"Наддув". Он же "ata". Он же "mainfold pressure"

Прежде чем ругать разработчиков за "опять не правильно", давайте общими усилиями попытаемся понять, что это за прибор, как он (нагнетатель) работает, и что он показывает...

Лично у меня в этом вопросе болото редкое: можно сказать -совсем не понимаю. :rolleyes:

Если по пальцам, то РУД управляет количеством топлива, и положение РУДа никак не должно влиять на этот прибор. Чтобы понять что показывает прибор, нужно понять как работет механизм нагнетателя. Почему при убраном РУДе, но раскрученном моторе давление нагнетаемого воздуха не падает (или падает, но очень медленно)? По версии 1.1б получается, что нагнетатель завязан только на обороты двигателя. То, что при убранном газе (РУД 0%) обороты двигателя не падают - это понятно - нет автомата шага винта, а плотность воздуха очень незначительна, чтоб резко затормозить двигатель (при малом шаге винта). На немецких машинах этого нет, так как с "прибиранием" газа меняется и шаг винта - автомат шага (да и по прибору шага видно, например, на 109ых) Но почему так незначительно (по прибору) падает давление наддува? Получается (по прибору), что и при 100% газе закачивается воздух под давлением 120 Па, и при 0% он тоже закачивается не в малых дозах (90-100 Па)... Получается, что в цилинры попадает практически чистый воздух? Фигня получается...

Хотя я повторяю: в авиационных двигателях времен Великой Отечественной я - профан :rolleyes:

Может кто толково объяснить чего там (в двигателе) происходит?

ЗЫ Речь идет о совецких саолетах без автомата шага винта

Так кратко
Manifold pressure:
Как мы знаем двигатель питается смесью топлива и воздуха.
Если мы возьмем за константу отношение топливо/воздух то мощность двигателя будет пропорционально зависеть от массы воздуна "вкачеваемого" в него. Посему мощность двигателя орпеделяется плотностью воздуха попадающего в него через воздухазаборник. Отсюда следует что manifold pressure меряет мощность двигателя через давление воздуна в воздухазаборник:) Еще manifold pressure измеряется в инчах меркури и зависит от высоты и давления фтмосферы.. В основном употребляется в turbovharged engines..

Вот именно что.
Если я не обшибаюсь, то РУД управляет не кол-вом топлива, подаваемым в цилиндры (оно постоянное), а воздушной заслонкой. Чем больше она открыта, тем больше воздуха, тем больше мощность. Оно и в автомобилях так, вообще-то.
А кол-во топлива - это, как раз, тот самый высотный корректор. Тобишь "смесь".

А вот в игре стрелка на АТА при высоких обороках упираеться в одно значение и дальше не растёт. Но если скидавать обороты шагом по 5% (у меня шаг кнопками), то можно найти обороты при которых стрелка чють отклониться от упора. Что это за граница. Не являються ли такие обороты найлучшими для мощности иль чего ещё?

Цитата:

---

Originally posted by Biotech
Вот именно что.
Если я не обшибаюсь, то РУД управляет не кол-вом топлива, подаваемым в цилиндры (оно постоянное), а воздушной заслонкой. Чем больше она открыта, тем больше воздуха, тем больше мощность. Оно и в автомобилях так, вообще-то.
А кол-во топлива - это, как раз, тот самый высотный корректор. Тобишь "смесь".

---

Получается, что если топливо константа, то при малом количестве воздуха - топливо сгорает неполностью мощность маленькая, при большом сгорает полностью мощность большая. Правильно ? Значит на большой высоте надо смесь обеднять (кислорода мало) А если на земле смесь 120% а заслонку полностью открыть то мощность будет ну очень большая, логично ? А что такое форсаж ??? Кстати в игре есть вкл выкл магнето оно то где применяется ? В каких самолетах?
И ступень нагнетателя обьясните тоже пожалуйста ....

