http://forums.games.1c.ru/index.php?...&page=1#755490
Что знатоки скажут?
Вид для печати
http://forums.games.1c.ru/index.php?...&page=1#755490
Что знатоки скажут?
На " Желтый форум " не ходок, но ИМХО газ-триммера-закрылки и искомые 170 - 180 км\ч в наборе с достаточно большой вертикальной скоростью. Это мое ИМХО, а опыт показал 190 - 210 км\ч.
Ну там же знаток и сказал... о чём ещё говорить?.. :confused:Цитата:
А в чем проблема?
Что он высоту набирает на скорости сваливания? Дык, ради бога. Ну, допустим, у него УА критический. Чтобы с таким УА лететь горизонтально (без набора), нужно сильно газ подбирать. А у него, очевидно, полный газ. Разумеется, вектор скорости у него будет вверх задран.
Но если бы он на оптимальной скорости набирал, то получилось бы быстрее...
Ну, как -бы мануалы неспроста пишут. Взлет-на 250. А мы так раз-и на 170 взлетаем и поехали высоту набирать.
2 Maus Дык у нас жизни то - виртуальные - их не жалко, а в реале - ветер дунул - и вот вместо 170 - у нас 150 - и высота 50м и - всё...:( так что взлетают ВСЕГДА на скорости большей скорости сваливания - иначе - очень опасно. А в игре - все торопятся, но это ограничить вряд-ли возможно - ведь по ФМ самолёт на скорости сваливания+чуток - должен лететь - вот он и летит.
Ну лететь-то может и должен. Может даже высоту маленько так, скромненько набирать сможет (а может и нет:rolleyes:.). Но не под углом -же 40-45%, да так что только землю мы и видели :eek:.Цитата:
Originally posted by naryv
...самолёт на скорости сваливания+чуток - должен лететь - вот он и летит.
У него угол подъема 25 плюс УА 15 вот тебе 40 градусов и будет. Все нормально.
Не верю что это нормально....
Ну раз уж мы затрагиваем вопросы веры, то вот тебе икона от Ё-Ё, на которой видно, что 109Ф4 на скорости сваливания клибится со скоростью 12 м/с, что всего на 4 м/с меньше оптимальной скороподъемности.Цитата:
Originally posted by Maus
Не верю что это нормально....
Я не технарь, и ничего в этих таблицах, Сх, Су не хрена понимаю. Мне надо на проще объяснять, но логично.
У меня просто в голове не укладывается исходя из элементарной логики.
Поясню, как я понимаю. Скорость сваливания-это скорость, на которой невозможен горизонтальных полет самолета (без закрыл) длительное время. Нехватает встречного потока воздуха и поэтому падает подъемная сила, самолет начинает терять высоту.
Для горизонтального полета достаточно иметь скорость равную скорости сваливания+Хкм/ч. Чтобы не свалиться разумеется. Как-бы минимально возможная скорость для горизонтального полета.
Для климба минимальная горизонтального полета +Укм/ч. Потому что если этого "У"км/ч не будет, у нас будет горизонтальный полет, на минимально возможной скорости для горизонтального полета. Без "У" мы ручку на себя - и уже у нас скорость сваливания, уже мы не можем даже горизонтально лететь, не то что высоту набирать.
В РЛЭ к ЛА-5 (в частности) постоянно то там то сям фигурирует диапазон скорости 220-250 км/ч. Постоянно напоминают, какую бы фигуру пилот не делал -следи чтобы на выходе было не меньше указанной скорости. Иммельман -220/250, на взлете дождись 250 потом набирай и т.д.
А потом смотрим как нам сделать штопор. При 180 км/ч ручку на себя, а педальку по желанию.
Само-собой напрашивается, что около 180 км/ч (+-)-это граница между скоростью сваливания и скоростью для горизонтального полета. Как можно на ней клибиться, и не слабо, под углом почти 45%, ???
Не я не врубаюсь....%)
Ну я тоже тот еще Жуковский, но элементарной логикой владею. :)Цитата:
Originally posted by Maus
Я не технарь, и ничего в этих таблицах, Сх, Су не хрена понимаю. Мне надо на проще объяснять, но логично.
У меня просто в голове не укладывается исходя из элементарной логики.
Сперва стоит уяснить, что любое движение с постоянной скоростью возможно тогда и только тогда, когда все силы уравновешены. Как то, эародинамические (сопротивление, состоящее из лобового сопротивления (горизонтальная составляющая) и подъемной силы(вертикальная составляющая)), сила тяжести и тяга. Тяга- это то, про что ты забыл в своих рассуждениях. Они (рассуждения) применимы к тому, что буржуи называют power-off stall, а как это называют нормальные люди я не знаю. :(
На скорости сваливания возможен горизонтальный полет сколь угодно длительное время. При условии, что эта скорость ЕСТЬ. То есть, двигатель как-то тянет. А вот лететь с горизонтально с постоянной скоростью, меньшей чем скорость сваливания- невозможно (кстати, возможно, но не более пары процентов)Цитата:
Originally posted by Maus
Поясню, как я понимаю. Скорость сваливания-это скорость, на которой невозможен горизонтальных полет самолета (без закрыл) длительное время.
