Винт как тормоз

В приватных беседах этот вопрос задают все чаще... и не всегда инструмент бывает под рукой, чтобы отвечать с цифрами.

Так вот, несколько цифр. Предвидя вопрос, откуда они, скажу, что это как раз из того инструменту... Использованный метод вполне точный, результаты сранивались с результатами испытаний, благо их полно есть.
Сразу оговорюсь, что рассуждения вроде - "лопасти так - значит тормозит меньше, так - больше" как правило некорректны, поскольку взаимодействие винта с набегающим потоком - вещь довольно сложная, например, может быть так, что часть винта тормозит вращение, а часть раскручивает, часть тянет, а часть тормозит.
Тормозной момент двигателя - величина тоже от оборотов зависящая. Так что - непросто.

Рассматривались для выключенного зажигания три скорости - 200, 300 и 500 км/ч TAS на уровне земли , три rpm - 2700, 1600 и 1300 + заклиненный двиг. Двигатель, редуктор и винт - от Як-3.

V=500
rpm ---- 2700 ---- 1600 -- 1300 -- 0 (15 град) ---- 0 (50 град)
T, kN -- -2.8 ---- -1.0 --- -0.7 --- -8.3 ----------- -3.0 -----

V=300
rpm ---- 2700* --- 1600 -- 1300 --- 0 (15 град) ---- 0 (50 град)
T, kN -- -3.5 ---- -1.36 -- -0.8 ----- -3.0 -------- -1.1 -----

* - диапазона шага уже не хватает для поддержания 2700 rpm. Двигатель раскручивается винтом только до 2450 rpm.

V=200

Без разницы, где находится ручка оборотов - 2700 или 1600 -винт на упоре 15 град. раскручивает двигатель до 1560 rpm. T= -1.73 кН.

Если установить обороты на 1300, T=-1.1 kN

Для сравнения - сопротивление воздуха для планера Як-3 чуть больше 4 кН при макс. скорости и около 2 кН - вблизи 270 км/ч.


Отсюда - любопытные заключения: во-первых - дальность планирования на наивыгоднейшей скорости при крутящемся винте в разы меньше Kmax (Есть данные для Р-40. Дальность планирования в таком режиме примерно 4.5*Н). Второе - на бОльшей скорости крутящийся винт тормозит меньше как по абсолютному значению, так и по отношению к сопротивлению планера.

И откуда ж из тебя всё это прёт, как оно там помещается.:)

Побочный продукт мозгового пищеварения...

У меня тоже чего-то там варится, но продукт не такой:D

Красиво. Графичек бы еще, для полноты мозгового желудочка :)

Ну уж в ексел эти цифирки и сам забьешь... :) а то мозговые зубки совсем атрофируются.

когда название темы прочитал - перая ассоциация - надо винт пошустрее, да мозгов побольше :D
а на работе как у меня винт тормозит - просто нет слов :)

:D:D:D

Цитата:

---

Отсюда - любопытные заключения: во-первых - дальность планирования на наивыгоднейшей скорости при крутящемся винте в разы меньше Kmax (Есть данные для Р-40. Дальность планирования в таком режиме примерно 4.5*Н). Второе - на бОльшей скорости крутящийся винт тормозит меньше как по абсолютному значению, так и по отношению к сопротивлению планера. [/B]

---

А как же тогда constant speed propeller ведь он меняет шаг относительно потока при этом поддерживая RPM?

Так вот это как раз для него и смотрелось. Обороты, приведенные в табличке, как раз те, которые он должен поддерживать. Если он их уже не может поддерживать (шаг ему уже некуда дальше двигать - крайнее положение лопасти), тогда указывалось особо.

