А в игре вместо этого - шаг винта 100, 90, 80 ... %.
Как соотнести это с сабжем?
Вид для печати
А в игре вместо этого - шаг винта 100, 90, 80 ... %.
Как соотнести это с сабжем?
Чем меньше цифра, тем тяжелее винт (больше шаг). Но не особо напрягайся в понимании, т.к. у большинства самолетов винт нельзя облегчить, относительно "оптимального" для данного положения РУД. По-моему только у мессеров шаг меняется во всем диапазоне. В патче грозятся это в корне переделать.
Я не есть согласен с данным утверждением. Я не отрицайт что с шагом в ЗС сейчас есть, хмммм, вопросы, но если например при среднем положении РУДа и 100% шаге взять и немного увеличить наддув - обороты вырастут. А ведь если бы это было положение шага, соответствующее текущим оборотам, то они не должны были бы вырасти, поскольку автомат в таком случае должен затяжелить винт, чтобы эти обороты сохранить. Поэтому можно сказать, что всё-таки 100% шаг не находится в прямой зависимости от положения РУДа. Скорей отсюда можно сделать вывод о том, что механизм управления и функционирования ВИШ просто некорректно работает. Что, впрочем, разработчики и не скрывают. Ждем патча...Цитата:
Originally posted by Biotech
...Но не особо напрягайся в понимании, т.к. у большинства самолетов винт нельзя облегчить, относительно "оптимального" для данного положения РУД...
---
Biotech в шаге от статуса "2000" :)
Эхх... а я вот уже в который раз снова преодолеваю рубеж 1000 :rolleyes:
> взять и немного увеличить наддув
то есть? В смысле, чем именно - РУДом?
Кстати, еще - вчера шел на высоте ок 1000 м на МиГ-3УД, двигатель дымил безбожно - как не возился с обогащением , обеднением смеси - ничего не дало.
[QUOTE]Originally posted by Maximus_G
Я не есть согласен с данным утверждением. Я не отрицайт что с шагом в ЗС сейчас есть, хмммм, вопросы, но если например при среднем положении РУДа и 100% шаге взять и немного увеличить наддув - обороты вырастут. А ведь если бы это было положение шага, соответствующее текущим оборотам, то они не должны были бы вырасти, поскольку автомат в таком случае должен затяжелить винт, чтобы эти обороты сохранить. Поэтому можно сказать, что всё-таки 100% шаг не находится в прямой зависимости от положения РУДа. Скорей отсюда можно сделать вывод о том, что механизм управления и функционирования ВИШ просто некорректно работает. Что, впрочем, разработчики и не скрывают. Ждем патча...
А я не есть согласен c этим утверждением. Автомат может удерживать заданные обороты, затяжеляя винт, только пока шаг винта не достигнет своего крайнего положения. Если винт лег на ограничитель - все, аллес, обороты начнут расти. Особенно это будет заметно на большой скорости.
Вроде обиднение до 60 должно его убрать было. Попробуй.Цитата:
Originally posted by malamba
> взять и немного увеличить наддув
то есть? В смысле, чем именно - РУДом?
Кстати, еще - вчера шел на высоте ок 1000 м на МиГ-3УД, двигатель дымил безбожно - как не возился с обогащением , обеднением смеси - ничего не дало.
На всоте 1000м? Дымил?? Да вас, не иначе, батенька, подбили?!
...если например при среднем положении РУДа и 100% шаге взять и немного увеличить наддув - обороты вырастут.
Я был неправ! Это всё от невнимательности... При увеличении наддува обороты действительно растут, но затем падают обратно, почти достигая первоначального значения. Регулятор работает! Винт затяжеляется. Стрелка оборотов дрожит... прияааатно :)
--------------
2 Yo-Yo:
Да, конечно. Впрочем, я этого в своем первом посте и не отрицал :rolleyes:
---------------------
Возвращаясь к первому вопросу, и замечанию уважаемого Biotech: ...у большинства самолетов винт нельзя облегчить, относительно "оптимального" для данного положения РУД.
