Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

4 A.Galland
Ещё раз назовёшь меня заложником - обижусь сильно.
Пассажиров страхуют согласно российского законодательства, согласно него же родственники судятся. Так что в этом вопросе никакой отсебятины быть не может в принципе.

Цитата:

---

Сообщение от KAV

Заранее прошу прощения если я вас своим ответом обижу, но ваша аргументация не правильная.

Всё верно, но лишь если мы рассматриваем серию опытов (в данном случае мы говорим о серии по схеме Бернули), которую собираемся осуществить. В этом случае, действительно, чем больше опытов тем больше вероятность, что будет хотя бы один негативный исход.

Но в данном случае речь идёт об условной вероятности, т.е. об P(A/B) (смотри ниже)! Часть опытов (скажем n) уже завершена и не было ни одного негативного исхода. Пусть событие B есть отсутвие негативных исходов в серии из n экспериментов, а событие A есть наличие хотя бы одного негативного исхода в серии из m экспериментов.

Вы утверждаете что P(A/B) > P (A), при этом забывая, что при вычислении условных вероятностей B рассматривается как событие не случайное. К тому же в данном случае A и B есть события (скорее всего) независимые.

---

P(A/B) лично для меня совсем не характеризует написанное выше Polaro-ом. Серий очень много, Бернули серию которую вы привели выше представляет собой только часть дискретных серий с ограниченной поддержкой.

Как я уже писал выше - вероятностей много

Цитата:

---

Сообщение от SLI=Sparrow_03=

Ну что тут можно сказать?
Я после училища химичил, минимум 15 полетов в день, максимум... ну один раз было 62, в нарушение конечно, обрабабатывали луг на котором и стояли, ну химия есть химия. Три года-это я думаю хорошая школа. Хотя налету было всего 900 часов! Так что я конечно понимаю эти сложности но считаю что школа малой авиации НЕОБХОДИМА! Вот сейчас у нас авиакомпания расширяется, и был период брали прямо из училища, молодежь..

---

У вас химия а у нас в основном инструкторство - самый дешевый метод налета часов. Схема схожая летаешь по нескольку раз в день - налет растет, опыт прибавляется и таже самая малая авиация :beer:

Цитата:

---

Сообщение от denokan

2 RB

А как насчет налета 2000 часов - можно в КВС вводиться у вас, например, на 737?:) Особенно учитывая, что из 2000 - 1600 на ВС 1 и 2 классов.

---

При благоприятном стечении обстоятельств думаю что можно. Что касается 1500 часов то тут у работодателя голова должна болеть либо страховку большую платить либо наоборот. Можно конечно взять с налетом 300 хорошо подготовленного пилота, но опять таки страховым компаниям этого не объяснишь, они опираются на статистику

Спасибо за поддержку.Сейчас вся авиация держится на энтузиазме,молодежь за эти деньги работать не хочет.Пьяниц ,правда,нет.Да и система обслуживания в Пулково достаточно серьезная.Это не ради рекламы,поверьте на слово.Хотя,конечно,всякое бывает

Цитата:

---

Сообщение от RB

P(A/B) лично для меня совсем не характеризует написанное выше Polaro-ом. Серий очень много, Бернули серию которую вы привели выше представляет собой только часть дискретных серий с ограниченной поддержкой.

Как я уже писал выше - вероятностей много

---

Ну так и напишите, как всё правильно, что на самом де деле характеризует P(A/B). А ваше высказывание "вероятностей много", например, вобще, на мой взгляд, неуместно. Вероятность есть действительное число он 0 до 1 цы. То что вы сказали логически эквиваленто фразе "действительных чисел много :old:" (в непустом интервале) -- умно, я не знал.

Серия Бернули наиболее подходит при приближённом рассмотрении такого рода ситуаций. Даже если вы предпочитаете другую дискретную серию (скажите только какую), P(A/B) навряд ли будет больше P(A).

Цитата:

---

Сообщение от KAV

Ну так и напишите, как всё правильно, что на самом де деле характеризует P(A/B). А ваше высказывание "вероятностей много", например, вобще, на мой взгляд, неуместно. Вероятность есть действительное число он 0 до 1 цы. То что вы сказали логически эквиваленто фразе "действительных чисел много :old:" (в непустом интервале) -- умно, я не знал.