А можно пообразней , или по художественней?
А то до меня эти цифири не доходят
И имеет ли это отношение к Ил-2ЗС?(должно по идее иметь)

Можно и пообразней. Если хотим чтобы винт хорошо тянул, и мотор развивал наибольшую мощность - ставим обороты максимальные и наддув тоже максимальный. Хотим посильнее затормозиться - убираем наддув, а обороты не трогаем. Но особо не обнадеживаемся по поводу торможения, поскольку на большой скорости (> 400...450) торможение от винта даже меньше, чем от самого планера. Если двигатель заклинило - смело планируйте на наивыгоднейшей скорости (можете почитить - попробовать поставить регулятор оборотов в мин. :) - вдруг в гидросистеме еще давление осталось) выиграете еще больше, чем при вращающемся винте.

Насчет применимости в ЗС - не знаю, но вроде что-то похожее наблюдается. Можно самому попробовать - разогнать до 500 и затем убрать или только наддув или вместе с оборотами. Посмотреть, на сколько затормозится за 30 с. Ctrl-F1 - обязательно.

Хотим лететь дальше - ставим обороты примерно 2/3 от максимальных и ставим такой мин. наддув, чтобы они не падали. ХОТЯ - заметил такую вещь, что давление наддува от положения его регулятора НЕ ЗАВИСИТ. Попробуйте на любом крафте с ПЦН на Н=0 дать полный наддув - стрелка встанет на то значение, о котором доктор в РЛЭ написал, поробуйте 100% - тоже встанет на подобное же. А ПОПРОБУЙТЕ убрать наддув - и стрелка НИКУДА практически не пойдет, хотя обязана упасть в мин. Почему? Да из-за дросселя, перекрывающего при этом трубу. Прибор должен показать РАЗРЕЖЕНИЕ. Т.е. в наличие есть бага...

to YO YO:
Значит на посадке выгоднее ставить максимальные обороты но с меленьким наддувом по логике ?

прошу прощения за то что прерываю вышу дискуссию, но помоему Yo-Yo (который придумал всеми любимый маневр) сроду не был японцем -> а китайцем;)
... по поводу шагов винта: спасибо, пашол ка я тэстить

Ма-ло-ва-то будет :)

Если я иду на посадку с выбитым, булькающим, но еще живым движком - имеет ли смысл выключить его, или оставить, чтоб хоть как-то но крутился? - не хватает цифирей оборотов на 500.

2Ё-Ё, что ты можешь сказать про способность скажем кобры крутить обратные петли и вообще обратный пилотаж. Это я к тому, что до патча не в ИЛ2 не в ЗС у меня это не получалось, а вчера на кобре серии N получилось "яйцо"!!!:)

Цитата:

---

Originally posted by RB
to YO YO:
Значит на посадке выгоднее ставить максимальные обороты но с меленьким наддувом по логике ?

---

... что и отражено в РЛЭ, например, на Як-52.

Цитата:

---

Originally posted by Maximus_G
Ма-ло-ва-то будет :)

Если я иду на посадку с выбитым, булькающим, но еще живым движком - имеет ли смысл выключить его, или оставить, чтоб хоть как-то но крутился? - не хватает цифирей оборотов на 500.

---

По логике вещей, если в цилиндрах (даже и не всех) происходит нормальный рабочий ход, это все равно лучше, чем если бы просто выключить зажигание. Но как это сделано в ЗС?

Для 200 км/ч.

Рег. оборотов на макс. (2700 об/м) - двиг. крутится на 1550 об/мин, тяга =-1.7 кН
Рег. оборотов на мин (1300) - обороты 1300 (регулятор еще справляется, хотя шаг уже практически минимальный), тяга= -1.2 кН.
Т.е. опять-таки выгодно уменьшать обороты винта.

Стоячий винт - от 0.4 до 1.3 кН сопротивления.

Yo-Yo. видев тебя могу собщить, что визуально у тебя голова гораздо менне 10-и литрового ведра, но как оказывается, мыслей в ней классных, примерно на 40-футовый контейнер, причем спресованный...:D

Объявление. Куплю винчестер, жесткий диск не предлагать!

