В Черном море разбился самолет A-320

Цитата:

---

Сообщение от RB

У меня налета достаточно что быть твоим инструктором .

---

А что бы быть инструктором линейного пилота 1 класса с налетом 16200 у тебя часов достаточно?

Цитата:

---

Ситуации я себе представить могу довольно неплохо тем более как ты знаешь я рос в семье летчика и варился в этой каше .

---

Андрей, это все понятно, но это одно, а жизнь в кабине - другое.

Цитата:

---

С моей посадочной скоростью минимумы намного меньше ибо они высчитываются 1.3*Vs0. Пилоты таких быстрых самолетов как ты описал выше с минимумами теx заходов которые делаю я вручную, выполняют только на автомате в аэропортах с CAT III

---

О чем вся и речь

Цитата:

---

Во-первых я нигде не писал что я крутой поэтому давай не будем придумывать, ok? Во-вторых за каждой катастрофой есть причина которую наверняка многие не знают .

---

Все эти причины разобраны и расписаны в Окончательном отчете или в Factual Report.
Или это реплика из серии "нам все врут"?

Цитата:

---

Если такой любитель как я не теряет ориентацию single pilot IFR то маловероятно без видимых причин ее потеряют два профессионала. Вот если ты найдешь факты что они были пьяные или страдали маниакальной депрессией самоубийства вот тогда слова о человеческом факторе будут для меня лично звучать убедительно .

---

Андрей, я тебе привел конкретный пример, и таких примеров тьма - когда два (три, четыре) профессионала не смогли вылезти из ситуации, в которой до этого бывали не раз. И никто не был пьян, депрессией не страдали, за самолет боролись до конца. И причины происшедшего под ярлыком "человеческий фактор" далеко не так просты.
Именно поэтому расследованию порой ведутся месяцами и годами (у нас Як-40 88170 почти два года расследовался).
А ты хочешь что бы тебе все объяснили банальным алкоголизмом!

Цитата:

---

Сообщение от Polar

А что бы быть инструктором линейного пилота 1 класса с налетом 16200 у тебя часов достаточно?

---

У меня отец на испытательной работе за 20 лет налетал 10 000 часов.
Инструкторами становятся намного моложе :) C 16200 часами на пенсии мемуары пишут или воздушное законодательство.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Андрей, это все понятно, но это одно, а жизнь в кабине - другое.

---

Еще как На земле все умные а в кабине народ тупеет поэтому зазубривают процедуры до автоматизма , CRM, procedure flow, трали вали фестивали и т.д.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Все эти причины разобраны и расписаны в Окончательном отчете или в Factual Report.
Или это реплика из серии "нам все врут"?

---

Нет из серии потерпевший упал на нож три раза .

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Андрей, я тебе привел конкретный пример, и таких примеров тьма - когда два (три, четыре) профессионала не смогли вылезти из ситуации, в которой до этого бывали не раз. И никто не был пьян, депрессией не страдали, за самолет боролись до конца. И причины происшедшего под ярлыком "человеческий фактор" далеко не так просты.
Именно поэтому расследованию порой ведутся месяцами и годами (у нас Як-40 88170 почти два года расследовался).
А ты хочешь что бы тебе все объяснили банальным алкоголизмом!

---

Я понимаю о чем ты говоришь. Я на семинарах flight safety был.Да есть случаи народ сознательно кладет, злоупотребляет, занимается лихачеством и т.д.Это понятно но представь новость о том что Шумахер выезжая из гаража три раза включил не ту передачи и врезался в стену.
Если тебе скажут это человеческий фактор ты поверишь? А если добавят что он был в доску пьян ? Видишь какая разница между двумя определениями "человеческий фактор "? Ты понимаешь о чем я?

Да в конце-концов!
2 RB:
26.09.1990, СССР, 20 км от Мончегорска, МиГ-31 174 гв. ИАП, гв.майор Щиров Виктор Алексеевич и оператор оружия (штурман) гв.капитан Астафьев Валерий Кронидович. Набирая высоту, летчик перевернул машину вверх шасси и дезориентировавшись стал круто забирать к земле, считая, что круто набирает высоту. Экипаж погиб. Причина - потеря ориентации в ночном полете. Источник:
http://www.testpilot.ru/russia/mikoy...ig31_crash.htm
Если самому лениво - могу еще в Нете поискать аналогичные катастрофы.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Это понятно но представь новость о том что Шумахер выезжая из гаража три раза включил не ту передачи и врезался в стену.