Серия Бернули наиболее подходит при приближённом рассмотрении такого рода ситуаций. Даже если вы предпочитаете другую дискретную серию (скажите только какую), P(A/B) навряд ли будет больше P(A).

---

Вот с вашим взглядом на вещи считать вероятность это все равно что сравнивать самолет с велосипедом . Фраза "вероятностей бывает много" не относится к числам от нуля до еденицы, a относится к ее разновидностям логарифмические серии, чи серии, бэта серии, серии Масквэл-Больцман и т.д. Ваш взгляд на вещи довольно упрощенный вроде бинарного ряда - да/нет.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Зато чтобы стать КВС Ан-2 и поля опылять требуется минимум 800 часов.

Это к намеку про опыт :)

Я если честно, не люблю, когда опыт в часах измеряют. Можно налетать 5000 часов на дальнемагистральном лайнере в рейсах по 9-10 часов, а можно налетать 1500 часов на каком-нибудь Ту-134, с рейсами 1-3 часа, т.е., гораздо больше рейсов выполнить, гораздо чаще на работу приходить, документы заполнять, участвовать в принятии решения и прочее.

---

Совершенно огласен. Тогда почему не сравнивать ОПЫТ в количестве самостоятельных посадок ? Хотя и тут есть подводные камни, посадки я тоже понимаю "бывают разные" в простых метеоусловиях и сложных....
Снимаю шляпу - меня постороннего в авиации убедили что 5000 часов налета для КВС достаточно.
PS Тогда тем более непонятно, опытный капитан... и очень странная катастрофа.... Вопрос риторический.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Именно что возрастает.
"Занимаються" вероятностями математичсекая статистика, теория вероятностей и т.д.

---

давайте попробуем так:
мы можем попытаться предсказать вероятность катастрофы для отдельно взятой компании ? Боюсь что нет, факторов слишком много. Я имею в виду получить реальные значения. Высший уровень безопасности будет у компании без самолетов:) утрированно. Ну или у компании держащей все самолеты на земле.
Можно действительно применить статистику и получить данные по количеству катастроф на число полетов, но это как средняя температура по больнице.
Реально мы можем получить вероятность благоприятного совершения полета, для отдельно взятого вылета. Тут будет считаться погода, обслуживание машины, квалификация экипажа и прочие прочие....
Так, вероятность этого события (в границах допуска разумеется) и будет (при прочих равных) величиной постоянной не зависящей от авиакомпании, и не зависящей от количества благополучно совершенных полетов в онной.
PS Вернувшись к монеткам, то кажется мне, при серии из 25 бросаний, когда 24 орла, расчетная величина выпадения В ПОСЛЕДНЕМ случае решки исчезающе мала. Похожего мнения придерживаются и страховые компании, автостраховка - отьездил год без аварии в следующем году платить будешь меньше.

Цитата:

---

Сообщение от Jeremiah

Совершенно огласен. Тогда почему не сравнивать ОПЫТ в количестве самостоятельных посадок ? Хотя и тут есть подводные камни, посадки я тоже понимаю "бывают разные" в простых метеоусловиях и сложных....
Снимаю шляпу - меня постороннего в авиации убедили что 5000 часов налета для КВС достаточно.
PS Тогда тем более непонятно, опытный капитан... и очень странная катастрофа.... Вопрос риторический.

---

Катастрофа странная но не из-за капитана, имхо. Экипаж летел на своем эшелоне, я так понимаю, видел возможность для обхода (иначе обходил бы стороной), доложил о попадании в турбулентность, запросил смену эшелона (все согласно РЛЭ и НПП - и масса и температура соответствовала).

Но грозовое развитие было, как написали в инфе по безопасности - более характерно для тропиков, чем для наших широт. Гроза его догнала по всей видимости - под влиянием восходящих потоков помпаж, сваливание - со всеми вытекающими.

Нет гарантии, что другой экипаж не влетел бы. Настолько необычная ситуация.