Да, но подъемная сила упадет, только если упадет скорость. А скорость упадет если лобовое сопротивление не будет компенсироваться тягой.Цитата:
Originally posted by Maus
Нехватает встречного потока воздуха и поэтому падает подъемная сила, самолет начинает терять высоту.
Верно, с учетом того, что Х=0 (даже чуть меньше, но очень незначительно).Цитата:
Originally posted by Maus
Для горизонтального полета достаточно иметь скорость равную скорости сваливания+Хкм/ч. Чтобы не свалиться разумеется. Как-бы минимально возможная скорость для горизонтального полета.
А вот тут затронут интересный момент: почему "ручку на себя- и уже сваливание"? А я скажу. Потому что при горизонтальном полете на скорости сваливания у нас угол атаки критический. То есть больше не задерешь нос над потоком. А не потому что скорость падает когда нос задираешь.Цитата:
Originally posted by Maus
Для климба минимальная горизонтального полета +Укм/ч. Потому что если этого "У"км/ч не будет, у нас будет горизонтальный полет, на минимально возможной скорости для горизонтального полета. Без "У" мы ручку на себя - и уже у нас скорость сваливания, уже мы не можем даже горизонтально лететь, не то что высоту набирать.
Еще раз говорю, скорость падает только тогда, когда тормозящая сила больше разгоняющей. Тормозит нас лоб. сопр., а разгоняет- тяга.
Это и есть скорость сваливания. Обратил внимание (я то сам не помню, но уверен) что тягу УБРАТЬ надо. И это не только из-за момента двигателя.Цитата:
Originally posted by Maus
В РЛЭ к ЛА-5 (в частности) постоянно то там то сям фигурирует диапазон скорости 220-250 км/ч. Постоянно напоминают, какую бы фигуру пилот не делал -следи чтобы на выходе было не меньше указанной скорости. Иммельман -220/250, на взлете дождись 250 потом набирай и т.д.
А потом смотрим как нам сделать штопор. При 180 км/ч ручку на себя, а педальку по желанию.
Само-собой напрашивается, что около 180 км/ч (+-)-это граница между скоростью сваливания и скоростью для горизонтального полета.
А почему 220 везде указано, дык потому что на этой скорости самолет вполне управляем и гарантировано приводится в горизонтальной положение. Не будут же в руководстве пользователя указывать режимы на которых оборудование уже "выходит из строя"? :)
Под 45 градусов это врядли. А градусов 20 вполне реально (прикинуть надо) Особенно если накинуть к скорости сваливания хотя-бы 2-3 км/ч. А вот нос при этом (сложим с углом атаки) градусов на 40 задран быть может.Цитата:
Originally posted by Maus
Как можно на ней клибиться, и не слабо, под углом почти 45%, ???
Не я не врубаюсь....%)
Подумай об этом с другой стороны:
Лабораторная работа: "Горизонтальный полет".
1. Ты летишь в горизонте, скорость 500, газ 80.
2. Начинаешь сбавлять газ. Скорость падает. Подъемная сила тоже.
3. Тебе нужна подъемная сила (чтобы остаться в горизонте). Где ее взять? Правильно, задрать чуть нос, т.е. увеличить УА.
4. Итак, скорость падает (газ уже 25%), УА растет (ручку тянем) чтобы не падала подъемная сила, горизонтальный полет продолжается.
5. Газ еще сбавили (до Х%), скорость упала до У% и тут мы чувствуем, что еще чуть-чуть ручку на себя и сваливание! Значит, газ мы убавлять не можем (скорость упадет) и ручку задрать тоже (упадет все).
Поздравляю! Мы нашли критический УА, и скорость сваливания (Х) для нашего пепелаца. Запишем Х в тетрадь и запомним.
6. Теперь вопрос: что будет, если мы сейчас увеличим газ (кстати, обратили внимание, какой он мизерный)?
Правильно, самолет начнет разгоняться. Более того, он полезет вверх, если мы не уменьшим УА (приотпустим ручку).
А мы, таки, не будем отпускать ручку, дадим газ, и увидим, что получится.
7. А получится вот что. Он начнет набирать высоту, вектор скорости задерется вверх и теперь не только лобовое сопротивление будет нас тормозить но еще и силя тяжести.
Так что, возможно, нам даже придется со временем приотпустить чуть ручку.
8. Теперь начинаем давать газ дальше и следить аккуратно, чтобы скорость у нас не росла. Как следить? Да тянуть ручку на себя в случае чего- мы поставим траекторию так круто, что бы возросшую тягу у нас компенсировала составляющая силы тяжести на продольную ось.
Понятно, что пепелацу больше ничего не остается делать как климбиться. А постоянство скорости у нас обеспечивается равновесием сил: тяжести, тяги, лобового сопротивления и подъемной.