1) Сгорает-то полностью, но медленнее. Ну, а когда не полностью, мотор начинает дымить и "стрелять".
2) На большой высоте надо обеднять смесь, если этого не делает автоматика.
3) Если на земле смесь обогатить, то прирост мощности быть должен, но не большой. Чтоб был большой, надо и давление наддува увеличивать. А это уже ограничено мощностью нагнетателя, да и пределом двигателя.
3) Форсаж - не знаю. Он, как я понимаю, разный бывает. Более-менее в курсе только про MW50 - добавление в воздушно-топливную смесь воднометаноловой смеси. Она работает, как антидетонационная. Т.е. охлаждает смесь за счет испарения воды и смесь не детонирует при увеличении скорости сжатия (т.е. при повышенных оборотах). Проще говоря, позволяет двигателю работать на оборотах выше номинальных, предотвращая детонацию.
4) Ступень нагнетателя - это что-то вроде передачи на компрессоре. Чем больше, тем сильнее он качает. Т.е. на большой высоте, где воздух менее плотный, лопатки компрессора должны вращаться быстрее, чтобы поддерживать давление. По этому компрессор переключают на ступень выше. Если его переключить раньше, то он будет подавать в цилиндры больше воздуха, чем нужно, и это не даст прироста мощности. И, кроме этого, повысит расход мощности на привод самого компресора. На МиГ-3, вроде бы, бесступенчатый компрессор был с приводом от гидромуфты. Он сам млавно менял свои обороты, в зависимости от высоты.

Цитата:

---

Originally posted by RB
Так кратко
Manifold pressure:
Как мы знаем двигатель питается смесью топлива и воздуха.
Если мы возьмем за константу отношение топливо/воздух то мощность двигателя будет пропорционально зависеть от массы воздуна "вкачеваемого" в него. Посему мощность двигателя орпеделяется плотностью воздуха попадающего в него через воздухазаборник. Отсюда следует что manifold pressure меряет мощность двигателя через давление воздуна в воздухазаборник:) Еще manifold pressure измеряется в инчах меркури и зависит от высоты и давления фтмосферы.. В основном употребляется в turbovharged engines..

---

проще говоря, давление смеси, и при прикрытой заслонке дросселя на хаха, но раскру4еном двигателе давление падает незна4ительно, и убывает с падением оборотов и интенсивностью работы поршней по цилиндрам, плюс к наддуву - т.е. поддержанию определённого давления, в нали4ии имеется то 4то ты описал "плотность смеси" она же высотный колектор или mixture, разница между наддувом и высотным колектором в том, 4то при обеднении смеси 4ерез mixture, давление поддерживается постоянным, а при подбирании газов, давление зависит от оборотов и при любой эволюции приводящей к потере скорости и как следствие падение оборотов, где наддув хаха уже не способен без достато4но интенсивного встре4ного потока поддерживать обороты, мы видим их затухание
так?

Цитата:

---

Originally posted by SL PAK
А вот в игре стрелка на АТА при высоких обороках упираеться в одно значение и дальше не растёт. Но если скидавать обороты шагом по 5% (у меня шаг кнопками), то можно найти обороты при которых стрелка чють отклониться от упора. Что это за граница. Не являються ли такие обороты найлучшими для мощности иль чего ещё?

---

наглядная работа корректного соотношения постановки оборотов и наддува на детищах курта танка(например), там явственно видна прямая зависимость между оборотами и наддувом, там же имеется в нали4ии ограни4ители оборотов и наддува на разли4ных углах атаки, режимах(взлёт например) и высотных границ, так на у4астке от 2500 до 3100 метров например ата на 190а5 в игре ставится на предел в 12, но так как и обещали не использовать табли4ный метод, высотные уровни автоограни4ителей могут варьировать в некоторых пределах, так это видится ламерским взглядом, так же может быть 4то снижение ата до 12 на поха может быть связано с щадящим режимом, дабы понизить вероятность перегрева, но это уже врят ли, 4то не так думаю поправят:)

Цитата:

---

Originally posted by igest
Получается, что если топливо константа, то при малом количестве воздуха - топливо сгорает неполностью мощность маленькая, при большом сгорает полностью мощность большая. Правильно ? Значит на большой высоте надо смесь обеднять (кислорода мало) А если на земле смесь 120% а заслонку полностью открыть то мощность будет ну очень большая, логично ? А что такое форсаж ??? Кстати в игре есть вкл выкл магнето оно то где применяется ? В каких самолетах?
И ступень нагнетателя обьясните тоже пожалуйста ....

---

лу4ше 4ем тебе ответили не отве4у но добавлю 4то 120% не для всех самолётов используется в игре только у земли, если например по4итать лозунги в кабине п-47 то на одном из - используйте для этого самолёта 100% высотный колектор только при недоступных более высоких зна4ений(перевод с аглицкого на засражный), так вот граница использования 120-100% на п-47 около 7000м!

