Стив Фоссет, обладатель нескольких мировых рекордов в области воздухоплавания, намерен в одиночку облететь вокруг света на специально созданном летательном аппарате - без посадки и дозаправки.
http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=3913557&pd=1
Вид для печати
Стив Фоссет, обладатель нескольких мировых рекордов в области воздухоплавания, намерен в одиночку облететь вокруг света на специально созданном летательном аппарате - без посадки и дозаправки.
http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=3913557&pd=1
Цитата:
Originally posted by pilot29
Стив Фоссет, обладатель нескольких мировых рекордов в области воздухоплавания, намерен в одиночку облететь вокруг света на специально созданном летательном аппарате - без посадки и дозаправки.
http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=3913557&pd=1
Вот интересно как он один справится ведь судя по всему спать то надо :rolleyes: Может ему написать чтоб меня взял с собой :D
"чтоб меня взял с собой"
Балластом :D
Зачем балластом я летать на самолете умею а вот....:rolleyes:Цитата:
Originally posted by Das_Reich
"чтоб меня взял с собой"
Балластом :D
2RB
Как зачем??? Чтоб если облединение или еще какая напасть сбросить и получить значительный прирост в скороподъемности :)
А если серьезно - в яхтенных гонках - балласт это достаточно полезные люди. Видел челов которые с левого борта на правый бегают и свешиваються корыто откренивая? Во-о-о-от :)
Да, кстати сказать, оскорбить не хотел :) А если действительно хочется вокруг шарика кружок нарезать - мона че-нить придумать ;)
Нет товарищ Das_Reich при обледенении меняет гладкость поверхности крыла отсюда и подъемная сила меньше..Цитата:
Originally posted by Das_Reich
2RB
Как зачем??? Чтоб если облединение или еще какая напасть сбросить и получить значительный прирост в скороподъемности :)
А если серьезно - в яхтенных гонках - балласт это достаточно полезные люди. Видел челов которые с левого борта на правый бегают и свешиваються корыто откренивая? Во-о-о-от :)
А в яхтенном спорте пускай люди бегают с борта на борт главное чтoбы при смене галса гик по башке не дал
:rolleyes:
И всеже возвращаясь к теме как же он будет лететь один без сна?Интересно кто нибудь помнит за сколько часов Вояджер облетел вокруг земного шара?
По сцылке кажется было написано толи 206 толи что-то в этом роде.
Вообще-то, господа, "у них" давно принято даже на небольшие самолеты ставить автопилоты, ну а тут сам бог велел.Цитата:
Originally posted by RB
И всеже возвращаясь к теме как же он будет лететь один без сна?Интересно кто нибудь помнит за сколько часов Вояджер облетел вокруг земного шара?
2RB Во как, понял как оно "у них" на небольших самолетах принято ;)
2pilot29 сожалею, но это мнение ошибочно. Солгасен в том что на данном борту скорее всего автоматика будет серьезная, но что касается рядовых небольших самолетов - вы бы просто удивились местами поражающему воображение низкому техническому уровню самолетного парка.
Грубо говоря 9-ть суток со средней скоростью 185 км /час, у этого заявлено 440 (наврятли крейсерская). Итого дня за 4 -е управится.Цитата:
Originally posted by RB
И всеже возвращаясь к теме как же он будет лететь один без сна?Интересно кто нибудь помнит за сколько часов Вояджер облетел вокруг земного шара?
ЗЫ. но выспется - это врятли:D.
Я имею в виду не совсем уж самоделки.Цитата:
Originally posted by Das_Reich
2RB Во как, понял как оно "у них" на небольших самолетах принято ;)
2pilot29 сожалею, но это мнение ошибочно. Солгасен в том что на данном борту скорее всего автоматика будет серьезная, но что касается рядовых небольших самолетов - вы бы просто удивились местами поражающему воображение низкому техническому уровню самолетного парка.