---

Между прочим, по-моему, была похожая история, но не с Шумахером.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Ну как тебе сказать твои ощущения и представления тебя обманывают.Ты учти что камеру я держу в руках поэтому при малейшем колебании она ходит вверх вниз. На видео самолет зашел в так называемый ground effect , пилот увеличил угол атаки и сел.
Была небольшая турбуленция что нормально для зоны низкого давления но я ее практически не замечал.

P.S.Это сажал я. Здесь тебе и натуральный звук http://www.youtube.com/watch?v=FCcYK_HPqmw Посадка сделана с ILS на 3 с минусом сойдет :beer:

---

Ну может быть. В иле посадка на 3 это если самолет разломался не полностью. Кстати что по поводу ФМ? Можно ПМ.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Что бы снова не было кривотолков по поводу всего что я написал выше.
Мое мнение что на данном этапе имеющихся фактов из прессы ошибка пилотов в стандартном уходе не второй круг мало вероятнa. Это все учитывая или подразумевая что пилоты имели достойный CRM, были в отличном физическом и психологическом состоянии и никаких внешних источников заставившие их сделать такую грубую ошибку не присутствовало .

Верить в то что два пилота теряют показания авиагоризонтов скорости и игнорируют все возможную сигнализацию ..Другими словами ни один из них не сканируeт приборы в кабинe - что у таких людей происходит автоматически - и при этом оба пилота допускают не одну а серию ошибок причем последовательно ..Маловероятно IMHO

---

Выглядит-то разумно, но загвоздка в том, что лично у нас нет записей.
Если на записях аппарат вот-вот нырнет, а пилоты неторопливо разговаривают о ценах в буфете, ничего кроме потери пространственной ориентировки в голову не придет.

ЗЫ Тут Alexandre выше рассуждал о возможной подделки записей при расшифровке специалистами аэробуса, но мне это дело кажется очень сложным и почти нереальным, хотя я не спец. Согласованно и правдоподобно записать сразу несколько десятков параметров...

Цитата:

---

Выглядит-то разумно, но загвоздка в том, что лично у нас нет записей.
Если на записях аппарат вот-вот нырнет, а пилоты неторопливо разговаривают о ценах в буфете, ничего кроме потери пространственной ориентировки в голову не придет.

---

Давайте, не "имея записей" не будем делать подобных заявлений.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Верить в то что два пилота теряют показания авиагоризонтов скорости и игнорируют все возможную сигнализацию ..Другими словами ни один из них не сканируeт приборы в кабинe - что у таких людей происходит автоматически - и при этом оба пилота допускают не одну а серию ошибок причем последовательно ..Маловероятно IMHO

---

Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.

Цитата:

---

Сообщение от RB

У меня отец на испытательной работе за 20 лет налетал 10 000 часов.
Инструкторами становятся намного моложе :) C 16200 часами на пенсии мемуары пишут или воздушное законодательство.

---

Ну так он испытатель. А у летчика-истребителя 4000 часов - офигенно большой налет.
16200 - это налет среднего командира ГА.
Я знаю летающих КВС-ов с налетом 20 000...28 000 часов.

Цитата:

---

Нет из серии потерпевший упал на нож три раза .

---

Только потому что ты не можешь понять как это?

Цитата:

---

Я понимаю о чем ты говоришь. Я на семинарах flight safety был.Да есть случаи народ сознательно кладет, злоупотребляет, занимается лихачеством и т.д.Это понятно но представь новость о том что Шумахер выезжая из гаража три раза включил не ту передачи и врезался в стену.
Если тебе скажут это человеческий фактор ты поверишь? А если добавят что он был в доску пьян ? Видишь какая разница между двумя определениями "человеческий фактор "? Ты понимаешь о чем я?

---

Давай я тебе обьясню. Что значит "он был пьян"? У него была замедленная реакция, он не был способен критически мыслить, верно?
Так вот он мог иметь замедленную реакцию и не был способен критически мыслить по многим другим причинам. Ты такие термины "переход от рассудочной деятельности к спонтанной", "разрушение образа полета" слышал?

Цитата:

---

У него была замедленная реакция

---

К стати, "торможение" в критических ситуациях свойственно людям.
В большей степени мужчинам, чем женьщинам.

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.

---

Верно, и таких случаев сколько угодно.
У меня и сейчас в ушах стоит - после третьего (!!!!) срабатывания СПЗ ее наконец замечает штурман (!!! - в кабине четверо):
- Командир, что это звенит?
- Да тут все звенит!
Через 37 секунд - Бах!