Прошу прощения за оффтотоп.
Зимой летал Сибирью в Москву. туда на Ту 154 обратно на 310 арбузе.
Вот что бросилось в глаза. Поверхность планера на нашем крайне неровная море выступов в стыках обшивки и лючков, в полете из под некоторых сочилось масло по-моему. Самое удивительное что на многих стыках была наклеена какая-то лента (для заглаживания что-ли). Раньше я такого никогда не видел, впрочем летаю не часто. При этом в полете края ленты задирались, создавая выступы высотой, на взгляд, в доли сантиметра.:eek:
По сравнению сним арбуз выглядел полированным яйцом Фаберже.
Вопрос - не кроется ли в таком качестве поверхности отставание в экономичности, и может быть в безопасности? :uh-e:

Скотчем заклеили, первый раз, что ли.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Скотчем заклеили, первый раз, что ли.

---

так зачем, кол-во выступов при этом не уменьшилось, а их обшая плошадь возросла? :ups:

Цитата:

---

Сообщение от Любитель

так зачем, кол-во выступов при этом не уменьшилось, а их обшая плошадь возросла? :ups:

---

"Сынок, когда кончится твой срок гарантии, то и ты будешь себя подклеивать" (С) м/ф "Роботы"

Цитата:

---

Сообщение от Semernin

"Сынок, когда кончится твой срок гарантии, то и ты будешь себя подклеивать" (С) м/ф "Роботы"

---

так скотч чего прочности добавляет:D ?
И потом планеры стареньких арбузов и бобиков не изнашиваются что-ли?
Почему их не клеют?
тут что-то хитрое имхо.:o

Цитата:

---

Сообщение от exo

Спасибо за поддержку.Сейчас вся авиация держится на энтузиазме,молодежь за эти деньги работать не хочет.Пьяниц ,правда,нет.Да и система обслуживания в Пулково достаточно серьезная.Это не ради рекламы,поверьте на слово.Хотя,конечно,всякое бывает

---

Летая на Ту-154, всегда вижу множество "дымящих заклепок", для ГА это норма или все же ненормально?

Цитата:

---

Сообщение от Любитель

так скотч чего прочности добавляет:D ?
И потом планеры стареньких арбузов и бобиков не изнашиваются что-ли?
Почему их не клеют?
тут что-то хитрое имхо.:o

---

Да по-моему это все от нашей жизни... Вообще швы если и заделываются, то точно не "скотчем".

Цитата:

---

Сообщение от denokan

...Но грозовое развитие было, как написали в инфе по безопасности - более характерно для тропиков, чем для наших широт. Гроза его догнала по всей видимости - под влиянием восходящих потоков помпаж, сваливание - со всеми вытекающими.

---

Вот здесь не понял немного, неужели большая новость период суток с максимальным вертикальным развитием облачности? Или быть может глаза у КВС были закрыты все время при подлете к тому самому облаку? Может он не видел тенденции развития облака? Не смог спрогнозировать безопасно будет пролететь над ним или нет?
Из ваших слов выходит, что все время при подлете эта самая туча вела себя адекватно, а вот только когда над ней (или в пределах "наковальни") показался борт, она выстрелила неадекватный восходящий поток воздуха и натворила бед. Нет логики :( Что именно их ждет (в смысле какая гроза) КВС прекрасно видел, а вот по каким причинам принял решение обходить верхом, ВОТ В ЧЕМ ВОПРОС! Неужели в тропиках самолеты не летают?

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Нет гарантии, что другой экипаж не влетел бы. Настолько необычная ситуация.

---

Необычная логика принятия решения на обход. Или это системная ошибка в цепи постоянных аналогичных нарушений возможно и с экономической подосновой (экономия топлива, премиальные и т. д.)- когда все сходило с рук, т. е. порочная практика, либо мотивация в принятии решения на обход верхом в такой явно нештатной ситуации находилась рядом с КВС, например проверяющий..., которому ну очень срочно было надо пролететь это препятствие...

Ребят, мужики, вы уже если честно, со своими версиями из газет об экономии, начинает уменьшать количество моих нервов... Никакой экономии, обходя сверху они бы не получили, ибо спалили бы топливо на набор и на полет при повышенной температуре за бортом столько же, сколько потребовалось бы на обход.

Цитата:

---

Вот здесь не понял немного, неужели большая новость период суток с максимальным вертикальным развитием облачности? Или быть может глаза у КВС были закрыты все время при подлете к тому самому облаку? Может он не видел тенденции развития облака? Не смог спрогнозировать безопасно будет пролететь над ним или нет?