По крайней мере я читал про пилота Сюис Эйр, который в свое личное время два раза облетел вокруг шарика на Long Ez(с посадками, конечно) , так у него аппарат был нафарширован по полной программе: и автопилот, и навигации полно, одних GPS то ли три, то ли две штуки.
На досуге поищу ссылочку.
2pilot29
Я летаю на цесснах, РБ на пайперах в основном, сейчас вот цессну с классическим шасси осваивает. Я к тому что летаем (я, правда, не часто. РБ все время) мы "у них". И технический уровень оснащения ЛА достаточно низкий.
Да, у РБ вполне могут быть свои мысли по этому поводу. Я за себя высказался.
Спорить не могу, т.к. "У вас за океаном" не был:)Цитата:
Originally posted by Das_Reich
Да, у РБ вполне могут быть свои мысли по этому поводу. Я за себя высказался.
Ну посмотрим как в турбуленции эти автопилоты себя поведут..Цитата:
Originally posted by pilot29
Вообще-то, господа, "у них" давно принято даже на небольшие самолеты ставить автопилоты, ну а тут сам бог велел.
"Ну посмотрим как в турбуленции эти автопилоты себя поведут.."
Если высоту держать будут - развалят самолет. А если attitude - так хрена с ним станется. Хотя я думаю что матчасть в принципе не задумана для полетов на малой высоте раз, два в модерат и север турбуленс имхо просто развалиться обязан. Имхо ессессно.
Вот еще про одну кругосветку в одиночку на маленьком самолете.
Эта статья была напечатана в журнале Авиация Общего Назначения
http://www.aviajournal.interami.com
в номере 12 за 2000г.
К сожалению, архив журнала на сайте сейчас не в свободном доступе, посему выкладываю
статью из своих запасов.
Один в кругосветном перелете
С Хансом Георгом Шмидтом мы познакомились в Нахабино на международном семинаре
"Правила для авиации общего назначения России. Пути развития", который организовала
межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных
судов (РАОПА). Среднего роста плотный швейцарец чуть старше 50 лет произвел
впечатление энергичного, эмоционального человека. На семинаре он не только сделал
несколько сообщений, но и активно задавал вопросы, вступал в полемику с другими
докладчиками. Ханс - профессиональный пилот гражданской авиации. Много лет работает
на международных линиях, в последнее время - на MD-11 частенько летает над Россией из
Швейцарии в Японию. Как вице-президент швейцарской AOPA был два года назад в Москве
на первом международном семинаре РАОПА. За ужином в неформальной обстановке Ханс
восхищался русскими, которые смогли остановить гитлеровские войска в нескольких
километрах от Кремля. Его мечта - пролететь на собственном самолете над Европой
и Россией от Швейцарии до Аляски. Это не пустая фантазия. В минувшем году Ханс дважды
облетел вокруг Земли на Long EZ, который сам собрал из набора в середине 80-х годов.
Значит, пролететь еще несколько тысяч километров над Евразией готов. Вот только разрешат
ли такой полет? А почему бы и нет? Ханс давно доказал, что в небе границ нет!
Не верите, убедитесь в этом сами. Ханс любезно согласился прислать для публикации в "АОН"
свою статью о кругосветном полете. Отзывы о статье присылайте автору по адресу hgschmid@bluewin.ch
Безумие. Действительно? Это было на юге Франции поздней весной 1999 года. Я беседовал
с моей женой Сибил об отпуске, который мы планировали на октябрь, и который моя компания
не могла предоставить мне из-за недостатка пилотов. Это случалось уже не первый раз.
Сибил тогда поинтересовалась, есть ли у меня другие проекты? Конечно, она знала меня,
и когда я ответил, что я мог бы облететь вокруг Земли на моем Long-Ez дважды, даже тогда она
не назвала меня ненормальным, хотя, возможно, и была близка к тому.
Почему нет?