Хочу заметить следующее:
Если при среднем наддуве толкнуть шаг близко к "100%" -обороты растут, стремясь достичь максимальных. А скорость падает. Правда, незначительно - всего-то на 30-50км/ч, но падает. Это и есть самое настоящее облегчение винта. Что здесь неправильно - на мой взгляд, скорость должна падать на величину, на порядок бОльшую. Ведь в таком случае винт начинает выполнять функцию воздушного тормоза.
>На всоте 1000м? Дымил?? Да вас, не иначе, батенька, >подбили?!
Именно, именно...
Потом, когда двигатель заглох ( а топлива было немерянно) я это понял. Но сообщения о том, что движок неисправен не было.
Да совсем не тормоза... просто эффективность его падает и мощность с мотора он хуже снимать начинает.Цитата:
Originally posted by Maximus_G
...если например при среднем положении РУДа и 100% шаге взять и немного увеличить наддув - обороты вырастут.
Я был неправ! Это всё от невнимательности... При увеличении наддува обороты действительно растут, но затем падают обратно, почти достигая первоначального значения. Регулятор работает! Винт затяжеляется. Стрелка оборотов дрожит... прияааатно :)
--------------
2 Yo-Yo:
Да, конечно. Впрочем, я этого в своем первом посте и не отрицал :rolleyes:
---------------------
Возвращаясь к первому вопросу, и замечанию уважаемого Biotech: ...у большинства самолетов винт нельзя облегчить, относительно "оптимального" для данного положения РУД.
Хочу заметить следующее:
Если при среднем наддуве толкнуть шаг близко к "100%" -обороты растут, стремясь достичь максимальных. А скорость падает. Правда, незначительно - всего-то на 30-50км/ч, но падает. Это и есть самое настоящее облегчение винта. Что здесь неправильно - на мой взгляд, скорость должна падать на величину, на порядок бОльшую. Ведь в таком случае винт начинает выполнять функцию воздушного тормоза.
Резюмируя: значит, выставляя 100 % шаг, я облегчаю винт?
"Оно может быть и умно, но больно непонятно..."
Резюмируя: значит, выставляя 100 % шаг, я облегчаю винт?
"Оно может быть и умно, но больно непонятно..."
Точно, я тоже всегда, ставя 100, думал увеличиваю шаг.
Век живи, век учись
Именно как тормоза! Этот эффект называется windmilling (ветрянной мельницы). Заключается в том, что для шага ниже расчетного для данных оборотов и поступательной скорости угол атаки лопасти (думай о ней как о крыле) становится ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ.Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Да совсем не тормоза... просто эффективность его падает и мощность с мотора он хуже снимать начинает.
Интересно, что аэродинамическое сопротивление такого вращающегося винта выше, чем у неподвижного. То есть, выгоднее заклинить вышедший из строя мотор, чем дать его пропеллеру свободно вращаться.
С этим вплотную столкнулись в эпоху В-17 и DC-3. Поскольку уже во всю использовались винты с изменяемым шагом, то для лопастей вышедшего из строя в бою двигателя предусмотрели положение feathering (по потоку) как аварийное. Кажется, это уже реализовано на бомбардировщиках в ИЛ-2.
На вертолетах тот же эффект под названием авторотации позволяет совершить аварийную посадку с выключенным двигателем, вместо того, чтобы камнем сигануть с высоты вниз.
На яхтах на ходу под парусом умные люди (они же обычно и богатые) мспользуют складные лопасти винта. И все потому же.
Это зависит от начальной скорости. Если она всего на 30-50 км/ч превышала ту скорость, которая достигается на данном ЛА в ГП с данными значениями наддува и шага, то с чего бы ей падать ниже этого значения? Иными словами, имеет значение НАСКОЛЬКО ты изменил шаг винта. Хотя эти два фактора и не имеют линейной зависимости.Цитата:
Originally posted by Maximus_G
[i]Если при среднем наддуве толкнуть шаг близко к "100%" -обороты растут, стремясь достичь максимальных. А скорость падает. Правда, незначительно - всего-то на 30-50км/ч, но падает. Это и есть самое настоящее облегчение винта. Что здесь неправильно - на мой взгляд, скорость должна падать на величину, на порядок бОльшую. Ведь в таком случае винт начинает выполнять функцию воздушного тормоза.
