109E пошедший в серию в 1939, когда он уже не был революционным.
По скорости первые Bf.109 превосходили И-16 тоже незначительно. Bf.109B-2 выдавал у земли 408 км/ч, 440 на 2,5 км и 460 на 4 км. Современный ему И-16 тип 10 выдавал 389 км/ч у земли и 440 на 3км. Разница в скорости получается от 10 до 20 км/ч в зависимости от высоты.
Скороподъемность у ранних мессершмитов так просто абзац. Bf.109B-2 на 6000м забирался за 9,8 минут, Bf.109С-1 на 5000м забирался за 8,75мин. Для сравнения И-16 тип 10 на 5000м забирался за 6,9мин.
Нагрузка на мощность у И-16 тоже заметно меньше, соответственно лучше была не только скороподъемность, но и вертикальная маневренность и разгонные характеристики.
Да еще надо и устойчивость Ме-109 помянуть. Вот цитата из Крыльев люфтваффе "Hеожиданной оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника". И кроме того надо добавить, что триммеры появились только на Bf-109F, так что ни о каких полетах с брошеной ручкой на более ранних Bf-109 не может быть и речи.
Цитата:
Кроме того, конструкторы Ме-109 решили отказаться от нежизнеспособных решений. Причем выбор был сделан очен верный.
Не было испарительных радиаторов, материал был выбран максимально технологигичный - алюминий, в общем, было сделано все, чтобы получить максимально технологичную и простую машину.
Интересно, гдеж это Вы на И-16 испарительные радиаторы нашли? Использование люминя и было
единственным кардинальным отличием Bf-109 от И-16.
Цитата:
Причем, когда скорости машин стали расти, наши то не дураки ведь были, совсем нет, (И-17 помните?только моторов тогда у них не было рядных кроме Испано-Сьюза) и попытались пойти таким же путем.
Вот этим-то путем, ипришлось идти конструкторам истребителей далее, когда основным тормозом на пути роста скорости стало СОПРОТИВЛЕНИЕ воздуха.
А путь этот - ужатие фюзеляжа, (2-х рядные звезды) и рядные В12 + наращивание мощности двигателя.
Вот это уже чтото новое, каким это образом применение двухрядной звезды способствует ужатию фюзеляжа по сравнению с однорядной? Диаметр двигателя определяется длиной цилиндра и не имеет никакого значения в два ряда они расположенны или в один. Специально по чертежу померял диаметр капота у И-16(М-63) и И-185 (М-82), получилось 135 и 136 см, один сантиметр думаю вполне можно на погрешность измерения списать. Так что чушь Вы несете.
Из того что Вы сказали, очень немногое соответствует реальности. По концепции Bf-109 от И-16 почти не отличается. Единственая разница это в применяемых материалах и лучшей аэродинамике Bf-109, что вполне понятно - самолет то более поздний. Резервы для модернизации были у обоих приличные. Выпускались они практически одно и тоже время - И-16 серийно строился с 1934 по 1942, Bf-109 с 1937 по 1945. При этом ранние Bf-109 превосходили современные им И-16 только по скорости в горизонтальном полете (всего на 10 -20 км/ч) и скорости пикирования, да еще с 1938 года у Bf-109C1 появилась рация. И уступали в скороподъемности, вертикальной и горизонтальной меневрености и как правило вооружении и бронировании (бронеспинка появилась только на Bf-109Е3 в 1940 году, а у И-16 тип 4 еще в 1934 году). По настоящему высокими характеристиками Мессершмиты стали обладать только начиная с Е и особенно с F серий, но назвать их революционными для 1939-41 года едва ли можно.
Данные по Bf-109 я брал из Грина, по И-16 из Шаврова.