Австралиец Джон Джохансон на RV-6 установил два мировых рекорда в различные годы:
"Speed around the World Eastbound" и "Speed around the World Westbound". Я был уверен, с хорошим
планом и хорошим самолетом можно побить эти рекорды. В то время я не делал никаких расчетов,
но я знал, мой самолет почти готов к рекордному полету.
Маршруты перелетов Ханса Георга Шмидта
Я летал из Цюриха (Швейцария) в Кейптаун (Южная Африка) в 1997 г., отмечая 70-летие полета
Уолтера Миттелхолзера на поплавковом самолете в Южную Африку. В 1998 г. я совершил
мемориальный полет в Сантъяго де Чили в Южную Америку и вокруг нее в честь французских
героев легендарной авиакомпании "Аэропосталь".
Оба полета имели большой успех, как в местных, так и в международных средствах массовой
информации. Незначительные доработки сделали бы Long EZ готовым к попытке побить рекорды Джона.
Еще маршруты:
Самолет
Я начал строить мой Long EZ в 1984 году вместе с коллегой, который присоединился ко мне тогда.
Через четыре года и 4000 часов самолет был закончен, и в мае 1988 г. я совершил на нем свой первый
полет. Вскоре я стал единственным владельцем "утки", так как наше партнерство не состоялось. Я смог
убедить швейцарские власти, что серьезен в своих намерениях. Это потребовало многих усилий, денег
и нервов.
Я предложил поставить дополнительные баки на место заднего сиденья. Через некоторое время
установил коротковолновую радиостанцию, новые двигатель (Lycoming 0-320), систему электронного
зажигания LASAR, винт (трехлопастный, изменяемого шага), три различные GPS (KLN-90B, Garmin 195,
Skyforce Skymap). Надо при этом сказать, что швейцарские власти абсолютно отказывались одобрить
что-либо, что не было одобрено FAA. Тем не менее, мне удалось ввести много других маленьких
усовершенствований, которые дали возможность самолету лететь на очень большие расстояния.
Все эти доработки утяжелили самолет и уменьшили свободное пространство в нем. Однако все они
подтвердили свою ценность.
Основные характеристики самолета Long EZ
Характеристика Значение
Взлетная масса, кг 818
Объём топлива, л 181
Двигатель Lycoming O-320
Мощность, л.с. 160
Скорость сваливания, км/ч 113
Kрейсерская скорость, км/ч 318
Максимальная скорость, км/ч 378
Предельно-допустимые перегрузки +5/-2
Скороподъёмность, м/с 12,75
Максимальная дальность, км 1840
Приготовления
Из опыта я знал, что будет трудно найти необходимые фонды и спланировать полет в короткое время.
Я просил мою компанию о восьминедельном отпуске, абсолютном минимуме времени, рассчитанном
мной для выполнения двух полетов вокруг Земли. Наконец, я получил одобрение и стал искать
спонсоров. Я разослал множество писем в различные компании. Сложности возникали на каждом шагу:
с компаниями, доставляющими топливо на отдаленные острова, с получением разрешения на полет
и визы и др. Некоторые говорили, что уже слишком поздно (был уже октябрь), другие - не интересовались
авиацией или не верили, что я смогу сделать это. Немногие из компаний обещали что-либо, но при
встрече от своих обещаний отказывались.
Планирование полета тоже было довольно сложным. Я старался максимально использовать свои
профессиональные знания (опыт в полетах на MD-11 на международных маршрутах авиакомпании
Swissair).
Рекорд скорости вокруг Земли вычисляется как длина окружности большого круга между аэропортом
отбытия и прибытия (в моем случае - это Цюрих) через различные контрольные точки,
делённая на суммарное время, дважды по 27 дней. Это значит, что чем больше дистанция
в данное время, тем лучше средняя скорость.
Я хотел посетить все континенты (за исключением Антарктики), пересечь все океаны, хотя мне и хотелось
посетить Sun'N Fun, это было также невозможно, как и получить отпуск в июле и августе.