Цитата:

---

Originally posted by JGr124_Jager12
Yo-Yo. видев тебя могу собщить, что визуально у тебя голова гораздо менне 10-и литрового ведра, но как оказывается, мыслей в ней классных, примерно на 40-футовый контейнер, причем спресованный...:D

---

мысли иногда не в голове рождаются ;)

...что винт можно использовать как тормоз - верно.
Газ=0%, шаг=100% - больше 350 не будет, еще до патча замечено на Е7/В. Помогает, когда бомбу кидаешь.

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
... что и отражено в РЛЭ, например, на Як-52.

---

... и не только Як-52

Цитата:

---

Originally posted by Gagarin
...что винт можно использовать как тормоз - верно.
Газ=0%, шаг=100% - больше 350 не будет, еще до патча замечено на Е7/В. Помогает, когда бомбу кидаешь.

---

А после патча кажись так делать не стоит. Или мне запах горелых поршней не нравиться.

...проверил - запаха нет ;) :) но двигло действительно перекручивается,... cheаtoм больше, cheаtoм меньше ....:)

Скажите,будь ласка,как не специалисту.Если я при заглохшем движке просто включу команду-зафлюгировать винт-Я пролечу меньше,чем тот кто в этом разберется?

вроде это не на всех есть.. флюгирование . - а вообще - это раположение лопастей по потоку (те чтобы они оказывали минимальное сопротивление) - настолько затяжеленный винт, что дальше уже некуда . на многомоторных применялось скорее всего для того, чтобы лететь при одном заглохшем движке

Заметил способ - сперва ставим шаг в максимально тяжелый режим - двигатель сбрасывает обороты. потом облегчаем - и самолет успевает сбросить 10 км-ч,пока винт раскрутится.. :D

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
А ПОПРОБУЙТЕ убрать наддув - и стрелка НИКУДА практически не пойдет, хотя обязана упасть в мин. Почему? Да из-за дросселя, перекрывающего при этом трубу. Прибор должен показать РАЗРЕЖЕНИЕ. Т.е. в наличие есть бага...

---

Точно. :) Есть такая бага. Давно заметил. И пожалуй не просто в мин. а вообще упереться в ограничитель. :) Там еще, пара моментов есть, не совсем логичных.
Хотя, если рассмотреть вариант, когда датчик давления стоит перед дросселем но после регулятора давления (не знаю, были ли такие варианты на практике), то показания прибора НАДДУВ не упадут. Однако, в этом случает прибор будет сигнализировать только о трех вещах - работе нагнетателя, исправности регулятора и существенном падении давления с набором высоты.

Но... не бум судить строго ЗС и ИЛ2. Ведь не MSFS же. :) Игровая суть разная. До полной (и корректной) реализации показаний всего комплекса приборов в ЗС еще далековато. Да цели вроде такой не ставилось.

Ну, мин. - это я и имел в виду упор.
То, что датчик стоит после заслонки - это 100%. Во-первых по определению: кого интересует давление после нагнетателя? Во- вторых, обрати внимание на показания его от 0 до границы высотности: они, как и положено, стоят на одном и том же давлении (что говорит об исправной работе автомата, прикрывающего дроссель :)). Выше границы начинают падать.
А что еще за пара моментов?

Погодь чуток, вспомнить надо. Кое что вроде заметил с тем же прибором, плюс с указателем температуры головок цилиндров. Полетаю в ЗС - скажу точно. :) Сейчас в МСФС отрабатываю полеты по приборам :)
К ЗС, даже патча еще не качал. Наверное буду сегодня - на ночь поставлю. В это время и полетаю пожалуй. :) Мудем у меня.


Кстати по поводу автомата прикрывающего дроссель :). Тут я точно не знаю, как практически реализовывался механизм поддержания постоянства давления впрыска, потому и сказал так как сказал. Твой намек в скобках, я понял. :) Однако самый общий принцип реализации вырисовывается следующим образом:
нагнетатель ( с запасом по создаваемому давлению) - регулятор потребного давления - дроссель.