Цитата:

---

Originally posted by Biotech
Вот именно что.
Если я не обшибаюсь, то РУД управляет не кол-вом топлива, подаваемым в цилиндры (оно постоянное), а воздушной заслонкой. Чем больше она открыта, тем больше воздуха, тем больше мощность. Оно и в автомобилях так, вообще-то.
А кол-во топлива - это, как раз, тот самый высотный корректор. Тобишь "смесь".

---

наверное всётаки руд управляя заслонкой поддерживает давление постоянным, но помоему это не зна4ит 4то это пода4а воздуха, наверное это пода4а смеси, а вот уже содержанием карасина в этой смеси управляет высотный колектор или mixture а у германцев это дело на автомате и на кобре ещё, хотя судя по сектору управления двигателем, смесью можно было управлять и руками, но в игре низя, с коброй вообще беда, там и ру4ка оборотов невту сторону как у других двигается, но может на кобре так и было

А вот прибор похожий на часы (но не часы) у немцев может помочь в нахождении нужного шага-газа?


Да,да пропелер питч... (см. картинку внизу).

Цитата:

---

Originally posted by SL PAK
А вот прибор похожий на часы (но не часы) у немцев может помочь в нахождении нужного шага-газа?

---

Что за прибор ???

Цитата:

---

Originally posted by igest
Что за прибор ???

---

Похоже имееться в виду пропеллер питч.
Вот он!

Цитата:

---

Originally posted by MIGHAIL
проще говоря, давление смеси, и при прикрытой заслонке дросселя на хаха, но раскру4еном двигателе давление падает незна4ительно, и убывает с падением оборотов и интенсивностью работы поршней по цилиндрам, плюс к наддуву - т.е. поддержанию определённого давления, в нали4ии имеется то 4то ты описал "плотность смеси" она же высотный колектор или mixture, разница между наддувом и высотным колектором в том, 4то при обеднении смеси 4ерез mixture, давление поддерживается постоянным, а при подбирании газов, давление зависит от оборотов и при любой эволюции приводящей к потере скорости и как следствие падение оборотов, где наддув хаха уже не способен без достато4но интенсивного встре4ного потока поддерживать обороты, мы видим их затухание
так?

---

Ну насколько я понял мы говорим о manifold pressure как приборе. Управление смесью это уже немного отдельная тема..Говоря о manifold pressure возьмем например обычный день +15С градусов и аэродром на уровне моря, двигатели выключенны.. Manifold pressure покажет 29.92 in. Hg. Так как давление атмосферы уменьшается 1 in Hg. примерно через каждые 1000 футов с увеличением высоты, на аэродроме с возвышением скажем 2000 метров над уровнем моря manifold pressure покажет 27.92 in. Hg. и т.д.

При работающем двигателе и полностью "закрытом" РУДe уменьшается поток воздуха через возудухо заборник в результате образуется маленький вакум который заставляет manifold pressure уменьшиться . Если же РУД полностью "открыть" поток воздуха увеличивается и соответственно manifold pressure тоже..Хотя тем неменее при частых сменах скорости может показывать меньшее значение чем реальное атмосферное давление ..

Кстати если обороты с максимальных немного сбросить то в реале давление наддува увеличится ;) фокус прост - снизили обороты и расход воздуха мотором уменьшился НО производительность нагнетателя уменьшилась меньше и имеем увеличившееся давление .

А щас что-нибудь расскажу я...