Материально-техническое обеспечение
Вскоре стало очевидно, что топливо, возможно, будет одной большой проблемой в пути, особенно
в Южной части Тихого океана: на некоторых островах не было авиационного бензина. Ни на один запрос,
посланный на остров Пасхи, ответ так и не пришел. Если бы не мой друг, посол в Сантьяго де Чили
доктор Ганс-Питер Эрисман, который смог привлечь генерала ВВС Чили к перелету, мне не удалось бы
найти топливо для вылета с о. Пасха. Генерал лично приказал группе SAR на острове продать мне
500 литров топлива.
Вначале я планировал полет через Южную Индию в Сингапур, но местные цены меня повергли
в глубокий шок. По их расценкам на топливо, в конечном счете, я должен был заплатить за одну
посадку более $1500. После этого мне пришлось выяснять реальную ситуацию с топливом в Коломбо
и Мали.
Отлет
Была полночь 2 марта 2000 г., когда я завершил последние приготовления. Самолет был готов,
планирование полета закончено, все разрешения на полет и необходимые визы получены.
Отлет планировался на 10 часов утра.
Мой самолет, окруженный множеством репортеров, покрывался тяжелым мокрым снегом, видимость
была около полумили, облака почти касались контрольной башни. Мое настроение полностью
соответствовало погоде. Однако в 11.00 по местному времени внезапно выглянуло солнце.
Я попрощался со всеми и поднялся в воздух.
Начались большие приключения.
Отступление и отсутствие топлива
Было тяжело пересечь швейцарские Альпы, так как северный поток гнал облака по направлению к горам,
и перелет был возможен только при условии хорошего знания региона. Вскоре я пролетел Северную
Италию и, спустя четыре часа, приблизился к месту назначения - Дубровнику в Хорватии. По прогнозу
ожидался сильный дождь, гроза и боковой ветер в 25 узлов, что заставило меня принять решение
свернуть в Вари (Южная Италия). Однако там я должен был бороться с ливнем, который сразу после
посадки промочил меня до нитки. Возникли проблемы с топливом, так как сломался топливный насос.
Это означало, что дозаправка будет на следующий день в Бриндизи.
Взлетев в Бриндизи, я пересек всю Грецию. На востоке острова Родос я снова встретился с дождем,
который днем ранее промочил меня в Южной Италии. Я пересек его по приборам, так как не знал точно
высоту гор на небольших островах. Вдруг молния спереди, молния сбоку и сильный шквал ветра
обрушился на меня. Через 15 минут, когда я опустился ниже, непогода осталась позади.
Посадка в Пафосе на Кипре не была богата событиями. Без особых трудностей я вылетел на следующий
день в Абу-Даби (ОАЭ). Фронт переместился, и мне предстояло пересечь его вновь, на этот раз над
горами Ливана. Было обледенение, турбулентность, сильный дождь, довольно скоро я был на другой
стороне Сирии. Связь была плохая из-за их устаревшего русского оборудования. Все изменилось после
пересечения границы Саудовской Аравии. Техника и персонал саудовцев были первоклассными.
Так же было и в ОАЭ.
Бюрократия
В Абу-Даби все работало замечательно: люди приветливы и квалифицированны. Благодаря Swissair
обслуживание было бесплатным, и я получил эффективную помощь от местного руководителя Шилтора
и его персонала.
Взлетев в полночь, я хотел прибыть в Коломбо (Шри-Ланка) так рано, как это было возможно. Бюрократия
в Коломбо была потрясающей. Многие сотрудники аэропорта, особенно на паспортном контроле и
таможне были просто недружелюбны. Казалось, они делали все, чтобы затруднить мне жизнь. Я получил
профессиональную помощь от бывшего сотрудника Swissair, который действительно знал куда идти и
что делать. Даже с его помощью нам потребовалось три утомительных часа до тех пор, пока я смог
покинуть аэропорт. Следующее утро было не намного легче. Я поклялся никогда не проводить свой
отпуск на Шри-Ланке, но и ланкийские бюрократы очевидно не хотели этого.