В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил, что завершены работы по обработке записи бортовых самописцев армянского аэробуса А-320, потерпевшего катастрофу 3 мая. Специалисты пришли к выводу, что разрушения самолета в воздухе не было, топлива на борту было достаточно, а двигатели работали до момента столкновения самолета с водой. В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ, в котором тезисно изложены переговоры экипажа лайнера и диспетчеров сочинского аэропорта до самой последней минуты радиосвязи.

Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев. Напомним: тогда, 3 мая, в авиакатастрофе погибли все 113 человек, находившиеся на борту.

Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.

К этим выводам специалисты пришли, расшифровав записи бортовых самописцев. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.

Дата, время события:

02.05.06, 22 ч 13 мин UTC, место события: район а/п Сочи, вид события: катастрофа, тип воздушного судна: А-320, владелец: Funnel, Каймановы острова, эксплуатант: а/к "Армавиа".

Сведения о воздушном судне: выпуск 28.06.95, airbus, заводской номер 547.

Сведения о командире воздушного судна: Григорян Г.С, пилот 1-го класса, метеоминимум 60x550, общий налет 5458 ч, на А-320 - 1406 ч, в качестве командира - 566 ч.

Метеоусловия: СМУ, ночь.

Тип полета: регулярный пассажирский.

Число членов экипажа и пассажиров: 8/105 (из них 27 граждан России, 78 граждан Армении). Погибло: 8/105 человек.

Обстоятельства события: первая радиосвязь между диспетчером Сочи и экипажем самолета была установлена в 21:10:20 UTC, последний выход экипажа на связь был в 22:12:35, на последующие запросы диспетчера в 22:12:39, 22:13:08 и далее экипаж не отвечал. В момент установления первой радиосвязи самолет находился вне зоны охвата локатора аэропорта Сочи.

До 21:17 между диспетчером и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием решения экипажем о возврате в Ереван. Уже после принятия решения о возврате экипаж повторно (в 21:26:37) запросил диспетчера подхода о замере фактической погоды. В 21:30:49 диспетчер сообщил на борт, что текущая видимость 3600 м, нижняя граница 170 м. На основании этой информации экипаж в 21:31:14 принял решение о продолжении полета в а/п Сочи. Следующая связь с диспетчером была в 22:00:45. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался локатором а/п Сочи. Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП 06, которая соответствовала минимуму аэродрома.

В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение на высоту 600 м по давлению 1016 ГПа к четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с проворотом. Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде в соответствии со схемой захода на посадку. В 22:10:45 экипаж доложил о выпущенном положении шасси и готовности к посадке.

Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м, дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты до 600 м. Расшифровка данных локатора показывает, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости и последующим переходом самолета на снижение, вплоть до его столкновения с водной поверхностью. Степень повреждения воздушного судна: самолет разрушен.

Цитата:

---

При встречном потоке подъемная сила теряется,

---

А может малость наоборот?

Цитата:

---

Сообщение от IceBurn

При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти.

---

СМИ как всегда в своем репертуаре. Опять перепутали теплое с мягким.

Извините за глупый вопрос дилетанта. Как сопрягаются следующие вещи:

Цитата:

---

Сообщение от IceBurn

В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

---

Цитата:

---

Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев.

---

Цитата:

---

Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

---

Так объясните, как пилотировался самолет! Пилотом или автопилотом?

Цитата:

---

- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.

---

Так это классная система управления современным надежным самолетом, который якобы невозможно "уронить", выплоняла такой разворот для ухода на второй круг?

ок, понятно. спасибо. проясняется многое.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Ну так он испытатель. А у летчика-истребителя 4000 часов - офигенно большой налет.
16200 - это налет среднего командира ГА.
Я знаю летающих КВС-ов с налетом 20 000...28 000 часов.

---

Это налет вместе с автопилотом :)

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Давай я тебе обьясню. Что значит "он был пьян"? У него была замедленная реакция, он не был способен критически мыслить, верно?
Так вот он мог иметь замедленную реакцию и не был способен критически мыслить по многим другим причинам. Ты такие термины "переход от рассудочной деятельности к спонтанной", "разрушение образа полета" слышал?

---

Очень много чего слышал и читал даже на своей шкуре это испытывал.Но если бы все так было просто то воздушные суда наверное бы бились каждый день из потери пространственной ориентации. Опять таки не убедительно .

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.

---

Я знаю и более злостные факты злоупотребления и игнорирования. Есть ли факт что в конкретном случае летчики игнорировали сигнализацию 10 раз? Вот в чем вопрос !