Кстати, о вертолетах: имейте в виду, что на скорости 180 км/ч двигатель в 1500 л/с с обычным винтом создает тягу примерно в половину веса 3 тонного самолета!
Так что, пустой Ла5 может запросто климбиться под углом 30 градусов, и это без учета подъемной силы (которая на скорости сваливания равна его весу по определению, но в горизонтальном полете). Впрочем, силу сопротивления я тоже в рассчет не брал, но она куда меньше подъемной силы.
Так что, тангаж 30 + УА 15 = нос задран под 45 градусов.
:) Приблизительно, конечно, но идея та.
Если что непонятно- спрашивай.
Маленькое дополнение: в РЛЭ чаще всего фигурирует 270 км/час _по прибору_ для максимальной скороподъемности. До 250 км/час _по прибору_ эта оптимальная скорость спадает только на высоте более 5000м.
Мне кажется, что максимальный набор высоты на скорости сваливания - не более чем ощущаемый эффект, а не реальное положение вещей. Траектория набора высоты может быть круче на меньшей скорости, но перемещение по этой траектории существенно медленнее...
Представьте два самолета - один (А) набирает высоту на скорости сваливания, другой (Б) - на 270 км/час. Очевидно, что (Б), набирая высоту более быстро, оставляет самолет (А) позади, но визуально - сзади сверху (иначе говоря, (Б) оказывается впереди внизу от (А)) что и обусловливает этот эффект.
Возможно, смотреть надо...Цитата:
Originally posted by trainer
Маленькое дополнение: в РЛЭ чаще всего фигурирует 270 км/час _по прибору_ для максимальной скороподъемности. До 250 км/час _по прибору_ эта оптимальная скорость спадает только на высоте более 5000м.
Никто не говорит, что на скорости сваливания будет макс. климб!!!Цитата:
Originally posted by trainer
Мне кажется, что максимальный набор высоты на скорости сваливания - не более чем ощущаемый эффект, а не реальное положение вещей.
Не надо лохматить бабушку!!! :o
Не так существенно, но медленнее.Цитата:
Originally posted by trainer
Траектория набора высоты может быть круче на меньшей скорости, но перемещение по этой траектории существенно медленнее...
А горка будет казаться круче из-за большого УА в том числе.
Визуально (а откуда смотреть?) Б тоже будет выше.Цитата:
Originally posted by trainer
Представьте два самолета - один (А) набирает высоту на скорости сваливания, другой (Б) - на 270 км/час. Очевидно, что (Б), набирая высоту более быстро, оставляет самолет (А) позади, но визуально - сзади сверху (иначе говоря, (Б) оказывается впереди внизу от (А)) что и обусловливает этот эффект.
Ничего себе "не так существенно"! Рекомендуемая скорость 270 км/час более чем в полтора раза превосходит упоминаемую выше скорость 170км/час.Цитата:
Originally posted by deCore
Не так существенно, но медленнее.
А горка будет казаться круче из-за большого УА в том числе.
Смотреть, естественно, с другого самолета. С земли - в том-то и дело - самолет (А) окажется ниже (за то же время с начала "соревнований"), а вот в системе координат самолета (Б), который имеет продольный наклон к горизонту, самолет (А) будет казаться выше. Нарисуйте треугольник и увидите...Цитата:
Originally posted by deCore
Визуально (а откуда смотреть?) Б тоже будет выше.
В принципе ясно, спасибо:). Но несколько вопросов.
1. Следует ли из этого, что чем больше Уа у конкретного самолета, тем хуже его способность к планированию, хуже его подъемные св-ва (подъемные св-ва крыла?)
2. Как по научному можно посчитать Уа исходя из общеизвестных данных, площади крыла, веса, мощности и т.п. Какая зависимость?
3. Что можно сказать в общих словах, если сравним самолет с малым Уа с самолетом с большим Уа. Один другого лучше/хуже в том-то том-то.
А в игре я заметил, что многие самолеты могут при горизонтально лететь куда менее 180 км/ч. Даже ФокаА4, у которого сваливание по некоторым книгам было на 200, может лететь в горизонте явно меньше.
Все -таки складывается впечатление, что что-то в игре спецом сделано для того, чтобы самолеты были более маневренны и легчеуправляемы. На цифрах и формулах понять/показать не могу, но ощущение не покидает.
А) Угол атаки (= угол между хордой крыла и направлением полета) - величина переменная, зависит прежде всего от режима полета, а не от "конкретного самолета". Есть угол установки крыла (= угол между хордой крыла и продольной осью самолета), он действительно может различаться у разных самолетов.Цитата:
Originally posted by Maus
1. Следует ли из этого, что чем больше Уа у конкретного самолета, тем хуже его способность к планированию, хуже его подъемные св-ва (подъемные св-ва крыла?)
2. Как по научному можно посчитать Уа исходя из общеизвестных данных, площади крыла, веса, мощности и т.п. Какая зависимость?
3. Что можно сказать в общих словах, если сравним самолет с малым Уа с самолетом с большим Уа. Один другого лучше/хуже в том-то том-то.