На другой день, приблизительно через 15 часов полета, я приземлился в Сингапуре. Помощь и
дружелюбие везде. Мне потребовалось две минуты на паспортном контроле и таможне только потому,
что я слегка поболтал с одним из чиновников. Я провел мой первый пятидесятичасовой осмотр самолета
на следующий день, перед тем, как вылететь в Дарвин (Австралия). Это был уже второй
продолжительный перелет в условиях тропической влажности. Над островом Тимур вышел из строя
автопилот, и далее мне пришлось управлять самолетом вручную.
Прибытие в Дарвин было не очень приятным. Меня встретила дама на австралийской таможне, которая
говорила так, как будто она была из американского военного лагеря. Однако какую я почувствовал
разницу, когда познакомился с настоящими австралийцами, дружелюбными и отзывчивыми.
Солидарность
Моя следующая остановка была в восточной Австралии. Местное телевидение и Терри Аткинсон,
жена местного авиалюбителя, собравшего, также как и я, Long Ez, очень тепло приветствовали меня
на Восточном побережье. Вскоре ко мне подошел джентльмен в красивой шляпе с широкими полями.
Он расспросил меня о полете, об автопилоте и сказал, что строит RV с такой же моделью автопилота,
как и у меня. К сожалению, он оказался глух, когда я попытался рассказать ему о поломке моего
автопилота. Затем он ушел, что означало, что последний шанс заменить мой автопилот до Цюриха
ушел вместе с ним.
Я знал, что должен буду облететь более половины Земного шара без помощи автопилота - неприятная
мысль, но ничего не поделаешь. Оборудование из США могло бы быть в Австралии уже через несколько
дней, но быстро его растаможить было трудно на самом деле. На следующий день я вылетел в Новую
Каледонию, а затем в Тонга. До следующего места назначения в Тонга было менее десяти часов -
не было необходимости заправляться и лететь в перегруженном самолете, однако что-то подсказало мне
взять все имеющееся топливо. Хотя я и должен был заправиться в Тонга, топлива там не оказалось,
только расходы на таможню, паспортный контроль и т.п.
Я был счастлив, имея достаточно топлива для полета еще на семь часов до острова Раротонга
(маленький вулканический рай в центре неизвестности). Затем потребовалось четыре часа для того,
чтобы достичь Таити, куда я должен был лететь, управляя самолетом вручную в умеренной турбулентности.
Почти приземленный бюрократом
Пребывание на Таити было очень приятным благодаря UTА - аэроклубу, который действительно помог мне.
Только остановка слишком коротка. Был сделан очередной осмотр самолета, появились новые друзья,
но я должен был улетать, следующая остановка - удаленный остров Тотегегие. Вдали от Таити у меня
появились проблемы с ВЧ радио. Впоследствии ответственный руководитель по управлению воздушным
движением хотел приземлить меня на этом удаленном острове приблизительно в 1500 км от следующей
ремонтной мастерской, если я не докажу, что мое оборудование работает. К счастью, я смог доказать это
оператору в Тотегегие, который наконец позволил мне отправиться в долгий ночной полет к острову Пасхи.
На о.Пасхи я был очень дружелюбно встречен комитетом из местных властей и представителей Чилийских ВВС.
Местный командующий помог мне насколько возможно, за что я очень ему благодарен. Я вылетел
на следующий день в Сан-Карлос-де-Барилоче (Аргентина).
Через Южную Америку
В Барилоче меня встречали около двадцати репортёров. Но даже национальное телевидение не стало
достаточной причиной, чтобы позволить мне вначале подойти к ожидающей прессе. Таможня и паспортный
контроль по-прежнему отнимали у меня уйму времени. Не разгрузив предварительно самолет и не проверив
мои бумаги, таможенный служащий не позволял мне подойти к репортерам, которые ожидали меня.