Итак, вопервых представим себе авиационный двигатель как автомобильный двигатель с карбюратором. Так вот РУД - это все равно, что педаль газа в автомобиле, она управляет только дроссельной заслонкой т.е. количеством топливо-воздушной смеси, поступающей во впускной коллектор. Как я понимаю топливо-воздушная смесь образуется до дроссельной заслонки. Качество смеси определяется, как я пологаю, как раз высотным КОРРЕКТОРОМ(а не коллектором). Ну так вот, а нагнеталь, скорее всего имеет привод от основного вала(через какую-то передачу. Таким образом появляются ступени нагнетателя, работающие как коробка передач в автомобиле) и давление(наддув), создаваемое им(нагнетателем), напррямую зависит от оборотов основного вала(пологаю, что это коленвал).
Постоянный состав топливо-воздушной смеси обеспечивается карбюратором как в автомобиле (но опять же вы можете изменять состав высотным корректором).
Ну а про форсаж... Я могу рассказать про два варианта:
1. Предположем, что положение РУДа "полный газ" открывает дроссельную заслонку не доконца, а положение РУДа "форсаж" полностью ее открывает, и происходит более полное наполнение цилиндров. Этот тип определен как "форсаж" скорее всего потому, что на нем износ двигателя идет значительно интенсивнее и очень быстро повышается температура.
2. Второй тип, про который я могу рассказать, это закись азота. Итак закись азота используется в качестве окислителя топлива, так же как и воздух(не кислород, а воздух - смесь большого количества разных газов и кислорода), но т.к. в баллонах N2O(закись азота) находится под большим давлением, то превращается в жидкость. А теперь вспомним обычные зажигалки по 1,5-2 рубля. Если посмотреть, то в нутри жидкость(!). Итак не зажигая зажигалки, нажмите на кнопку пуска газа и поднесите зажигалку к руке. Холодно? Вот то же и происходит в двигателе. А так как в двигателе более низкая температура, то туда можно запихать и большее количество топливо-воздушной смеси, а главное самого топлива. т.к. закись азота является значительно более сильным окислителем, чем воздух(не кислород). Спросите, почему бы тогда не впрыскивать в двигатель чистый кислород? А потому, что от чистого кислорода может загореться топливо(и не только) даже без искры.

Уффф... Это мой самый большой пост на каком-либо форуме...

Цитата:

---

Originally posted by RB
Ну насколько я понял мы говорим о manifold pressure как приборе. Управление смесью это уже немного отдельная тема..Говоря о manifold pressure возьмем например обычный день +15С градусов и аэродром на уровне моря, двигатели выключенны.. Manifold pressure покажет 29.92 in. Hg. Так как давление атмосферы уменьшается 1 in Hg. примерно через каждые 1000 футов с увеличением высоты, на аэродроме с возвышением скажем 2000 метров над уровнем моря manifold pressure покажет 27.92 in. Hg. и т.д.

При работающем двигателе и полностью "закрытом" РУДe уменьшается поток воздуха через возудухо заборник в результате образуется маленький вакум который заставляет manifold pressure уменьшиться . Если же РУД полностью "открыть" поток воздуха увеличивается и соответственно manifold pressure тоже..Хотя тем неменее при частых сменах скорости может показывать меньшее значение чем реальное атмосферное давление ..

---

вообще то ре4' больше о "компресорных" машинах, если брать фоку у неё на разных высотных у4астках компресор сбавляет давление на некоторых увели4ивает, у ла5-7 компресор имеет две ступени для высот ниже 3000-3500 и выше оных, у мига мессеров п-47 всё проще - там автомат при 4ём у п-47 в нали4ии имеется ещё и высотный турбонагнетатель, в гражданских всё как ты описал изза разрешённой погрешности, в военных поршнях требуется наибольшая стабильность, посему и германци с их автоматикой пользуются большим уважением у техноисториков а американские двигатели постоянных оборотов признаны лу4шими ибо 4ем стабильнее обороты тем оптимальнее работа двигателя т.е. моторен максимален капэдэ:)
4то не так, не судите строго:)

2Olegator
вот и я говорю корректор, а с боку толкают - колектор колектор:)
корректируют, ,, кругом враги:)

А что такое магнето и на каких самолетах оно стоит??? Как им пользоваться ????

2 igest:
Магнето - сиречь генератор высокого напряжения.
Стоит на всех поршневых самолетах. Предназначено для генерирования высокого напряжения, которое подается на свечи и искрой воспламеняет в-т смесь. В авиационных двигателях стоит по две свечи на цилиндр. И, соотв, два независимых магнето. Для надежности. В нормальном режиме работают оба генератора. Если выйдет из строя одно магнето, то двигатель будет работать на втором. Погаснет лишь одна свеча на цилиндр. Ну и совсем незначительно упадет мощность из-за неоптимального воспламенения смеси одной свечой.
Пользоваться им ни как. Оно просто есть :) Перед взлетом, во время прогрева двигателя, во всех РЛЭ предписывается пороверить работу двигателя на каждом из магнето поочередно. Если при переключении на какое-то одно магнето двигатель начинает глохнуть, значит это магнето не исправно и лететь нельзя до устранения неисправности.

Цитата:

---

Originally posted by igest
А что такое магнето и на каких самолетах оно стоит??? Как им пользоваться ????