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Да в конце-концов!
2 RB:
26.09.1990, СССР, 20 км от Мончегорска, МиГ-31 174 гв. ИАП, гв.майор Щиров Виктор Алексеевич и оператор оружия (штурман) гв.капитан Астафьев Валерий Кронидович. Набирая высоту, летчик перевернул машину вверх шасси и дезориентировавшись стал круто забирать к земле, считая, что круто набирает высоту. Экипаж погиб. Причина - потеря ориентации в ночном полете. Источник:
http://www.testpilot.ru/russia/mikoy...ig31_crash.htm
Если самому лениво - могу еще в Нете поискать аналогичные катастрофы.

---

Это говорит о очень плохой подготовке летчиков и судя посему не в самые веселые времена . МИГ 31 не пассажирский авиалайнер поэтому пример не совсем в "пику "

to =FPS=Altekerve:
Что бы не засорять данный топик офтопом давай перенесем беседу в раздел "Вопросы и ответы пилотажа"

Цитата:

---

Сообщение от IceBurn

В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.

---

Эта "телега" была разослана по авиакомпаниям еще 6 мая.
Надо ждать телеграмму с результатами расследования.
Тогда будет о чем говорить.

Кому интересно, полный текст телеграммы.

Цитата:

---

Сообщение от BOOOM

Эта "телега" была разослана по авиакомпаниям еще 6 мая.
Надо ждать телеграмму с результатами расследования.
Тогда будет о чем говорить.

Кому интересно, полный текст телеграммы.

---

Значит все же они предполагали уход на запасной.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Значит все же они предполагали уход на запасной.

---

Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд":D

Цитата:

---

Сообщение от BOOOM

Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд":D

---

Ну вот и ориентацию никто не теряет ! :beer: Чего то не хватает в истории про А-320...

Цитата:

---

Сообщение от RB

Ну вот и ориентацию никто не теряет !

---

Ну, знаете ли, с таким подходом можно к любой аварии подходить: мол, а вон те все машины на зеленый едут, так что предположение о езде на красный в корне не верно. На то оно и происшествие, чтобы случилось что-то, чего с остальными не случается. Так ведь можно и про посадку без шасси сказать: не могли забыть выпустить - ведь до этого же выпускали!
Авария МиГ-31 просто показывает, что потеря ориентации в пространстве вполне возможна. Мне почему-то кажется, что вы в само понятие потери ориентации не верите и считаете это невозможным.

Цитата:

---

Сообщение от BOOOM

Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд":D

---

Это уж от КВС зависит.. принял решение нефиг его менять :) Обычно еси девки на запасном ништяк, то без базара :D

Цитата:

---

Сообщение от IceBurn

Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м, дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг....

---

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Ну, знаете ли, с таким подходом можно к любой аварии подходить: мол, а вон те все машины на зеленый едут, так что предположение о езде на красный в корне не верно. На то оно и происшествие, чтобы случилось что-то, чего с остальными не случается. Так ведь можно и про посадку без шасси сказать: не могли забыть выпустить - ведь до этого же выпускали!
Авария МиГ-31 просто показывает, что потеря ориентации в пространстве вполне возможна. Мне почему-то кажется, что вы в само понятие потери ориентации не верите и считаете это невозможным.

---

То ли я пишу плохо то ли меня внимательно не читают . %)
Я знаю что такое потеря ориентации не по наслышке. То есть я сам ее терял и заводил самолет в сильный крен, но это слава богу было когда я учился . Поэтому я не только понимаю что это я даже знаю как это ощущается.

Авария с Миг 31 в данном случае не показывает ничего . Это все равно что сравнивать метеорит упавший на замлю несколько миллионов лет назад уничтожив динозавров и яблоко которое упало на голову Ньютону. Потеря ориентации она есть и случается с людьми в разных обстоятельствах. Речь же идет о конкретном случае, в конкретных обстоятельствах и с конкретными фактами. Что там случалиoь пока не ясно, но потеря ориентации в данной ситуации (за неимением более подробных фактов) по моему мнению мало вероятна .


Опять таки хочу повторить. Мы говорим о возможности потери ориентации в целом а в конкретном случае!

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

---

Диспетчер может послать тебя на второй круг даже при отличной погоде ..
Имеет право на свое усмотрение

Цитата:

---

Сообщение от RB

Опять таки хочу повторить. Мы говорим не о возможности потери ориентации в целом а в конкретном случае!