Так постепенно меня учили быть терпеливым, что впоследствии мне очень пригодилось.
Возвращаясь к приятным сторонам путешествия, хочу отметить перелет в Патагонию.
Замечательный Рио-де-Жанейро был следующей остановкой перед посадкой в Ресифи на северо-восточном
краю Южной Америки.
Кто сказал, что Африка сложна?
Я покинул Ресифи в темноте и встретил рассвет в полосе сильных гроз. Мне повезло пересечь этот участок
без особых проблем. Посадка, как и всё остальное в Дакаре была без происшествий. Топливо доставили
через минуту. Таможню и паспортный контроль я прошёл без преград. Проблемой было множество
мусульманских проповедников, читающих молитвы один громче другого с минаретов вокруг отеля и по всему
городу, что мешало спать утром. Стоимость наземных расходов и топлива были невысокими, очень
компетентные диспетчеры и доброжелательные служащие радовали своим профессионализмом. Кто сказал,
что Африка менее квалифицирована и более дорогая, чем Южная Америка?
Следующей остановкой был Марракеш (Марокко) перед прибытием в Цюрих, практически по графику, где
моя семья и несколько моих друзей ожидали меня. Первая часть круиза была закончена без больших проблем,
но с неработающим автопилотом.
Но это был ещё не конец…
Пять очень занятых дней
Два моих друга провели тщательную инспекцию самолета, пока я готовился к следующему полёту вокруг Земли.
Это было напряженное время, в течение которого я прорабатывал полетные планы, карты, организовывал много
мелких дел, отвечал на письма и телефонные звонки. Суббота 1 апреля - особенный день: меня пригласили на
годовую конференцию Швейцарского Аэроклуба, где я зарегистрировал 4 мировых рекорда, которые я установил
в полете вокруг Южной Америки в 1998 г.
Вскоре пребывание дома закончилось, и я должен был лететь снова. Практически по графику я покинул Цюрих.
В этот раз я летел на Запад, пересек Францию в разнообразных погодных условиях: от области с великолепной
солнечной погодой до района низкой облачности и сильных дождей. Далее я следовал вдоль северного
побережья Испании при невероятно плохой погоде и видимости, ливне, турбулентности и низкой облачности
в Сантьяго-де-Компостела. Майкл Гордилло, известный испанский пилот, встречал меня с несколькими
друзьями. Они приготовили хороший приём, который я никогда не забуду.
Через холод Северной Атлантики
Следующей остановкой была Санта-Мария на Азорских островах. Покинуть Сантьяго было нелегкой задачей
из-за низкой облачности. Я проследовал к побережью и вскоре полет был вновь интересным. У меня проблемы
отсутствовали бы вовсе, если бы над местом моего прибытия не шел небольшой дождь. Меня встречали
доброжелательно, топливо было через минуту и руководство аэропорта действительно было замечательным.
В три утра общая ситуация немного изменилась. В это время метеоролог был мало полезен, и когда я наконец
появился на аэродроме, то почувствовал одиночество. Там не было ни самолетов, ни машин, ни животных,
ничего, кроме сильного ветра и ливня. Я смог подготовить самолет сам, но перед этим полностью промок.
Это был один из самых отважных моих полетов за всю мою карьеру, составляющую 14000 летных часов.
Встречный ветер, обледенение и грозы. Я должен был преодолеть две фронтальные системы до того, как
пересек самые западные Азорские острова, о которых метеоролог ничего не сказал. Я замерз и дрожал от
холода, температура снаружи было -7°C и встречный ветер не утихал долгое время. В конце я должен был
лететь по приборам, по крайней мере, пять или шесть часов…
Это был долгий и ответственный день, но благодаря дружелюбной встрече в Сен-Джонс (Канада),
я относительно рано оказался в кровати.