---

Я думаю, что видел грозу, видел высоту облачности, и видел по радару очаги. А вот, когда попал в турбулентность и запросил FL390, опять же, вроде как обоснованно, то не мог предположить, что попадет в вертикальный поток воздуха, с последующим помпажем, выключением двигателей и попаданием в ту же грозу.

Кто его знает, как оно визуально выглядело? Упрекать капитана, что он наобум полез неправильно, мы там не были, не видели, но мне, как пилоту невероятно, чтобы экипаж схватил поток, намеренно войдя в грозовой очаг.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Вот с вашим взглядом на вещи считать вероятность это все равно что сравнивать самолет с велосипедом . Фраза "вероятностей бывает много" не относится к числам от нуля до еденицы, a относится к ее разновидностям логарифмические серии, чи серии, бэта серии, серии Масквэл-Больцман и т.д. Ваш взгляд на вещи довольно упрощенный вроде бинарного ряда - да/нет.

---

Молодой человек, я понял -- вы всё знаете лучше меня <g>. То что вы некорректно назвали "вероятностями которых бывает много" в русской математической литературе называется распределениями случайных величин. Я бы вас попросил, чем упражняться в софизме, рассказать мне неграмотному, как всё на самом-то деле должно правильно объясняться. Пока вы ничего лучшего чем ваш опус «вероятностей бывает много» не предложили.

Вы, кстати, где тер. вер. изучали?

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Катастрофа странная но не из-за капитана, имхо. Нет гарантии, что другой экипаж не влетел бы. Настолько необычная ситуация.

---

Простите. я действительно косноязычен.
Я посторонний в авиации, ну или оплаченный багаж который зовется "пассажир" , и я по поводу крайней (как бы хотелось сказать последней!) катастрофы тихо сижу и жду решения МАК.
А риторический вопрос был к А-320 в Адлере, именно там КВС имел 5500 часов общего налета. А описание МАК честно говоря повергло меня в тупик.....
Доверяя Вашему мнению, опытный КВС.....
А катастрофа странная.

Цитата:

---

Сообщение от A.Galland

Вот что я хочу сказать по поводу, этого конкретного высказывания и вообще всего вышесказанного. Но если-бы в результате подобной катастрофы авиакомпания раззорилась бы на выплатах пострадавшим, ситуаций приведших к такому печальному итогу было-бы на порядок меньше.

---

Спорно. На мой взгляд их было бы на порядок больше.
Авиакомпания (что в России, что за рубежом) как правило компания. И лица составившие онную, не несут персональную\личную финансовую ответственность по делам онной.
То есть прогорела авиакомпания, владельцы ее не пострадают, пострадают работающие в ней люди.
А раззоряются авиакомпании и в мире гниющего капитализма, совсем не потому что случались авиакатастрофы. Рискну предположить - выполнение требований безопасности полетов непомерная ноша для некоторых из них. вернее деньги которые надо платить. За обучение экипажей, за техническое обслуживание авиапарка, за страховку полета в конце концов.....
Может тут собака порылась... что в мире капитализма есть инстанции не позволяющие экономить на безопасности ?

Цитата:

---

Сообщение от KAV

, рассказать мне неграмотному, как всё на самом-то деле должно правильно объясняться. Пока вы ничего лучшего чем ваш опус «вероятностей бывает много» не предложили.

Вы, кстати, где тер. вер. изучали?

---

Не надо ссориться:yez:
Мне кажется Вы знакомы с этой теорией много ближе.
Поделитесь выкладками пожалуйста, как изменяется вероятность авиакатастрофы у авиакомпаний с течением времени.
Я понимаю что вопрос сложен, и многогранен. Но для практиков - мне кажется что в теории мне как пассажиру предпочтительнее авиаперевозчик у которого в течние n полетов, произошло m катастроф, чем тот у которого при n произошло 2m катастроф.
Но опять есть практика, или жизнь вокруг....две авиакомпании, разные типы самолетов( б737 vs a320) безоблачное прошлое у обоих, и .... различные цены..... сервис примерно одинаков.