Tango, не мог бы ты по-подробнее разъяснить? Я ничего не понял.
А я вот оказался не готов оспорить слова Yo-Yo. Уж больно он авторитетен :pЦитата:
Originally posted by Victor Ezergailis
Именно как тормоза! Этот эффект называется windmilling (ветрянной мельницы). Заключается в том, что для шага ниже расчетного для данных оборотов и поступательной скорости угол атаки лопасти (думай о ней как о крыле) становится ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ.
По известной ссылке (http://aeroclub.msk.ru/class/aerodyn/AD03.HTM):
При уменьшении угла атаки лопастей уменьшаются силы Р и Х (уменьшается тяга винта и тормозящий момент). Можно достичь такого режима, когда Р=0 и X=R. Это режим нулевой тяги (Рис. 8, б).
При дальнейшем уменьшении угла атаки достигается режим, когда винт начнет вращаться не от двигателя, а от действия сил воздушного потока. Такой режим называется самовращением винта или авторотацией (Рис. 8, в).
При дальнейшем уменьшении угла атаки элементов лопасти винта получим режим, на котором сила сопротивления лопасти винта Х будет направлена в сторону вращения винта, и при этом винт будет иметь отрицательную тягу. На этом режиме винт вращается от набегающего воздушного потока и вращает двигатель. Происходит раскрутка двигателя, этот режим называется режимом ветряка (Рис. 8, г).
Если пилот задает высокие обороты при недостаточной располагаемой мощности на валу, то автомат будет уменьшать угол установки лопастей до тех пор, пока этой мощности не будет достаточно для вращения на заданных оборотах или пока не будет достигнут минимально допустимый угол установки.
И соображения здравого смысла :p мне подсказывают, что в приведенном примере (наддув ~50%, шаг "50%->100%" автомат выводит угол установки на минимально возможный, минимизируя силу сопротивления вращению винта. Конечно, угол атаки при этом будет отрицательный.
---------
Tango:
Даже без какого-либо превышения скорости относительно равновесной - именно по причине того, что:Цитата:
Это зависит от начальной скорости. Если она всего на 30-50 км/ч превышала ту скорость, которая достигается на данном ЛА в ГП с данными значениями наддува и шага, то с чего бы ей падать ниже этого значения?
1) тяга винта может быть значительно уменьшена - вследствие уменьшения УА;
2) тяга винта может стать нулевой и отрицательной.
To Maximus_G:
Безусловно, но откуда взялась уверенность, что тяга винта в данном случае должна "значительно уменьшаться", или, тем более, "становиться нулевой и отрицательной"?Цитата:
Originally posted by Maximus_G
Tango:
Даже без какого-либо превышения скорости относительно равновесной - именно по причине того, что:
1) тяга винта может быть значительно уменьшена - вследствие уменьшения УА;
2) тяга винта может стать нулевой и отрицательной.
To Terror:
Я имею в виду, что в случае, описываемом уважаемым Maximus_G, начальная скорость в горизонтальном полете, достигнутая со, скажем, значениями наддува и шага винта равными X и Y соответственно, могла быть всего на 30-50 км/ч больше, чем та, которая могла быть достигнута на том же ЛА и при том же значении наддува при шаге винта равном 100%.
Хотя, судя по последним постам, в рассматриваемом случае шаг был увеличен на 50%, так что падение скорости действительно выглядит неадекватным. Но чтобы говорить об этом с уверенностью, нужно иметь больше информации относительно начальной скорости, а также характеристик винта и диапазона/алгоритма изменения его шага.
Лично мне сейчас система управления шагом винта кажется вполне соответствующей реалу и логичной: для достижения макимальных скоростей ручки надо двигать одновременно: газ - 10%, шаг 10%, газ 50% - шаг 50% и т.д. Возможно, падение скорости от неправильной установки неверно, этого я не знаю.