---

Прошу прощения, пропустил где-то эту светлую мысль. Но тем не менее хочется спросить:

Цитата:

---

но потеря ориентации в данной ситуации (за неимением более подробных фактов) по моему мнению мало вероятна .

---

Почему?

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Это уж от КВС зависит.. принял решение нефиг его менять :) Обычно еси девки на запасном ништяк, то без базара :D

---

Так-то оно так. Тут как-раз ситуация, когда ну очччень нужно в Екатеринбург было.:D
А Пермь - это железная ночевка была - не очень устраивало.

2ALF

Цитата:

---

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

---

Что прислали - то и выложил.
А вообще в ЦУГАНовских телеграммах ошибок очень много бывает:mad: .

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Почему?

---

Ну скажем так - факторы по версии "потеря ориентации" :
ЗА:
a) показания телеметрии (все системы работали в штатном режиме)
b) траектория полета
ПРОТИВ:
a) опытный КВС
b) стандартный маневр
c) предупреждающие системы
d) CRM (два члена экипажа)

Да надо добавить что люди на подобных самолетах 90% времени летают по прибором в хорошую или плохую погоду .

Цитата:

---

Сообщение от Серж

ок, понятно. спасибо. проясняется многое.

---

А можно объяснить тем, кому не понятно?

Цитата:

---

нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.

---

Там же горы ......если всё делать так как написано, то точно в горы и упрёшся.....

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

К стати, "торможение" в критических ситуациях свойственно людям.
В большей степени мужчинам, чем женьщинам.

---

Вы путаете. В большей степени женщинам, чем мужчинам.
Статистика автомобильных аварий и т.п.

Цитата:

---

Сообщение от 3GIAP_moby

Вы путаете. В большей степени женщинам, чем мужчинам.
Статистика автомобильных аварий и т.п.

---

Такая статистика аварий наверное только в России:)

Цитата:

---

Сообщение от RB

Такая статистика аварий наверное только в России:)

---

Только источник амерский -> Дискавери Чэнел ;)

Цитата:

---

Сообщение от 3GIAP_moby

Только источник амерский -> Дискавери Чэнел ;)

---

Угу мой Дискавари чэнэл говорит следующее:
"Statistics show that men are more likely to speed and gets into car accidents are usually charged a higher premium." :beer:

ссылку плз )
речь не о частоте крит. ситуаций а о поведении при возникновении оной ;)
зы: и вобще оффтоп...

Цитата:

---

Сообщение от 3GIAP_moby

ссылку плз )
речь не о частоте крит. ситуаций а о поведении при возникновении оной ;)
зы: и вобще оффтоп...

---

Вуаля "Gender:"
http://www.car-accidents.net/car-accidents-high.html

Цитата:

---

Сообщение от 3GIAP_moby

Вы путаете. В большей степени женщинам, чем мужчинам.
Статистика автомобильных аварий и т.п.

---

Именно мужчинам. Статистика же аварий тоже не в полльзу мужчин.

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

---

Надо внимательнее читать исходный текст телеграммы. Там говорится о минимуме аэродрома. Существуют минимумы:
- летчика/экипажа;
- воздушного судна (для разных систем захода);
- аэродрома (для разных категорий ВС и систем захода).
При принятии решения о посадке из трех выбирается тот, в котором значения выше.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Очень много чего слышал и читал даже на своей шкуре это испытывал.Но если бы все так было просто то воздушные суда наверное бы бились каждый день из потери пространственной ориентации. Опять таки не убедительно .

---

Ой, мать.
Автомобильных аварий не бывает никогда - я вот наездил несколько тыщ, и ни разу никуда не попадал.
А те кто попадают - профессионалы-дальнобойщики с многолетним стажем - те сплошь пьяные лохи с маниакально-депрессивным психозом.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Я знаю и более злостные факты злоупотребления и игнорирования. Есть ли факт что в конкретном случае летчики игнорировали сигнализацию 10 раз? Вот в чем вопрос !

---

Нет конечно такого факта! CVR всего лишь зафиксировал срабатывание сигнализации 10 раз, а экипаж всего лишь не реагировал на ее срабатывание как был обязан и продолжал снижение.
Но безусловно факта игнорирования нет.
Да и вообще - на кой она нужна, система эта? Некоторые вон тьму часов налетали с одним stall horn - и ничего, живы.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Это говорит о очень плохой подготовке летчиков и судя посему не в самые веселые времена . МИГ 31 не пассажирский авиалайнер поэтому пример не совсем в "пику "

---

Пример еще как в пику. Летчик-истребитель лучше гражданских (не считая спортсменов-акробатов) обучен выходить из сложных пространственных положений.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Ну скажем так - факторы по версии "потеря ориентации" :
ЗА:
a) показания телеметрии (все системы работали в штатном режиме)
b) траектория полета
ПРОТИВ:
a) опытный КВС
b) стандартный маневр
c) предупреждающие системы
d) CRM (два члена экипажа)

---

Андрей, не был бы ты столь любезен привести пример катастрофы, прична которой - "человеческий фактор" у тебя сомнений не вызывает?