В принципе, вполне логично объединить механизм регулирования давления с самим дросселем. :)

Пост "Знатокам немецкого". Там нарисован один из вариантов. А принцип один, правильно - РУД задает уставку давления, но с переходом на прямое управление заслонкой на малом газу, чтобы х.х. и малым газом вручную управлять. Автомат пользуясь маслосистемой как сервоусилителем крутит заслонку.
До границы высотности нагнетатель обеспечивает выше давление чем нужно, излишки срезает дросселем регулятор. Форсаж по наддуву - это как раз разрешение регулятору на создание бОльшего по величине давления в коллекторе, чем на номинале. Но соответственно прирост мощности будет только на малых высотах

Хе-хе, а с разряжением мы перемудрили, однако. :)

Цитата:

---

by Yo-Yo
А что еще за пара моментов?

---

Ага, вот полетал на непатченном (пока еще качаю), вспомнил, проверил:
1. Для самолетов с 2-мя скоростями нагнетателя, реализована всего одна граница высотности :) И соответствует она 2 скорости нагнетателя. Это не правильно. Должно быть две границы, для каждой скорости. Сие означает, что про переключения нагнетателя можно забыть, так как даже используя первую скорость нагнетателя, практическая необходимость пользования высотным корректором возникает на высоте соответствующей 2-й скорости нагнетателя.
Забавно, что при этом, показания указателя НАДДУВ вполне логичны. :)
Проверялось на ЛаГГ43 года. На других, вроде таже петрушка.

2. Полого пикируя с высоты 8000 метров до высоты 500 метров с темпом 15 м/с, при оборотах двигателя равных х.х. и полностью открытом маслорадиаторе невозможно переохладить двигатель. Что при указанный выше условиях более чем вероятно. Указатель температуры выходящего масла не опускается ниже допустимой нормы (для большинства наших самолетов это в пределах 75-80 градусов)

Есть еще одна непонятка, однако я не пока не понял причины. Толи это результат уже замеченного бага с отстуствия правильной взаимосвязи между положением дросселя и показаниями НАДДУВА, толи еще что то.
Подскажи мне вот что, плиз - какая существут взаимосвязь между оборотами двигателя и скоростью вращения крыльчатки нагнетателя... Интересуют именно истребители, и каким образом реализовывался этот нагнетатель. (отбор мощности через редуктор, отдельный движок или еще что то)

По поводу нагнетателя, сам разобрался - как и предполагал: через редуктор - т.е самая непосредственная связь с оборотами двигателя. Где как было... в том числе и ременная передача.

Поставил патч. Ура, баг с одной границей высотности - исправлен. Преодоление первой границы высотности без переключения нагнетателя, чувствуется как по звуку двигателя, так и по указателю оборотов двигателя. Однако про дымы забыли и признаки явного переобогащения смеси тоже не так ярки как на второй границе (при одинаковых оборотах и показания НАДДУВА). Т.е. условия те -же, а перебои в двигателе возникают толкьо во втором случае. :) Хотя это можно объяснить тем, что темпы снижения содержания кислорода, и темпы понижения самого атмосферного давления с высотой - различны.

По поводу дросселя и указателя и давления во впускном коллекторе...
После патча ощущения двоякие - если считать, что датчик давления, стоит не в самом впускном коллекторе, а во впукных каналах, но до дросселя - то все правильно сейчас в НАДДУВОМ.
Могу аргументировать. :)
---
Вопрос: А где в действительности стоял датчик?