Сейчас падение скорости при неправильной установке достигает 100-120км/ч при 0-10% газа и 100% шага (по сравнению с 0-10% шага), 40-50км/ч при 50% газа и 100% шага (по сравнению с 50% шага) и практический исчезает в диапазоне газа от 80-100%, т.е. что шаг 80%, что 100% - разница не большая.
Не мог бы кто-нибудь подсказать, в чем заключается баг, который разработчики признали?
Да не баг они признали, а поведали о принятом допущении, которое было сделано в силу того, что на тот момент не было времени сделать иначе. Суть в том, что на большинстве самолетов винт можно только затяжелять. Т.е. нельзя сделать винт легче, чем 100% Как пример - Bf.109E - на нем можно поставить малый шаг винта, дать газу и двигатель раскрутится до запредельных оборотов. А на том же Ла этого сделать нельзя, т.к. к шагу 100% постоянно привязан определенный угол поворота лопастей (при данных оборотах), уменьшить который нельзя, можно только увеличить. Грубо говоря, нельзя ручку шага сдвинуть вперед, оставив на месте ручку газа.
Так и как они должны это исправить? Сделать возможным шаг 110%? Ведь сектор шага совпадает по длине с сектором газа, а двигали обе ручки одновременно. Ситуация с раскруткой винта при минимально возможном шаге и газе на 100%, насколько я понял из инструкций, аварийная ситуация при нормальной скорости: "ВЗЛЕТ...Плавно подать рычаги винта и нормального газа вперед до отказа..."(с) (здесь и далее все ссылки из РЛЭ Як-3). Или "..ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩАЕТСЯ а) при оборотах мотора меньше 2350об/мин или больше 2400об/мин .." (из РЛЭ Ла-5). А в пикировании винт вполне можно и сейчас раскрутить до запредельных оборотов.
Нет, я согласен, может и был возможен шаг винта, при котором возможна была его раскрутка (чему препятствует ограничитель максимальных оборотов), но я не думаю, что такой шаг занимал половину сектора шага. Ну может 1/10 часть хода рычага. Мне кажется, что наиболее реальным бы было увеличение длины сектора газа и шага винта одновременно. Т.е. чтобы оптимальные обороты и наддув (на большой скорости) достигались бы не при 100%, а скажем процентах при 90%. И двигатель бы быстрее ломался при раскрутке. Вывод сделан на основе: "...одновременным движением рычагами газа и винта установить на всех высотах обороты 2650-2700 в минуту..." . Т.е. по идее можно было "одновременным" движением слегка раскрутить двигатель.
Но надо ли это?? Вот у нас есть, например, настройка высотного корректора: обогащение смеси до 120%, обеднение смеси до 10%, а кто этим пользуется? И влияет ли это вообще на что-нибудь? Например при излишнем обеднении смеси в реале могут прогореть поршни, цилиндры, двигатель греется, трясется, дает выхлопы в карбюратор - у нас, ИМХО, никак не влияет (ну кроме экономии горючего и снижения мощности).
У 109-го шаг винта был полностью атоматическим (по крайней мере у последних) - я думаю, что вполне может быть такое, что при ручной регулировке шага на нем была возможна раскрутка, ведь это нестандартный для него режим. (полностью умозрительно).
Лучше пусть они вернут "автоматический" шаг (т.е. ручки двигаются одновременно), так как поставить шаг винта и нормальный газ на одну ось джоя нельзя, а регулирование с клавиатуры не очень удобно. Да и джой с двумя "газами" больно дорого стоит.
А я вот вышел из положения (на мой взгляд) таким образом - джой АБ2, трастмаппер 4.02, на хатке без шифта висит обзор от Хрюкса, а с шифтом так:Цитата:
Originally posted by terror
Лучше пусть они вернут "автоматический" шаг (т.е. ручки двигаются одновременно), так как поставить шаг винта и нормальный газ на одну ось джоя нельзя, а регулирование с клавиатуры не очень удобно. Да и джой с двумя "газами" больно дорого стоит.