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

Именно мужчинам. Статистика же аварий тоже не в полльзу мужчин.

---

ссылку пожалуйста

Цитата:

---

Сообщение от RB

Такая статистика аварий наверное только в России:)

---

http://www.netvalley.com/road_stat/Highway_Stats.htm

Цитата:

---

Кто в среднем лучше - безопаснее - водит машину: мужчина или женщина?
Женщины погибают на автомобильной дороге в среднем вдвое реже, чем мужчины.

В 2001 году среди погибших на дорогах Америки оказалось 29 тысяч мужчин и только 13 тыс. женщин. При том что разница среди мужчин и женщин, имеющих водительские права, не превышает нескольких процентов. В том же 2001 году 105 миллионов женщин в США имели права на вождение автомобиля по сравнению с 112 миллионами мужчин.

Можно ли с того сделать какой-либо вывод - к примеру, означает ли это что женщины водят машину в относительно более безопасно манере, чем мужчины - это уже, как обычно, не столь простой вопрос оказывается. Дело в том, что женщины, как известно, заметно реже работают водителями по найму. В длительных авто-путешествиях семьи чаще ведет машину глава семьи, да и пр. общеизвестные обстоятельства проясняют слишком уж очевидную асимметрию в сопоставляемых параметрах безопасности движения. Все это заметно осложняет корректную интерпретацию данных приведенного выше соотношения фатальных потерь между водителями разного пола. Между тем, в такого рода зонах кажущейся статистической неопределенности, как правило, многое становится заметно понятнее, когда от сравнения абсолютных цифр переходят к относительным, учитывающим дистанцию пробега автомобилей для сравниваемых категорий водителей.

Именно такого рода работа была к примеру выполнена в Австралии по данным статистики автопроисшествий за 1996 год. Совершенно аналогичным образом и там тоже статистика показывала, что общее число женщин, которые погибают в автопроисшествиях более чем в два раза оказывалось ниже, чем тот же показатель для мужчин. Однако, когда исследователи привели указанные показатели к единице пробега усредненного автомобиля, то итоги сравнения выглядели уже совсем иначе. Риск погибнуть в автопроисшествии для мужчин и женщин на дорогах Австралии хоть и оказался опять заметно разным, но уже был заметно ближе в случае его исчисления для единицы пройденной дистанции. Женщины выяснилось имели шанс попасть в автокатастрофу на 30 процентов меньше, чем мужчины. Тогда как для тяжелых ранений ситуация оказалась почти симметрично противоположной. Женшины имели больше шансов попасть в аварию с серьезными ранениями, чем мужчины.

Про заметно более высокие шансы для водителей-женщин попадать в аварию с тяжелым ранением, чем для мужчин, также убедительно говорит статистика Канады ( итоги обработки данных на десятилетнем интервале 1988-97 г.г). О том что женщины за рулем чаще попадают в аварии с тяжелыми ранениями говорит и американская статистика.

Таким образом, ситуация заметно проясняется, если учесть что в много более частых случаях автопроисшествий, заканчивающихся нефатальными ранениями участников (а такого рода автопроисшествия случаются почти в 100 раз чаще, чем те которые завершаются фатальным исходом) женщины попадают заметным образом с более высокой вероятностью - приблизительно на 20 процентов чаще в США и почти на 25 в Канаде - чем мужчины.

Иными словами, судя по приведенным выше данным статистики, женщины в среднем водят машину в огромном большинстве случаев, скажем так, не лучше мужчин. Вот только совсем уже грубых - связанных с выходящим из под контроля эмоциональным порывом - рывков скорости, подрезаний и пр. агрессивно конфликтных ситуаций на дороге, которые увы нередко завершаются фатальным раненением участников автопроисшествия, они совершают естественным образом меньше.

---

Цитата:

---

Сообщение от RB

ПРОТИВ:
a) опытный КВС

---

Не аргумент. Практически после каждой авиакатастрофы выясняется, что экипаж был опытным.

Цитата:

---

b) стандартный маневр

---

Но в СМУ и на малой высоте.