Цитата:

---

Originally posted by AirLover
По поводу дросселя и указателя и давления во впускном коллекторе...
После патча ощущения двоякие - если считать, что датчик давления, стоит не в самом впускном коллекторе, а во впукных каналах, но до дросселя - то все правильно сейчас в НАДДУВОМ.
Могу аргументировать. :)
---
Вопрос: А где в действительности стоял датчик? [/B]

---

Есть такая очень редкая штука %) - называется здравый смысл. На кой мерять давление до дросселя? Как в таком случае контролировать работу двигателя? Yo-Yo это же выше писал.

Меня терзает смутное сомненье. Я пробовал только Як-1, но тем не менее. Про показания прибора уже заметили, теперь другие симптомы:

1. На полных оборотах и наддуве перехожу в пикирование, убираю наддув в 0. И - о ужас! Двигатель ревет. Это не просто звук раскрученного винта при неработающем движке. Это звук работающего на максимальной мощности двигателя. И он уменьшается только если убирать обороты.

2. По ощущениям, в этом режиме самолет падает, как камень. Торможение незаметно. Но стоит только убрать обороты в минимум! Совсем другая картина. Оказывается, не зря здесь люди писали про то, что якобы сейчас ЛА отлично тормозят на минимальных оборотах. Каким бы странным это ни казалось.

Цитата:

---

Originally posted by AirLover
По поводу нагнетателя, сам разобрался - как и предполагал: через редуктор - т.е самая непосредственная связь с оборотами двигателя.
---
Вопрос: А где в действительности стоял датчик?

---

В действительности должен стоять на смесесборнике нагнетателя, то есть после дросселя и самого нагнетателя

Цитата:

---

Originally posted by AirLover
После патча ощущения двоякие - если считать, что датчик давления, стоит не в самом впускном коллекторе, а во впукных каналах, но до дросселя - то все правильно сейчас в НАДДУВОМ.
Могу аргументировать. :)
---
Вопрос: А где в действительности стоял датчик?

---

А вот и неправда ваша :), если бы МГ поставили датчик после нагнетателя :), то мы видели бы не постоянное давление от земли до границы высотности, как сейчас в патче, а непрерывное его уменьшение.

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
А вот и неправда ваша :), если бы МГ поставили датчик после нагнетателя :), то мы видели бы не постоянное давление от земли до границы высотности, как сейчас в патче, а непрерывное его уменьшение.

---

Дык ведь нагнетатель создает давление с избытком, а избыток режется регулятором. И покуда регулятору есть что срезать, стрелка не двигается. Так что правда, тока не наша. :)

Я прекрасно понимаю, чего не так в ЗС. :) Не надо думать, что я отстаиваю их правоту. Нет. Я просто пытаюсь найти истоки ошибки и понять, как рассуждал кодер, занимавшийся программированием рассматириваемого нами вопроса. Если мы поймем его ошибку, нам легче ему будет объяснить в чем он заблуждался.
Возможность связи с МГ, надеюсь не обсуждается.



Я ж почему сказал, что ощущения двоякие. Да потому, что элементарной логикой, понимаю, что датчик давления должен стоять после дросселя. Это, тем более уже и подтвердили. Но если смотреть то что мы видим в ЗС то, получается следующая схематика расположения элементов (по ходу движения воздуха):

1. Нагнетатель (связанный с валом двигателя определенным передаточным числом)
2. Датчик давления
3. Диффузор\распылитель
4. Дроссель.

Схема неправильна? Я тоже согласен... Так не должно быть!

Однако она вписывается в то, что мы видим в ЗС. Вот и все что я хочу сказать.