Б) Есть "аэродинамическое качество", которое равно максимальному отношению горизонтальной и вертикальной скорости при планировании (то есть, без двигателя). Например, аэродинамическое качество = 50 говорит о том, что такой самолет (планер) при планировании на 50 км потеряет 1 км высоты.
1) Вообще говоря, не следует. Тем более, что вплоть до критического значения УА подъемная сила крыла растет с ростом УА. Но при этом растет и сопротивление набегающему потоку, так что "способность планирования" сначала растет с ростом УА, а затем падает. Если не ошибаюсь, оптимальным углом глиссады на планировании будет что-то около 15 градусов (для самолета, не для планера!).
2) Если речь о критическом УА, то он, в основном, зависит от профиля и формы крыла.
3) См. выше. Нельзя сравнить.
Это все относится к УА критическому? Или к текущему?Цитата:
Originally posted by Maus
1. Следует ли из этого, что чем больше Уа у конкретного самолета, тем хуже его способность к планированию, хуже его подъемные св-ва (подъемные св-ва крыла?)
2. Как по научному можно посчитать Уа исходя из общеизвестных данных, площади крыла, веса, мощности и т.п. Какая зависимость?
3. Что можно сказать в общих словах, если сравним самолет с малым Уа с самолетом с большим Уа. Один другого лучше/хуже в том-то том-то.
С полным газом такое возможно. При УА=15градусов (какой у него критический я не знаю) двигатель компенсирует около 8% веса.Цитата:
Originally posted by Maus
А в игре я заметил, что многие самолеты могут при горизонтально лететь куда менее 180 км/ч. Даже ФокаА4, у которого сваливание по некоторым книгам было на 200, может лететь в горизонте явно меньше.
Я бы сказал, что наоборот. :) За исключением демпфирования. ИМХО, макс. скорость вращения слишком быстро достигается.Цитата:
Originally posted by Maus
Все -таки складывается впечатление, что что-то в игре спецом сделано для того, чтобы самолеты были более маневренны и легчеуправляемы. На цифрах и формулах понять/показать не могу, но ощущение не покидает.
А, понял :)Цитата:
Originally posted by trainer
Ничего себе "не так существенно"! Рекомендуемая скорость 270 км/час более чем в полтора раза превосходит упоминаемую выше скорость 170км/час.
Ну разумеется, если линейные скорости сравнивать, то да- у кого скорость больше, тот и движется быстрее. :) Но это в основном будет означать отрыв в горизонте.
А вот как посмотреть:Цитата:
Originally posted by trainer
Смотреть, естественно, с другого самолета. С земли - в том-то и дело - самолет (А) окажется ниже (за то же время с начала "соревнований"), а вот в системе координат самолета (Б), который имеет продольный наклон к горизонту, самолет (А) будет казаться выше. Нарисуйте треугольник и увидите...
Какие ориентиры могут быть у пилота?
Либо горизонт, тогда картинка по высоте будет объективная.
Либо борт собственной кабины, тогда, у кого угол меньше(скорость выше), для того впреди карабкающаяся цель будет висеть выше над капотом (казаться выше), а сзади карабкающаяся- казаться ниже.
Критический угол атаки - угол при котором нарушается плавное, т.е. безотрывное обтекание крыла. При превышении оного появляется зона возвратного течения, перед которой поток отрывается от поверхности крыла и обтекает эту зону. При дальнейшем увеличении угла атаки отрывная зона увеличивается и поток вообще незамыкается на крыло. В отрывной зоне скорости малы и, соответственно, подъемная сила в ней значительно падает (снизу разряжение получается больше, чем в этой зоне).
Сваливание происходит из-за несимметричного образования отрывных зон, и как следствие, самолет кренится в сторону. Эта нессиметрия происходит по разным причинам: дача педали, неравномерность потока, крылья на заводе сделали немного разными и т.д. Элеронов, после некоторого угла атаки, уже нехватает для парирования кренящего момента, и сваливание переходит в штопор.
Так-что не зевайте, а моментально парируйте крен и уменьшайте угол атаки при первых признаках сваливания. При этом надо учитывать гистерезис - т.е. то, что безотрывное обтекание восстанавливается при меньших углах атаки, чем начинается. Это зависит от конкретной машины и бывает от 2 до 10 градусов (если неповезет ;-).
В принципе, самолет может лететь и при угле атаки большем чем критический - подъемная сила падает плавно (если у конструктора ручки были некривые :-) Весь вопрос как удержать машину от сваливания - т.е. как передавить кренящий момент (например газовые рули ;-).
В настоящее время в ЦАГИ умеют делать самолеты, которые парашютируют, но не сваливаются. Например организуют наплывы и клыки на крыльях, которые генерят вихри, которые в свою очередь отграничивают отрывные зхоны, и кренящий момент на достигает необратимых величин! Но это уже специфический раздел, затыкаюсь :-)
Ситуевина: левое (полу)крыло превысило критический УА, правое - нет. Соответственно, имеем тенденцию к штопору: левое крыло заваливается.Цитата:
Originally posted by AntonT
Так-что не зевайте, а моментально парируйте крен и уменьшайте угол атаки при первых признаках сваливания. При этом надо учитывать гистерезис - т.е. то, что безотрывное обтекание восстанавливается при меньших углах атаки, чем начинается.