Цитата:

---

c) предупреждающие системы

---

С этим мы, кажется, разобрались.

Цитата:

---

d) CRM (два члена экипажа)

---

В Ил-76 сколько членов экипажа? А сколько раз он падал? Цифры не надо, вопросы риторические.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Ой, мать.
Автомобильных аварий не бывает никогда - я вот наездил несколько тыщ, и ни разу никуда не попадал.
А те кто попадают - профессионалы-дальнобойщики с многолетним стажем - те сплошь пьяные лохи с маниакально-депрессивным психозом.

---

У мeня не было кроме одной когда в меня въехали взад на светофоре но это не счет. Я наездил несколько сотен тысяч миль. Тем не менее зря утрируешь . Самолет не автомобиль а подготовка пилота отличается от водителя.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Нет конечно такого факта! CVR всего лишь зафиксировал срабатывание сигнализации 10 раз, а экипаж всего лишь не реагировал на ее срабатывание как был обязан и продолжал снижение.
Но безусловно факта игнорирования нет.
Да и вообще - на кой она нужна, система эта? Некоторые вон тьму часов налетали с одним stall horn - и ничего, живы.

---

Это проблемы того экипажа который игнорировал. Особенно актуально когда сигнализация срабатывает много раз в холостую люди привыкают игнорировать. GPWS например очень часто орет не по делу - спроси у пилотов .
Нужна ли система ? Нужна! A на счет "некоторых" налетавших c stall horn я бы на твоем месте выбрал более достойное оружие контраргументов.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Пример еще как в пику. Летчик-истребитель лучше гражданских (не считая спортсменов-акробатов) обучен выходить из сложных пространственных положений.

---

С налетом 60 часов в год ? Насчет лучше хуже здесь у каждого своя специфика. Я с военными летчиками летал и летаю на GA если человек не привык или не знает ошибки у всех одинаковые .

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Андрей, не был бы ты столь любезен привести пример катастрофы, прична которой - "человеческий фактор" у тебя сомнений не вызывает?

---

Недавно я писал о том как разбился небольшой корпоративных джет.
Прекрасная погода, ранее утро (башня закрыта), самолет опускается слишком быстро и с лишком большой высоты. Диспетчер рекомендует сделать 360, пилот отказывается ( так называемый синдром мачо).
Подxoдит визуально, на большой скорости, касается в конце полосы понимает что полосы не хватит пытается уходить на второй круг и выкатывается. Тут без вопросов человеческих фактор и куча психологических ошибок которые имеют свое имя собственное и даются на экзаменах FAA.


Ну а кроме всего прочего, в чем проблема ? У тебя свое мнение - у меня свое, ты инженер специалист по летным происшествиям - я пилот любитель пытающийся стать профессионалом. Наши мнения не обязательно должны совпадать. Что касается то что я знаю или умею то это только говорит о том что выражение "человеческий фактор" это то с чем я сталкиваюсь довольно частно в жизни, а не читаю на страницах книг. Поэтому если тебе не нравится моя точка зрения пожалуйста не надо приводить как контр агрумент мой летный опыт. Что есть то есть
и извини меня Алексей но не тебе судить .

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Не аргумент. Практически после каждой авиакатастрофы выясняется, что экипаж был опытным.

---

По статистике NTSB больше всего авиакатастроф происходит с пилотами у которых налет меньше 300 часов . В свою очередь еще в 30 годы страховые компании пришли к магической цифре 1500 часов на лет для всех желающих получить работу в авиалиниях . Те кто умеет считать деньги очень серьезно относится к это статистике. Поэтому опыт экипажа это аргумент и еще какой. A то что катастрофы случаются и с опытными пилотами то это все равно не заказывает что опытный пилот ошибается так же как и не опытный .

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Но в СМУ и на малой высоте.

---

Все уходы на второй круг которые мне известны происходят на малой высоте.В данном случае они еще даже не долетели до DH (decision height)

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

В Ил-76 сколько членов экипажа? А сколько раз он падал? Цифры не надо, вопросы риторические.

---

Предполагаю что не один раз хотя цифр у меня точных нет. Тем не менее когда активно пилотируют два пилота степень надежности увеличивается, обязанности эффективно распределяются и т.д.