Итак рассмотрим.
1.Мы на земле. Двигатель заглушен.
Показания НАДДУВА - атмосферное давление 760 мм. рт. ст. Правильно.
2. Дроссель в положении х.х. Включаем стартер. Давление падает до 300 мм и возрастает до 500 мм, как только двигатель начинает работать на х.х. т.е. на 700-800 об. мин. по прибору. Тоже правильно.
3. Находясь на земле работаем РУД от максимума до минимума. Набегающий на винт поток - отсутствует. Потому, нет внешних сил, раскручивающих винт. На винт передается только момент двигателя. Видим, что обороты "ходят за ручкой", и так же за ручкой "ходит" и стрелка НАДДУВ. Тоже правильно.
4. Взлетаем. Набираем 500 м и скорость 300 км. Берем РУД на себя уменьшая тягу. Наддув не изменяется до тех пор, пока сохраняются прежние обороты. Да и они не спешать падать. Теперь есть набегающий поток, который не дает винту потерять обороты даже при минимальном газу, плюс регулятор постоянных оборотов старается.
Видим - наддув и оборты винта - уже неходят за ручкой как было раньше. Зато видим четкую взаимосвязь между оборотами винта и наддувом. Правильно? По логике нет, зато легко объясняется схемой которую я привел выше.
Скорость нагнетателя зависит от оборотов. При номинальных оборатах (ЛаГГ 43 - 2700) нагнетатель обеспечивает нужное нам давление с запасом. Лишнее срезает регулятор. Отсюда и получаем, что в районе датчика давление и торчит на уровне 1050 мм. И покуда винт вращается, обеспечивая валу 2700 об\мин (неважно - от двигла или от потока) нагнетатель создаст нужное давление перед диффузором. Потому и показания НАДДУВ не зависят от высоты и от РУД (читай дросселя), а зависят только от числа оборотов двигателя. И это продолжается до первой границы высотности, за 500 метров до которой мы заметим начало движения стрелки на убывание. Пора включать вторую скорость. А там, петрушка повторяется.

Отсюда вывод: кодер (программер) программировал приборы исходя из понимания, что датчик стоит не после дросселя а до него.

Так вот. :(

2 Maximus_G

Я же не про здравый смысл говорю, а про то, как в ЗС получается.

Про як-1. Как тебе интересно на полном ходу удалось показания индикатора наддув до нуля уменьшить. Как раз это сейчас и не сделать. Мы ж про это и говорим.
Уменьшить наддув, можно только если уменьшить оборты двигателя. А это без изменения скорости можно только увеличив шаг винта.

Про звук согласен, однако на ЛаГГе все же есть разница между работой в нормальном режиме и в принудительном. Однако, не на столько разительная, как ожидалось бы.

2 AirLover:
Про здравый смысл - просто каламбурчик ;)

> Про як-1. Как тебе интересно на полном ходу удалось показания индикатора наддув до нуля уменьшить.

Неправильно выразился. Убрал ручку наддува в положение "0".
И предположение, основанное на "симптомах", заключалось в том, что при таком положении ручек двигателя и винта, двигатель всё ещё создает работу, передаёт мощность на винт. И это баг. Правда, я основывался только на ощущениях, еще померять надобно...

Цитата:

---

Originally posted by Maximus_G
Убрал ручку наддува в положение "0".
И предположение, основанное на "симптомах", заключалось в том, что при таком положении ручек двигателя и винта, двигатель всё ещё создает работу, передаёт мощность на винт. И это баг. Правда, я основывался только на ощущениях, еще померять надобно...

---

Это не баг. Это холостой ход у него такой. Это- фича.

Цитата:

---

Originally posted by AirLover
Но если смотреть то что мы видим в ЗС то, получается следующая схематика расположения элементов (по ходу движения воздуха):

1. Нагнетатель (связанный с валом двигателя определенным передаточным числом)
2. Датчик давления
3. Диффузор\распылитель
4. Дроссель.

Схема неправильна? Я тоже согласен... Так не должно быть!

Однако она вписывается в то, что мы видим в ЗС. Вот и все что я хочу сказать.