Цитата:

---

Сообщение от KAV

Молодой человек, я понял -- вы всё знаете лучше меня <g>. То что вы некорректно назвали "вероятностями которых бывает много" в русской математической литературе называется распределениями случайных величин. Я бы вас попросил, чем упражняться в софизме, рассказать мне неграмотному, как всё на самом-то деле должно правильно объясняться. Пока вы ничего лучшего чем ваш опус «вероятностей бывает много» не предложили.

Вы, кстати, где тер. вер. изучали?

---

Сколько вам лет уважаемый ? Я не писал что знаю вероятность лучше вас
я лишь заметил что то что вы предложили мягко говоря не подходит для вычисления вероятности в данном случае . Упражняетесь в софизме вы - "любите кататься любите саночки возить ". Вы написали вы, и отстаивайте свою гипотезу.

P.S. Теорию вероятности изучал в университете

На самолетах Ту-154(по крайне мере питерских)лючки топливомеров сверху заклеиваются фольгопленом для дополнительной герметизации и покрывают лаком.Может это и видел уважаемый товарищ?А смазка на крыле выбивается из стыковочного колодца ЦЧК и ОЧК.Неэстетично,но совершенно не опасно.Такое бывает,если в колодец набили излишок смазки. Фольгоплен-алюминевая самоклей. пленка

Цитата:

---

Сообщение от exo

На самолетах Ту-154(по крайне мере питерских)лючки топливомеров сверху заклеиваются фольгопленом для дополнительной герметизации и покрывают лаком.Может это и видел уважаемый товарищ?А смазка на крыле выбивается из стыковочного колодца ЦЧК и ОЧК.Неэстетично,но совершенно не опасно.Такое бывает,если в колодец набили излишок смазки. Фольгоплен-алюминевая самоклей. пленка

---

Да на верное оно самое я и видел.
Интересно эти лючки от времени перестают уплотняться или с новья такие?:confused:
например на достопочтимых уазиках, устанавливающих рекорды проходимости, в дождь не возможно ехать, стыки протекают как сито.
Еще офтопа.
лет десять назад, на экскурсии в Институт Теор. и Прикладной Механ. СО РАН. Профессор приводил следующий пример.
Он в молодости учавствовал в групе которой поручили выяснить возможность повышения экономичности строевых бомберов (если склероз не изменяет Ту 22). Так он сказал что как только увидели планер они поразились, насколько некульияписто была обработана поверхность. После того как они на одном образце силами дяди Васи отполировали (отшлифовали ) крылья, то все значительно улучшилось( насколько не помню).
Так вот еще раз, поверхность туполя тоже выглядит довольно гадкой с выступами, с торчащими или сильно заглубленными заклепками, по сравнению с арбузом например. На сколько это портит экономичность? :ups:
Всвязи с этим странно выглядело заявление какого-то буржуя на максе, что если в России и умеют что-то делать по настоящему хорошо так это планеры. :p

Почитываю обзоры "Намакон", вот материал про данную катастрофу:
http://www.namakon.ru/monitoring.php?id=201&p=4

Президент В. Путин дал поручение премьеру М. Фрадкову организовать государственную комиссию по расследованию причин катастрофы самолета Ту-154. Премьер М. Фрадков поручил возглавить эту комиссию министру транспорта И. Левитину, тем более, что у того уже большой опыт организации расследований катастроф, чем он занимается почти ежемесячно вместо решения транспортных проблем страны. В мае Левитин расследовал катастрофу аэробуса в районе Адлера, в июне – катастрофу в Иркутской обл.

Наша справка.

Самолет Ту-154 был разработан в КБ Туполева в 1960-е годы именно как пассажирский, не имевший военного аналога, в серийное производство запущен с 1972 г. Способен принимать до 180 пассажиров, дальность полета 3900 км, взлетный вес – 100 тонн. С тех пор выпущено около 1000 лайнеров.

За все годы эксплуатации данной марки произошло 35 катастроф, за последние 5 лет - 6 катастроф, а технические неисправности в полете происходили в среднем по 10 ежегодно. Только за полугодие с.г. произведено 11 аварийных посадок. В нынешнем году снят с производства, тем не менее составляет основу авиапарка не только компании «Пулковские авиалинии», но и большинства российских авиафирм.

Надо отметить неудовлетворительную работу МЧС РФ в связи с этой катастрофой и крайне безобразное освещение происшествия во всех общероссийских СМИ.