- "вверх" ув. шаг
- "вниз" ум. шаг
причем свойства этих кнопок выставил "реалтайм", то-есть не надо для ув.(ум.) шага на скажем 20 % кликать 4 раза, нажал, чуток подержал и все! :) Конечно шаг меняеться только дозами по 5%, но мне этого хватат и очень удобно!
terror:
Речь об Эмиле - у него ручной.Цитата:
У 109-го шаг винта был полностью атоматическим (по крайней мере у последних)
Цитата:
я думаю, что вполне может быть такое, что при ручной регулировке шага на нем была возможна раскрутка, ведь это нестандартный для него режим. (полностью умозрительно).
Согласно РЛЭ, раскрутка на Bf-109 с автоматом была возможна при резком переводе машины в пикирование.
Tango:
Конечно... говорить с уверенностью тут можно только имея правильные :p результаты расчетов. Я же лишь высказал мысль, которая выглядит в моих глазах очевидной - при половине мощности двигателя от максимальной, мы сильно раскручиваем винт (до скорости вращения, почти соответствующей максимальной мощности двигателя), и его тяга не может не упасть...Цитата:
Хотя, судя по последним постам, в рассматриваемом случае шаг был увеличен на 50%, так что падение скорости действительно выглядит неадекватным. Но чтобы говорить об этом с уверенностью, нужно иметь больше информации относительно начальной скорости, а также характеристик винта и диапазона/алгоритма изменения его шага.
2 terror:
Я чем больше пытаюсь разобраться с логикой управления шагом в "ЗС", тем меньше понимаю :)
То-ли там ВИШ, то-ли автомат постоянных оборотов, то-ли гибрид из первого и второго (наиболее вероятно). Если ВИШ, то почему у раннего мессера можно мотор раскрутить в ГП, а у остальных самолетов нет? Если автомат постоянных оборотов, то почему эти обороты изменяются даже при незначительном изменении наддува? Если у раннего мессера ВИШ, а у остальных автомат, то почему, опять же, этот автомат не держит заданных оборотов? Я тоже думаю, что не должен у мессеров двигатель идти вразнос при малом шаге. На пикировании еще куда ни шло, но в ГП - это уж слишком.
Венигрет, в общем :)
И на счет смеси согласен.
Помню читал в РЛЭ на 109, что ручное управление шагом винта допускалось только при неисправном автомате.
На Кугаре. кстати, элементарно вешается шаг винта и газ на ось РУДа
Газ как аналогавая ось
Шаг как цифровая
2 КАСАТКА
а управлять газом и Шагом раздельно при этом возможно?
Блин, только что написал такой развернутый ответ, и он "съелся" форумом :( Обидно, однако.Цитата:
Originally posted by Maximus_G
Конечно... говорить с уверенностью тут можно только имея правильные :p результаты расчетов. Я же лишь высказал мысль, которая выглядит в моих глазах очевидной - при половине мощности двигателя от максимальной, мы сильно раскручиваем винт (до скорости вращения, почти соответствующей максимальной мощности двигателя), и его тяга не может не упасть...
Суть его сводилась к тому, что мысль, конечно, здравая, но ситуация вполне могла быть обратной: на начальном этапе винт вполне мог быть ПЕРЕТЯЖЕЛЕН, т.е. начальная скорость не соответствовала данному полетному режиму (была ниже). При уменьшении шага оптимальное его значение, обеспечивающее набор скорости в данном режиме, могло быть пройдено и шаг был установлен менее потребного (вплоть до отрицательных значений УА). Скорость упала, но всего лишь на 30-50 км/ч -- возможно, именно потому, что начальная скорость была заниженной вследствие перетяжеления винта.
Иными словами, весь этот процесс нужно рассматривать в динамике, а не только его конечный результат.
Хотя, описанная мной ситуация является гипотетической и, вполне возможно, не имеет ничего общего с той, которая послужила поводом для дискуссии.