Итак рассмотрим.
1.Мы на земле. Двигатель заглушен.
Показания НАДДУВА - атмосферное давление 760 мм. рт. ст. Правильно.
2. Дроссель в положении х.х. Включаем стартер. Давление падает до 300 мм и возрастает до 500 мм, как только двигатель начинает работать на х.х. т.е. на 700-800 об. мин. по прибору. Тоже правильно.
3. Находясь на земле работаем РУД от максимума до минимума. Набегающий на винт поток - отсутствует. Потому, нет внешних сил, раскручивающих винт. На винт передается только момент двигателя. Видим, что обороты "ходят за ручкой", и так же за ручкой "ходит" и стрелка НАДДУВ. Тоже правильно.
4. Взлетаем. Набираем 500 м и скорость 300 км. Берем РУД на себя уменьшая тягу. Наддув не изменяется до тех пор, пока сохраняются прежние обороты. Да и они не спешать падать. Теперь есть набегающий поток, который не дает винту потерять обороты даже при минимальном газу, плюс регулятор постоянных оборотов старается.
Видим - наддув и оборты винта - уже неходят за ручкой как было раньше. Зато видим четкую взаимосвязь между оборотами винта и наддувом. Правильно? По логике нет, зато легко объясняется схемой которую я привел выше.
Скорость нагнетателя зависит от оборотов. При номинальных оборатах (ЛаГГ 43 - 2700) нагнетатель обеспечивает нужное нам давление с запасом. Лишнее срезает регулятор. Отсюда и получаем, что в районе датчика давление и торчит на уровне 1050 мм. И покуда винт вращается, обеспечивая валу 2700 об\мин (неважно - от двигла или от потока) нагнетатель создаст нужное давление перед диффузором. Потому и показания НАДДУВ не зависят от высоты и от РУД (читай дросселя), а зависят только от числа оборотов двигателя. И это продолжается до первой границы высотности, за 500 метров до которой мы заметим начало движения стрелки на убывание. Пора включать вторую скорость. А там, петрушка повторяется.

Отсюда вывод: кодер (программер) программировал приборы исходя из понимания, что датчик стоит не после дросселя а до него.

Так вот. :(

---

Стоп. Что срезает регулятор? Если порядок такой: нагнетатель, датчик, заслонка (управляемая регулятором), то на земле датчик покажет не 1050 при 2700 об/мин, а все то избыточное давление, что создает нагнетатель. Нагнетатель на ВК-105 НИКТО НЕ РЕГУЛИРУЕТ, и он ниже границв высотности создает ИЗБЫТОЧНОЕ давление, а 1050 - это задача дросселя.

Дык в том то все и дело, что исходя из результатов впечателние такое, что регулятор вообще не к дроссельной заслонке "привязан". Он типа сам по себе. :eek:
Имеет фиксированную регулировку на 1050 и стоит сразу после нагнетателя.

ЗЫ:
Физически, наличие такого, отдельно стоящего регулятора, как ни странно, обеспечивает одно очень важное условие - постоянство качества смесеобразования, в условиях широкого варьирования оборотами двигателя до границы высотности.

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
Ну, мин. - это я и имел в виду упор.
То, что датчик стоит после заслонки - это 100%. Во-первых по определению: кого интересует давление после нагнетателя? Во- вторых, обрати внимание на показания его от 0 до границы высотности: они, как и положено, стоят на одном и том же давлении (что говорит об исправной работе автомата, прикрывающего дроссель :)). Выше границы начинают падать.
А что еще за пара моментов?

---

2Yo Yo

Я тут подразобрался немного. По нашим двигателям инфы минимум. По буржуйским значительно больше. :)

Итак, военно авиационный словарь:
НАДДУВ -1. Увеличение количества свежего заряда путем увеличения его плотности вследствие повышения давления на впуске. Наддув широко применяется в поршневых авиационных двигателях, так как он обеспечивает возможность значительного повышения их мощности (по сравнению с двигателями того же литража без наддува) на земле и особенно на высоте. Наддув осуществляется с помощью нагнетателя, приводимого в движение либо от коленчатого вала двигателя, либо с помощью газовой турбины, использующей энергию отработавших газов поршневого двигателя. В полете наддув может осуществляться также (как у двигателей с нагнетателем, так и у двигателей, не имеющих нагнетателя) непосредственно за счет кинетической энергии воздушного потока, набегающего на летательный аппарат, на котором установлен двигатель. Для этого воздухозаборник устанавливается входным отверстием навстречу набегающему воздушному потоку. Такой способ осуществления наддувом называется скоростным наддувом.
2. Часто применяемое в авиационной практике сокращенное название давления наддува, т. е. давления воздуха или горючей смеси за компрессором (нагнетателем).