Если интересно я могу рассказать как в СМУ пилоты летают одни - какие недостатки и преимущества таких полетов :beer:

Цитата:

---

Сообщение от RB

Тем не менее когда активно пилотируют два пилота степень надежности увеличивается, обязанности эффективно распределяются и т.д.
Если интересно я могу рассказать как в СМУ пилоты летают одни - какие недостатки и преимущества таких полетов :beer:

---

Степень надежности, конечно, увеличивается и налет больше 1500 часов - это тоже хорошо, но никаких гарантий это не дает. На самом деле, мне кажется, стоит подождать нормального официального оглашения окончательных результатов расследования.
Про ошибки и недостатки: а рассказывайте - пригодится.

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Степень надежности, конечно, увеличивается и налет больше 1500 часов - это тоже хорошо, но никаких гарантий это не дает. На самом деле, мне кажется, стоит подождать нормального официального оглашения окончательных результатов расследования.
Про ошибки и недостатки: а рассказывайте - пригодится.

---

Лично мне кажется что должна быть очень хорошая причина что бы допустить ряд таких ошибок. Так утрированнo: молния ударившая нос самолета и ослепившая пилотов будет намного убедительной в плане человеческого фактора a так как будем ждать что дальше .

P.S. Про ошибки и недостатки одного пилота можно в другом разделе что бы не засорять эту ветку :rtfm:

Цитата:

---

Сообщение от RB

У мeня не было кроме одной когда в меня въехали взад на светофоре но это не счет. Я наездил несколько сотен тысяч миль. Тем не менее зря утрируешь . Самолет не автомобиль а подготовка пилота отличается от водителя.

---

Да, водить машину на порядок (или несколько0 проще чем самолет.Но в целом область одна.

Цитата:

---

Это проблемы того экипажа который игнорировал. Особенно актуально когда сигнализация срабатывает много раз в холостую люди привыкают игнорировать. GPWS например очень часто орет не по делу - спроси у пилотов .

---

Я это знаю - о ее ложных срабатываниях. Так это и есть проблема "человеческого фактора" и эффективности систем срабатывания сигнализации.

Цитата:

---

Нужна ли система ? Нужна! A на счет "некоторых" налетавших c stall horn я бы на твоем месте выбрал более достойное оружие контраргументов.

---

Ну извини, ты же сам писал - "мол, летаю только с сталл хорн - и до сих пор не разбился". Что ты имел в виду?

Цитата:

---

Недавно я писал о том как разбился небольшой корпоративных джет.
Прекрасная погода, ранее утро (башня закрыта), самолет опускается слишком быстро и с лишком большой высоты. Диспетчер рекомендует сделать 360, пилот отказывается ( так называемый синдром мачо).
Подxoдит визуально, на большой скорости, касается в конце полосы понимает что полосы не хватит пытается уходить на второй круг и выкатывается. Тут без вопросов человеческих фактор и куча психологических ошибок которые имеют свое имя собственное и даются на экзаменах FAA.

---

Вот тут, кстати, я особо человеческого фактора не вижу. Подход на повышенной скорости, выпуск механизации с опозданием, проход торца на большей высоте, невовремя принятое решение об уходе - когда экипаж осознанно идет на нарушение - это все, ИМХО, обычное раздолбайство и недисциплинированность.
Вот давай я тебе другие примеры приведу - взлет 154. ПМУ, хорошо отдохнувший экипаж. Нелокализованное разрушение 3 СУ.
Бортинженер выключает 2 СУ и НЕ выключает перекрывные топливные краны 3 СУ.
Катастрофа.
Он был раздолбай, пьяница, самоубийца? Нет
Помимо него в кабине было еще 3-ое.
Как же это могло произойти?

Цитата:

---

Ну а кроме всего прочего, в чем проблема ? У тебя свое мнение - у меня свое, ты инженер специалист по летным происшествиям - я пилот любитель пытающийся стать профессионалом. Наши мнения не обязательно должны совпадать. Что касается то что я знаю или умею то это только говорит о том что выражение "человеческий фактор" это то с чем я сталкиваюсь довольно частно в жизни, а не читаю на страницах книг. Поэтому если тебе не нравится моя точка зрения пожалуйста не надо приводить как контр агрумент мой летный опыт. Что есть то есть
и извини меня Алексей но не тебе судить .

---

Андрей, ты меня опять же конечно извини, я с большим уважением на самом деле отношусь к твоему летному опыту и очень высоко ценю тот факт что свою мечту летать ты в конечном счете смог исполнить.
Но я не понимаю, когда ты начинаешь рассуждать "этого не могло быть со мной такого не происходило...я ориентировку терял только когда учился...етс". Поэтому я тебе напоминаю - твой летный опыт не настолько всеобъемлющ, что бы ты мог делать такие выводы.