Сначала сообщалось, что борт совершал полет по маршруту Анапа - С.-Петербург, в районе Донецкой обл. попал в грозовой фронт и зону турбулентности, передал сигнал SOS, начал снижение, после чего развалился в воздухе на части (что позднее не подтвердилось). Со стороны как украинских, так и российских спасателей настойчиво звучали уверения в том, что это – не теракт (спрашивается, на каком основании сделано такое умозаключение?)

В информационных сообщениях “плясали” все цифры: 159, 160, 161 пассажир, 10, 11 членов экипажа, 6, 9, 49, 36 детей было на борту. С самого начала говорилось, что обнаружены 30 тел погибших пассажиров, затем эта информация “растворилась”. По новой версии, самолет вовсе не развалился на части, но на его борту начался пожар, а пилоты до последней секунды пытались посадить самолет, даже при невыпущенных шасси. После удара о землю начался пожар.

Тем временем летчик-испытатель М. Талбоев и другие асы отвергли версию о “турбулентности”, но представитель МЧС РФ в неоднократных повторах ролика продолжал внушать ее миллионам телезрителей. Талбоев считает, что к большинству аварий и катастроф приводит “человеческий фактор”, утрата контроля над собой и техникой, утрата былого профессионализма.

СМИ каждый час сообщали о том, что никто из пассажиров и экипажа не остался в живых, и тут же – о том, что спасатели из Ростовской обл. и Ставропольского края, а также врачи-психологи (зачем? – если никто не остался в живых) собираются вылететь на вертолетах в Донецкую обл. Но спасателям помешала гроза, и они отправились автотранспортом, невзирая на то, что 260 украинских пожарников и спасателей уже сделали все необходимое.

Полдня самолет Ил-62 МЧС РФ “ждал воздушного коридора” с группой из 40 психологов на борту (?!). До позднего вечера министр И. Левитин собирался вылететь к месту катастрофы. Таким образом, ни о какой координации действий в данном случае нельзя вести и речи.

Третий канал и ”Коммерсант” выдвинули гипотезу о том, что катастрофа Ту могла произойти из-за взрыва или возгорания “жидкой взрывчатки”, которую вполне можно было пронести через металлоискатель во время предполетного контроля. Так что торопливость отрицаний “это – не теракт!” ни на чем не основана.

Однако куда страшнее другая версия, которую также обсуждали в эти дни очень многие СМИ. Дело в том, что командир экипажа получил в Анапе под расписку предупреждение о том, что впереди по курсу – сильная гроза. И, тем не менее, не изменил времени вылета или маршрута. Утверждалось также, что этот борт не дозаправлялся топливом в Анапе, а совершал оба рейса – из С. Петербурга и обратно – исключительно на питерском топливе. СМИ муссировали тему “штрафных санкций” за опоздание рейса или пережог топлива.

Получается, что из-за страха быть наказанным рублем, экипаж пошел на грозу, тогда как, например, турецкий “боинг” вернулся в это же время в аэропорт вылета. Нет сомнения, что для развенчания этой версии “Пулковские авиалинии” просто обязали друга и сослуживца погибшего И. Карагодина заявить телеканалам о том, что в этой компании нет никаких санкций за отклонение от маршрута или возвращение в аэропорт вылета.

Убийственным можно назвать следующий факт, приведенный в эти дни авиационными аналитиками: в демократической России, по сравнению с временами СССР, количество пассажирских рейсов уменьшилось в 2,5 раза, а аварийность выросла на 28 %. В сущности, такие данные – приговор выбранному властями экономическому укладу.

По подсчетам журнала “Коммерсант-Власть” (№ 34), за два месяца в авиакастрофах погибли 294 гражданина РФ. Так что российские авиалинии активно усугубляют демографический кризис.

К этому ЧП примыкает ряд фактов, также происшедших в конце августа. Систематически лихорадит практически все российские авиалинии. Так, авиакомпания «Сибирь» на двое суток задержала вылет рейса из Италии – и пассажиры намерены требовать возмещение морального и материального ущерба.