Когда мы парируем это элеронами, даем правый крен- мы увеличиваем УА левого крыла, и без того критический. Очевидно, левое крыло только сильнее заваливается.
Вопрос: почему, тем не менее, левое крыло начинает идти вверх (т.е. сваливание, действительно удается парировать елеронами)?
"Когда мы парируем это элеронами, даем правый крен- мы увеличиваем УА левого крыла, и без того критический."
Э нет! При парировании левого крена мы отклоняем ручку вправо. При этом правый элерон отклоняется вверх, а нижний вниз.
На правом крыле перед и на самом элероне повышается давление сверху и, соответственно, градиент (изменение по-русски) давления повышается от передней кромки к задней.
На левом крыле с точностью до наоборот - на верхней поверхности элерона и перед ним давление падает, при этом пресловутый градиент уменьшается, при этом потоку начинает хватать кинетической энергии на преодоление возростающего давления (в общем переход энергии из инетической в потенциальную, рисовать такие вещи надо :-( ). Короче, отрывная зона сползает назад вплоть до исчезновения. При этом восстанавливается нормальное обтекание крыла.
По такому-же принципу работают щитки и бесщелевые закрылки. Снижаем давление на задней кромке крыла и поток дольше по альфа держится без отрыва (хоть в статьи посылай ;-), читайте учебники для пилотов ГА! ). Соответственно этим увеличиваем критический угол атаки.
Получили следующее: на правом крыле сила уменьшилась, на левом соответсвенно увеличилась - получили восстанавливающий момент. Формально при перекладке элеронов меняется не угол атаки сечения крыла, а его кривизна.
Вот так, если смутно расписал - то это вечер пятницы ;-)
Вместо "нижний" читать "левый". Ну грамотей, совсем плохой :-)
И глюки при отправки какие-то перманентные :-(
Есть кнопочка "изменить". :)
То есть, полукрыло с отклоненным вниз элероном (то есть то, которое идет вверх ) должно иметь запас по УА до критического? Следовательно, при выполнении бочки, и перетягивании ручки на себя, мы получим штопор всегда на идущее вниз крыло, т.е. в сторону вращения? И это будет штопорная бочка, правильно?
В общем-то правильно, НО это если потерял скорость. Если есть запас, то парирование не представляет проблем. Штопор - по определению потеря управляемости ЛА. Часто сваливаются в штопор при выходе из пикирования, хотя скорости до ... Особенно неприятно это при атаке наземки - нет запаса по высоте. Нужно иметь железную волю, чтобы отдать ручку от себя, когда хвостом по кустам едешь.
И все-же, если не парировать, то сваливание должно быть в сторону вращения? Это вопрос принципиальный, т.к. в Ил2 модель "штопора" такая:Цитата:
Originally posted by AntonT
В общем-то правильно, НО это если потерял скорость. Если есть запас, то парирование не представляет проблем.
Отклонение элеронов задает крытьлм разный УА. По-этому происходит, собственно, вращение.
РВ вверх (РУС на себя) увеличивает УА всего крыла.
Как следствие, одно из полу-крыльев получает закритический УА раньше другого, теряет подъемную силу, и, следовательно, сваливание происходит ВСЕГДА на крыло идущее вверх.
Если твоя модель верна, то должно быть как раз наоборот.
Это не моя модель, а физическая картина мира, этого ;-)
Если в игре действительно отклонение элеронов увеличивает/уменьшает угол атаки полукрыла, то это неверное моделирование с физической точки зрения.
Обычно динамика полета задается в виде аппроксимационных формул, где приводится зависимость выражающая величину фактора, в данном случае это момент крена Mx, как функцию от некоторых параметров, в данном случае это будут угол атаки, угол скольжения, угол отклонения элеронов, ну и что еще требуется в модели.
Срыв в штопор требует же отдельного условия, например рассматривать условия превышения крылом критического угла атаки, а для элерона надо рассматривать несколько сечений крыла в районе элерона, и при наступлении в области срыва инициировать сваливание. Проще всего задать формулу критического угла атаки сечения как функцию от угла отклонения элерона. При этом меняется не угол атаки полукрыла, а меняется величина критического угла при которой наступает отрыв ...
Я бы сделал именно так, в первом приближении ;-) (я вообще-то по Абразованию Аэродинамик, это мой хлеб, по крайней мере пока... )
Вот так!
На самом деле, отклонение элерона (щитка, закрылка) вниз, увеличивая подъемную силу, УМЕНЬШАЮТ критический угол атаки, т.е. как раз ухудшают положение. Для увеличения УА в подобных случаях служат ПРЕДКРЫЛКИ (носки).Цитата:
Originally posted by AntonT
[B Э нет! При парировании левого крена мы отклоняем ручку вправо. При этом правый элерон отклоняется вверх, а ЛЕВЫЙ вниз.