Это по справочнику.

Из документации по двигателям видим, что нагнетатель (supercharger) стоял непосредственно после карбюратора, а не до него. И занимался он сжатием не просто воздуха, а топливной смеси, что бы ее побольше "запихнуть" в те-же самые объемы цилиндра. Отсюда и выйгрыш в мощности.

Вот хорший примерhttp://www.prime-mover.org/Engines/Images/lyco1230.jpg
В задней части двигателя отчетливо виден карбюратор и ниже центробежный нагнетатель, откуда собственно, сжатая смесь и подается к входным отверстиям цилиндров.
(Ради интереса: Чем выше давление наддува, тем сильнее разогревается смесь в результате сжатия. Например на двигателе Паккард/Мерлин - V1650, который первоначально предназначался для устанавки на Р-51, нагнетатель обеспечивал превышение давления 4:1. В результате смесь на входе в цилиндры разогревалась до 200 С. Это было опасно. Поэтому была даже внедрена система промежуточного охлаждения через отвод между первой и второй ступенью нагнетателя.)

Таким образом, мы были оба не правы. :) Точнее, - правы частично.
Во первых - наддув это действительно давление сразу после нагнетателя. Во вторых - все равно после заслонки. :)

Однако наше первоначальное предоположение о баге - в любом случае верно - давление во впускном коллекторе будет определятся как нагнетателем, так и заслонкой - значит стрелка прибора должна все равно ходить за дросселем.

Все соображения отписАл в МГ.
Ответа пока не было :)

PS.
Однако, в этой ситуации, он мне не особо то и нужен. Главное, что бы к сведению приняли :)

Цитата:

---

Originally posted by AirLover
2Yo Yo

Я тут подразобрался немного. По нашим двигателям инфы минимум. По буржуйским значительно больше. :)

Итак, военно авиационный словарь:
НАДДУВ -1. Увеличение количества свежего заряда путем увеличения его плотности вследствие повышения давления на впуске. Наддув широко применяется в поршневых авиационных двигателях, так как он обеспечивает возможность значительного повышения их мощности (по сравнению с двигателями того же литража без наддува) на земле и особенно на высоте. Наддув осуществляется с помощью нагнетателя, приводимого в движение либо от коленчатого вала двигателя, либо с помощью газовой турбины, использующей энергию отработавших газов поршневого двигателя. В полете наддув может осуществляться также (как у двигателей с нагнетателем, так и у двигателей, не имеющих нагнетателя) непосредственно за счет кинетической энергии воздушного потока, набегающего на летательный аппарат, на котором установлен двигатель. Для этого воздухозаборник устанавливается входным отверстием навстречу набегающему воздушному потоку. Такой способ осуществления наддувом называется скоростным наддувом.
2. Часто применяемое в авиационной практике сокращенное название давления наддува, т. е. давления воздуха или горючей смеси за компрессором (нагнетателем).

---

Э-э, а вот в Як-52 то же есть НАДДУВ, даже приборчик такой есть , показывает давление наддува, однако ж нагнетателя там ТОЧНО нет.

На нем, скоростной наддув - по определению.

Ну уж нет, конструкцию Як-52 я славу богу знаю, нет там наддува от набегающего потока воздуха, М-14 все таки не ПВРД. Да и если бы он был, получается что у тебя давление смеси будет изменятся в зависимости от скорости - фигня какая-то выходит.