Но эта компания оказалась лишь седьмой в списке систематических нарушителей расписания и правил осуществления полетов – остальные летают еще хуже, и это испытали на себе 8,5 млн. пассажиров, пользовавшихся чартерными рейсами. Первые строки в «черном списке», подготовленном Федеральным агентством воздушного сообщения, занимают «Калининград-авиа» и «Kras-авиа».

В течение двух суток был закрыт аэропорт Якутска из-за аварии Ил-96: взлетно-посадочная полоса для него оказалась чересчур короткой. Но видимо, ни диспетчеры, ни экипаж не догадывались об этом до тех пор, пока Ил не закрылся носом в грунт.

По итогам расследования аварии аэробуса А-310 авиакомпании “Сибирь” юристы подали иск к компании “Эирбас”, т.к. была выявлена техническая неисправность двигателя.

как уже надоели эти глупые писатели...

Цитата:

---

Сообщение от denokan

как уже надоели эти глупые писатели...

---

Ну, по крайней мере, цифры про снизившийся пассажиропоток и возросшую аварийность выглядят правдиво. А вообще-то да, этот тон горячей сенсации и бесконечного обличения кого-то надоел.

Цитата:

---

Сообщение от exo

На самолетах Ту-154(по крайне мере питерских)лючки топливомеров сверху заклеиваются фольгопленом для дополнительной герметизации и покрывают лаком.Может это и видел уважаемый товарищ?А смазка на крыле выбивается из стыковочного колодца ЦЧК и ОЧК.Неэстетично,но совершенно не опасно.Такое бывает,если в колодец набили излишок смазки. Фольгоплен-алюминевая самоклей. пленка

---

С вашего позволения, хочу повторить вопрос про "дымящие заклепки".
Есть какие-то ограничения на их количество или нет?
В истребительной авиации, например, все просто - "высверлить и заменить". Как в гражданской?

Кстати, давно хотел спросить. В ГА самолеты закрепляются за конкретным техсоставом или нет?

Дааа, долгое отсутсвие информации приводит к длинному, затяжному оффтопу....:)
Недавно был у меня полный отказ автопилотов, всех, пришлось химию вспоминать! На руках рулить. А тут как назло аэропорт закрыли ВИП персону провожали. Вокруг 8 самолетов шныряют в зоне ожидания, а мы на руках. Порезвились от души. Прилетели, сели, выключили ВСЕ. Через пять минут, включили - все обресетилось, и полетели назад сизым голубем! И все РАБОТАЛО!!! Вот такие барабашки иногда случаются, инженеры аж синеют от злости - отказ был, но его нет!!!

to SLI=Sparrow_03=
Не иначе как очередную софтинку к автопилоту попросили Гейтса Билла написать :) Однако, версию драйвера поменять надо :)

Мужики, есть инфа, что на момент развития ситуации КВС в кабине не было, решение на набор принял "сейфти пайлот", т.е. уже введенный второй..Потом падение, и до самой земли на магнитофоне мат КВС, попытки добраться к штурвалу..Вот такие пирожки с котятами...

Поделись источником пожалуйста, если это конечно возможно.

Цитата:

---

Сообщение от Shaitan737

Мужики, есть инфа, что на момент развития ситуации КВС в кабине не было, решение на набор принял "сейфти пайлот", т.е. уже введенный второй..Потом падение, и до самой земли на магнитофоне мат КВС, попытки добраться к штурвалу..Вот такие пирожки с котятами...

---

а запись переговоров есть?

Пока ничего официального нет, источник-один кэптен, пообщавшийся с мужиками из Департамента..Не очень надежно, но по крайней мере не журналажа, придумывать ему смысла никакого нет.
Пока вот так..

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

to SLI=Sparrow_03=
Не иначе как очередную софтинку к автопилоту попросили Гейтса Билла написать :) Однако, версию драйвера поменять надо :)

---

Била там НЕ было, но самолет правда, американский. По многим параметрам похож на ТУшку, но поменьше будет и пассажирова всего 165, и двигателей всего 2. :)))

Ослабевшие или "пылящие" заклепки подтягиваются или меняются.Предвижу след. вопрос,поэтому отвечу сразу:либо машина до т.о. еще не долетала,либо след от старой заклепки.Естественно я говорю о самолетах своей а/к.Ну, а например у АН-12 это была вообще болезнь:на закрылке в зоне двигателей

Цитата:

---

Сообщение от SLI=Sparrow_03=

Била там НЕ было, но самолет правда, американский. По многим параметрам похож на ТУшку, но поменьше будет и пассажирова всего 165, и двигателей всего 2. :)))

---

На маленькую ТУшку?Ща угадаю.
MD-80
Про Била я конечно пошутил, уж очень похож отказ сразу ВСЕХ "третьих пилотов" на операционку от уважаемого...)))