На правом крыле перед и на самом элероне повышается давление сверху и, соответственно, градиент (изменение по-русски) давления повышается от передней кромки к задней.
На левом крыле с точностью до наоборот - на верхней поверхности элерона и перед ним давление падает, при этом пресловутый градиент уменьшается, при этом потоку начинает хватать кинетической энергии на преодоление возростающего давления (в общем переход энергии из инетической в потенциальную, рисовать такие вещи надо :-( ). Короче, отрывная зона сползает назад вплоть до исчезновения. При этом восстанавливается нормальное обтекание крыла.
По такому-же принципу работают щитки и бесщелевые закрылки. Снижаем давление на задней кромке крыла и поток дольше по альфа держится без отрыва (хоть в статьи посылай ;-), читайте учебники для пилотов ГА! ). Соответственно этим увеличиваем критический угол атаки.
Получили следующее: на правом крыле сила уменьшилась, на левом соответсвенно увеличилась - получили восстанавливающий момент. Формально при перекладке элеронов меняется не угол атаки сечения крыла, а его кривизна.
Вот так, если смутно расписал - то это вечер пятницы ;-) [/B]
Кроме этого, у многих самолетов на больших углах атаки опущенный элерон создает момент, поворачивающий самолет вокруг оси Y (вертикальной) В СТОРОНУ полукрыла с опущенным элероном.
(Левое в нашем случае).
Это, в свою очередь, создает скольжение на другое крыло (правое), вызывающее левый крен.
УА вдобавок зависит от угловой скорости wx (вокруг продольной оси). Если построить треугольник скоростей, то на опускающемся полукрыле УА больше. Так как на закритике при увеличении УА подъемная сила падает, получаем падение ее на левом и возрастание на правом, что еще более подкручивает в левый крен. Вдобавок на левом полукрыле из-за этого еще и сопротивление растет (УА-то растет!)
Что в результате попытки исправить крен элеронами на критических или даже закритических углах имеем: реакцию прямо противоположную: вместо исправления крена - мощную подкрутку в его сторону, приводящую к штопору.
В подобных случаях может помочь аккуратная работа РН.
Избежать подобного нежелательного поведения самолета можно не только всякими экзотическими методами, но и просто задержав срыв потока в концевых частях крыла, момент от которых максимален. Это позволяет во-первых сохранить эффективность элеронов во время парашютирования, во - вторых уменьшить эффект от неодинакового обтекания корней полукрыльев (плечо меньше).
Делали это давно даже без вихрей, применяя геометрическую (угол установки по длине разный) и аэродинамическую (разные профили) крутку крыла, и/или применяя предкрылки.
Современные самолеты, действительно, такие как А-10 или Су-25 свалить в штопор, практически невозможно - они парашютируют, не валясь на крыло. У А-10, вдобавок сохраняется эффективность даже элеронов.
2 AntonT
Нда, в модель такую формулировочку, прямо скажем не вставишь... :) (не формализовано)
Ну ладно, идея-то ясна.
Кстати, моя версия Ил2-шной модели явно устарела. Проверил 1.21, там вообще штопор "другой", как и все остальное околокритическое поведение. Такое впечатление, что пепелац просто зарывается в воздух. Как-то неприятно падать стало... Да и не падает оно толком...
Нуна будет посмотреть подробнее...
Скорость сваливания - это скорость ГП, на которой достигается Сy максимальный, т.е. при уменьшении скорости увеличением УА не удается компенсировать снижение подъемной силы. Самолет проваливается и начинает парашютирование, т.е. снижение с большим УА.Цитата:
Originally posted by Maus
Поясню, как я понимаю. Скорость сваливания-это скорость, на которой невозможен горизонтальных полет самолета (без закрыл) длительное время. Нехватает встречного потока воздуха и поэтому падает подъемная сила, самолет начинает терять высоту.
Для горизонтального полета достаточно иметь скорость равную скорости сваливания+Хкм/ч. Чтобы не свалиться разумеется. Как-бы минимально возможная скорость для горизонтального полета.
Для климба минимальная горизонтального полета +Укм/ч. Потому что если этого "У"км/ч не будет, у нас будет горизонтальный полет, на минимально возможной скорости для горизонтального полета. Без "У" мы ручку на себя - и уже у нас скорость сваливания, уже мы не можем даже горизонтально лететь, не то что высоту набирать.
В РЛЭ к ЛА-5 (в частности) постоянно то там то сям фигурирует диапазон скорости 220-250 км/ч. Постоянно напоминают, какую бы фигуру пилот не делал -следи чтобы на выходе было не меньше указанной скорости. Иммельман -220/250, на взлете дождись 250 потом набирай и т.д.
А потом смотрим как нам сделать штопор. При 180 км/ч ручку на себя, а педальку по желанию.
Само-собой напрашивается, что около 180 км/ч (+-)-это граница между скоростью сваливания и скоростью для горизонтального полета. Как можно на ней клибиться, и не слабо, под углом почти 45%, ???