---

Магнето — (магнитоэлектрический генератор) устройство для генерации импульсов высокого напряжения, предназначенное для зажигания горючей смеси в ДВС. Конструктивно представляет собой объединенные в общем корпусе индуктор с постоянным магнитом, высоковольтный трансформатор (катушку зажигания) и распределитель. Для работы магнето не требуется батарейного питания. Для обеспечения большей надежности на авиадвигателях обычно ставят два магнето, каждое из которых работает на свои свечи — при выходе из строя одной системы работает другая.

Цитата:

---

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Кстати если обороты с максимальных немного сбросить то в реале давление наддува увеличится ;) фокус прост - снизили обороты и расход воздуха мотором уменьшился НО производительность нагнетателя уменьшилась меньше и имеем увеличившееся давление .

---

Витя, в реале - давление на выходе нагнетателя зависит от числа оборотов чуть более, чем в первой степени. И потом - практически у всех самолетов был авторегулятор наддува.

Давайте обобщим.
Движок с ПЦН действительно имеет нагнетатель, соединенный с коленвалом или через одно-двухступенчатую передачу или через гидромуфту.
Давление, создаваемое нагнетателем, несколько больше, чем в первой степени зависит от числа его оборотов. Между карбюратором и выходом нагнетателя стоит заслонка, как правило, управляемая от автоматического регулятора. Количество топлива, распыляемое в карбюраторе, прежде всего зависит от расхода воздуха (кто сомневается - сделайте из двух стержней для ручки простейший пульверизатор и сравните расход воды, если дуть сильно и слабо :) ). Корректор дополнительно регулирует количество топлива, чтобы учесть различную плотность (температуру и давление) воздуха на высоте.
Измеритель давления наддува (manifold pressure) измеряет давление ЗА ЗАСЛОНКОЙ, т.е. при прикрытии ее оно может стать и существенно меньше атмосферного.

Здесь в ЗС, действительно, что-то не так :)

Нагнетатель отнимает приличную мощность от вала, и вдобавок еще и греет воздух, что приводит к падению мощности ниже границы высотности.
Такой же эффект оказывает и динамический наддув от скорости. С одной стороны, он повышает границу высотности, с другой - снижает мощность ниже этой границы.
В АМ-35 с этим пытались бороться, применив интеркулер, немцы пошли другим путем, более высокотехнологичным - с помощью гидромуфты.

Гидромуфта позволяет крутить нагнетатель, практически не создавая потерь и не перегревая воздух, т.е. не крутить на нулевой высоте и автоматически плавно повышать обороты с ее ростом, что дает значительно большую мощность на малых высотах.

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
Витя, в реале - давление на выходе нагнетателя зависит от числа оборотов чуть более, чем в первой степени. И потом - практически у всех самолетов был авторегулятор наддува.

---

Дык чего спорить-то ? У меня книжка под рукой по АШ-62 :)

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
Измеритель давления наддува (manifold pressure) измеряет давление ЗА ЗАСЛОНКОЙ, т.е. при прикрытии ее оно может стать и существенно меньше атмосферного.
Здесь в ЗС, действительно, что-то не так :)

---

Имхо, баг в этом и заключается. Осталось выяснить, это только баг измерения давления (проще говоря, нужно только поправить работу прибора), или более серьезная проблема.
Вообще, в других симах манометр работает совсем иначе. И в "ЗС" раньше так же работал. Не к ночи будь помянут МСФС :), но там всё логично - ставим сначала давление наддува, а потом обороты. И наоборот. И не ждем, когда же упадут обороты, чтоб давление устаканилось. Сие вообще есть противоречие РЛЭ. Не к ночи будь помянуто, опять же :D
Править. Однозначно править.

p.s. А еще я подумал... вот прикрыли мы заслонку. Давление упало. Естественно, двигатель начинает сбавлять обороты, если автомат шага их не поддерживает (или уже не может поддерживать). Ну так и скорость вращения турбины компрессора начнет уменьшаться. Соотв. и давление наддува должно уменьшиться. Какой-то замкнутый круг....

Цитата:

---

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Дык чего спорить-то ? У меня книжка под рукой по АШ-62 :)

---

А у него небось авторегулятора-то нет?

По книжке могут быть три регулятора под разные винты , Р-9СМ2 , Р-7Е или РВ-101 .

Это регуляторы оборотов или наддува?

Это регуляторы оборотов , наддув у АШ-62ИР не регулируется вообще и зависит только от оборотов , какого-либо клапана или дросселя для ограничения наддува тоже нет .