2 SLI=Sparrow_03=
в фениксе трудишся? где начинал?

Цитата:

---

Сообщение от экскаваторщик

Кстати, давно хотел спросить. В ГА самолеты закрепляются за конкретным техсоставом или нет?

---

Нет, не закрепляються.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

на прикол поставили всех старичков именно по этой причине.

---

Это была первая реакция. Сейчас ты же знаешь, назначенные календари и парка, и индивидуально двигаються потихоньку дальше.
Главный результат - ввели "Паспорт коррозионного состояния ВС", доп. требования при сертификации спецжидкостей.
А вопрос "Чем мыли сортир?" стал любимым у сертификаторов всех мастей.

Цитата:

---

Сообщение от exo

Ослабевшие или "пылящие" заклепки подтягиваются или меняются.Предвижу след. вопрос,поэтому отвечу сразу:либо машина до т.о. еще не долетала,либо след от старой заклепки.Естественно я говорю о самолетах своей а/к.Ну, а например у АН-12 это была вообще болезнь:на закрылке в зоне двигателей

---

Понятно.
Значит эти работы не на послеполетной подготовке.
Можно кратко описать с каокй переиодичностью ведутся регламентные работы техническим составом?

Цитата:

---

Сообщение от denokan

как уже надоели эти глупые писатели...

---

А самолеты то падают... Что тоже немного не радует...

похоже загадку гибели Ту154 не найдут, есть люди которым выгодно скрывать моменты которые могли стать причиной катастрофы. К примеру ведь не один сотрудник авиапредприятия не расскажет что да действительно летчиков к примеру наказывают рублем за перерасход керасина. и все в таком же духе

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

На маленькую ТУшку?Ща угадаю.
MD-80
Про Била я конечно пошутил, уж очень похож отказ сразу ВСЕХ "третьих пилотов" на операционку от уважаемого...)))

---

Похож, похож :)))

Цитата:

---

Сообщение от Серж

2 SLI=Sparrow_03=
в фениксе трудишся? где начинал?

---

Нет, не в Фениксе. Феникс уже пол года здесь не работает. Работаю в авиакомпании Хорс. На Украине пожалуй едиснственная частная компания которая людей после училища брала и вводила в строй.
Начинал еще в школе, в 1977 году! В Киеве, школа КЮППШ, или как ее еще называли Школа ШЕСТЬ "П" (Парашютно-Планерная Подготовка Павла Петровича Папуши, светлая ему память). Потом Аэроклуб, авиационный Центр, Аэроклуб, Краснокутское училище, Жуляны-Химия, Жуляны - АН-24. Когда наступила полная ...ОПА, услышал что компания Хорс проводит переучивание на ДС-9, которое надо оплатить самому. Без всяких там, собеседований и прочей дребедени, я взял да и пришел на занятия, тихонечко сел в уголочке и начал вести конспект. Через три дня вычислили, повезли в офис, но повезло "ПАПЫ" не было, а брат его благосклонно согласился что бы я заплатил свои за обучение и продолжил. В результате из 16 человек (обучение вели Югославы на английском языке у нас в Киеве, в УТЦ) только 8 сдали экзамены. А в Хорсе остались только ТРОЕ! Остальные разбежались по МАУ и АЭРОСВИТАМ.
Сейчас Летают ДС-9 и МД-82/83. Чувствуется некоторая нехватка кадров :)

Понятно, в КУте в каком году был? Я там отучился год в 88м. Потом Кировоград. Теперь вот арбуз.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

Понятно, в КУте в каком году был? Я там отучился год в 88м. Потом Кировоград. Теперь вот арбуз.

---

О! А у меня был выпуск в 1988м! Так выпускался, что в клубе забыл дембельский китель, с такой любовью готовившийся к выпуску на протяжении 3х месяцев :)