а для этого есть кнопочка "шифт" =)Цитата:
Originally posted by SHURIK-68
2 КАСАТКА
а управлять газом и Шагом раздельно при этом возможно?
либо логикой в профайле прописывается.
2 КАСАТКА:
А дубль на кугуляре возможен? В смысле, если понадобится шаг регулировать независимо от положения РУД. Ну, например, РУД на 50%, шаг вместе с ним тоже на 50% получается. Крутим ротари кноб и шаг становится 60% - такое поссибл?
Оффтопик, конечно :)
Цитата:
Originally posted by Victor Ezergailis
Именно как тормоза! Этот эффект называется windmilling (ветрянной мельницы). Заключается в том, что для шага ниже расчетного для данных оборотов и поступательной скорости угол атаки лопасти (думай о ней как о крыле) становится ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ.
Интересно, что аэродинамическое сопротивление такого вращающегося винта выше, чем у неподвижного. То есть, выгоднее заклинить вышедший из строя мотор, чем дать его пропеллеру свободно вращаться.
С этим вплотную столкнулись в эпоху В-17 и DC-3. Поскольку уже во всю использовались винты с изменяемым шагом, то для лопастей вышедшего из строя в бою двигателя предусмотрели положение feathering (по потоку) как аварийное. Кажется, это уже реализовано на бомбардировщиках в ИЛ-2.
На вертолетах тот же эффект под названием авторотации позволяет совершить аварийную посадку с выключенным двигателем, вместо того, чтобы камнем сигануть с высоты вниз.
На яхтах на ходу под парусом умные люди (они же обычно и богатые) мспользуют складные лопасти винта. И все потому же.
Насколько я мог понять была описана не эта ситуация. Если уж быть совсем точными, режимов винта несколько больше - геликоптерный (стоим на месте или едем с маленькой скоростью, гоним воздух), пропеллера (летим с приличной скоростью, пропеллер снимает с двигателя мощность и дает тягу), нулевой тяги (пропеллер тяги не дает, но мощность с движка забирает на преодоление сопротивления вращению), отрицательной тяги (понятно по названию, но мощность с двигателя все равно забирается на то же сопротивление вращению) и только в самом конце - режим ветряка, при котором винт и тормозит и раскручивает движок.
Все эти режимы проходятся (при постоянном шаге винта) при увеличении скорости. То же можно получить и на достаточно большой скорости, изменяя шаг винта.
Так что "У НАС ВСЕ ПРАВИЛЬНО!"
Меня это уже успело достать :rolleyes:Цитата:
Originally posted by Tango
[B]Блин, только что написал такой развернутый ответ, и он "съелся" форумом :( Обидно, однако.
Поэтому уже по привычке перед отправкой ответа жму Ctrl+A -> Ctrl+C :)
Прикольно: вопрос о шаге винта обсуждался в темах:
Управление двигателем: шаг винта или РУД?
Шаг винта и Фоккер серии А
Шаг винта в процетах?!
Опрос: Шаг винта
и каждый раз давали определение шага винта... :)
немного не понял вопросаЦитата:
Originally posted by Biotech
2 КАСАТКА:
А дубль на кугуляре возможен? В смысле, если понадобится шаг регулировать независимо от положения РУД. Ну, например, РУД на 50%, шаг вместе с ним тоже на 50% получается. Крутим ротари кноб и шаг становится 60% - такое поссибл?
Оффтопик, конечно :)
т.е. ты хочешь, чтобы РУД (как девайс на джойстике) управлял "ГАЗом" и "ШВ" и при этом, допустим, АНТ (на Кугаре) управлял только "ШВ", так?
Если "да", то "да".
я накатаю профайл на выходных со всеми возможными вариантами
2 KACATKA:
Ну... не совсем. Скажем так: РУД управляет абсолютными координатами, а ротари относительными. Т.е. относительно текущего положения РУД.
А профиль я заценить не смогу все равно - у меня Saitek. Просто интересно было, на сколько умный этот кугуляр :)