Не я не врубаюсь....%)
Скорость сваливания с полным газом заметно ниже ее же на малом газу из-за обдувки винтом, поэтому нет ничего странного, что самолет может лететь и даже набирать высоту на скорости сваливания без газа.
А кажется, что вертикально вверх именно из-за очень крутого угла наклона траектории + большой угол атаки.
Но режим это поган тем, что охлаждение двигателя катастрофичесик ухудшается и падает управляемость.
2 Yo-Yo
Спасибо.
Итого, на данный момент существуют, по крайней мере 2 модели мира (не считая множества присутствующих в различных симах и патчах к ним, тоже различных).
Не, мне-то без разницы, хоть десять; я- программист.
А вот людям-то как быть? Они с двумя моделями только в дурках пасутся...
То есть было все правильно, валились против бочки (при правой- на левое крыло), а стало- неправильно (валимся на бочку, на правое же крыло). Или при таком сваливании все-же элероны (точнее один, "докритический", правый) "побеждают" срыв, т.е. идещее вниз крыло (правое) может вертеть нас сильнее чем сорвавшееся (левое) проваливаться?
На всякий случай,
Во фразе:
сочетание "скорости сваливания без газа" читать как термин, не разделяя. ;)Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
... поэтому нет ничего странного, что самолет может лететь и даже набирать высоту на скорости сваливания без газа...
Воистину. Аминь. :)Цитата:
Originally posted by deCore
На всякий случай,
Во фразе:
сочетание "скорости сваливания без газа" читать как термин, не разделяя. ;)
В принципе, это вопрос скорее количественный, чем качественный, т.к. есть два прямо противоположных эффекта - вращение вправо увеличивает местный УА на правом крыле, а отклоненный вверх элерон несколько увеличивает значение крит. УА.Цитата:
Originally posted by deCore
2 Yo-Yo
Спасибо.
Итого, на данный момент существуют, по крайней мере 2 модели мира (не считая множества присутствующих в различных симах и патчах к ним, тоже различных).
Не, мне-то без разницы, хоть десять; я- программист.
А вот людям-то как быть? Они с двумя моделями только в дурках пасутся...
То есть было все правильно, валились против бочки (при правой- на левое крыло), а стало- неправильно (валимся на бочку, на правое же крыло). Или при таком сваливании все-же элероны (точнее один, "докритический", правый) "побеждают" срыв, т.е. идещее вниз крыло (правое) может вертеть нас сильнее чем сорвавшееся (левое) проваливаться?
Но вообще-то валиться правильнее по бочке - штопорная бочка так и делается: за счет выхода на закритику демпфирующий момент по крену меняет знак и вместо противодействия моменту от полукрыльев с отклоненными элеронами начинает ему помогать. Далее, кстати, при росте угловой скорости демп. момент опять становится положительным, т.е. угловая скорость не растет до бесконечности...
2 deCore
Мне тут советуют: пусть в ЦАГИ обратятся, там натурные продувки были, вплоть до Ту-2. И штопоную трубу как-раз перед войной в строй ввели. Они там щас бедные, много не запросят (хотя я сталкивался, это как повезет).
Интересно, а как AI формализуют?
2 Yo-Yo
Предкрылки сдувают погранслой и тем самым увеличивают КРИТИЧЕСКИЙ угол атаки, а не сам УА. И загляни наконец в учебник - график Су(альфа). Точка максимального Су при отклонении закрылков ползет вверх и ВПРАВО, т.е. Су кр увеличивается!
Далее, а элерон, что один? С другой стороны поставить забыли? Все конструктора борются за то, чтобы каналы управления были независимы, дабы пилота поменьше нагружать. Вот треуголник, скольжение и т.д. влияют, вот только как эффект от скольжения может преодолеть силу элеронов? Кто такой пепелац сделал? И был ли такой на свете?
При опущеном ВНИЗ левом элероне бочка должна быть вроде по часовой стрелке, это как называется - правая бочка? Если так, то опускается правое крыло и треуголник скоростей дает на нем рост угла атаки и заваливание на ПРАВОЕ крыло. Соответственно штопор в правую сторону.
А вот точка приложения силы от руля направления обычно находится выше ЦМ. Отсюда возникает момент, кренящий самолет, затем начинает срабатывать эффект от скольжения и на крыльях появляется противоположный момент крена. Задача в том, чтоб подобрать параметры так, что-бы они уравновешивались, хотя-бы на V крейсерской.
А крыло для Су-25 продували 127 или около того вариаций, пока нашли нужное сочетание круток и профилей!
Вообще-то, как эродинамику, Вам должен быть известен эффект ухудшения эффективности элеронов на больших УА... :) и то, что в таких случаях полезен РН.Цитата:
Originally posted by AntonT
2 deCore
Мне тут советуют: пусть в ЦАГИ обратятся, там натурные продувки были, вплоть до Ту-2. И штопоную трубу как-раз перед войной в строй ввели. Они там щас бедные, много не запросят (хотя я сталкивался, это как повезет).
Интересно, а как AI формализуют?
2 Yo-Yo
Предкрылки сдувают погранслой и тем самым увеличивают КРИТИЧЕСКИЙ угол атаки, а не сам УА. И загляни наконец в учебник - график Су(альфа). Точка максимального Су при отклонении закрылков ползет вверх и ВПРАВО, т.е. Су кр увеличивается!
Далее, а элерон, что один? С другой стороны поставить забыли? Все конструктора борются за то, чтобы каналы управления были независимы, дабы пилота поменьше нагружать. Вот треуголник, скольжение и т.д. влияют, вот только как эффект от скольжения может преодолеть силу элеронов? Кто такой пепелац сделал? И был ли такой на свете?
При опущеном ВНИЗ левом элероне бочка должна быть вроде по часовой стрелке, это как называется - правая бочка? Если так, то опускается правое крыло и треуголник скоростей дает на нем рост угла атаки и заваливание на ПРАВОЕ крыло. Соответственно штопор в правую сторону.
А вот точка приложения силы от руля направления обычно находится выше ЦМ. Отсюда возникает момент, кренящий самолет, затем начинает срабатывать эффект от скольжения и на крыльях появляется противоположный момент крена. Задача в том, чтоб подобрать параметры так, что-бы они уравновешивались, хотя-бы на V крейсерской.
А крыло для Су-25 продували 127 или около того вариаций, пока нашли нужное сочетание круток и профилей!
А по поводу того, КУДА сдвигается крит. угол атаки при выпуске закрылков, к сожалению, Ваша информация неверна... не знаю в каком учебнике Вы это вычитали.
Вот характеристики крыла с закрылком и предкрылком, а рядом - Cy vs АоА для стабилизатора с РВ. Как видим - с ростом подъемной силы УА критический падает, с уменьшением (РВ отклонен вверх) - растет.
А что толку, если "местный УА" все равно отрицательный, раз мы вправо вертимся!Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
В принципе, это вопрос скорее количественный, чем качественный, т.к. есть два прямо противоположных эффекта - вращение вправо увеличивает местный УА на правом крыле, а отклоненный вверх элерон несколько увеличивает значение крит. УА.
Так кто на закритику вышел? Если левое полукрыло, то для него демпфирующий момент нифига отрицательным не станет. Если правое, то с какой радости, если для него УА крит. больше?Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Но вообще-то валиться правильнее по бочке - штопорная бочка так и делается: за счет выхода на закритику демпфирующий момент по крену меняет знак и вместо противодействия моменту от полукрыльев с отклоненными элеронами начинает ему помогать.
Как-нибудь в другой раз, спасибо. Тут и угловой скорости вращения не найдешь, а я там про штопор спрашивать буду...Цитата:
Originally posted by AntonT
2 deCore
Мне тут советуют: пусть в ЦАГИ обратятся, там натурные продувки были, вплоть до Ту-2.
А АИ штопора боится, и из потока не вылезает. А если вылезает- то редко залезает обратно. :)Цитата:
Originally posted by AntonT
Интересно, а как AI формализуют?
Секундочку... как же отрицательный-то??? Построй тругольник скоростей для любой хорды крыла V и w*r, где w и r - это угловая скорость вращения и расстояние от ЦМ до хорды. Увидишь, что при большом УА он уж никак отрицательным стать не может. К тому же вклад вращения в УА будет уменьшаться от концов крыла к корню.Цитата:
Originally posted by deCore
А что толку, если "местный УА" все равно отрицательный, раз мы вправо вертимся!
Так кто на закритику вышел? Если левое полукрыло, то для него демпфирующий момент нифига отрицательным не станет. Если правое, то с какой радости, если для него УА крит. больше?
Так вот: демпфирующий момент - ДЛЯ ВСЕГО самолета. А он получается из интегрирования (суммирования) вклада от всех участков крыла.
Нарисовать бы это - стало сразу бы все ясно, но быстро не смогу - планшета нет, а медленно - времени нет.
Я не знаю толком, что такое "хорда", но про отрицательный угол понял, затупил. УА на обоих полукрыльях положительный (может быть), но на одном меньше, по-этому в его сторону вращение.Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Секундочку... как же отрицательный-то??? Построй тругольник скоростей для любой хорды крыла V и w*r, где w и r - это угловая скорость вращения и расстояние от ЦМ до хорды. Увидишь, что при большом УА он уж никак отрицательным стать не может. К тому же вклад вращения в УА будет уменьшаться от концов крыла к корню.
Ладно, каким раком демпфирующий момент (то, что давит на крыло сверху, правильно?) будет уменьшаться? При срыве же поток снизу слазит, а не сверху?Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Так вот: демпфирующий момент - ДЛЯ ВСЕГО самолета. А он получается из интегрирования (суммирования) вклада от всех участков крыла.
Так, Ё-Ё все знает, сказать не может- нужен планшет, Копф все умеет, показать не может- нужен джой, блин, всегда так. :DЦитата:
Originally posted by Yo-Yo
Нарисовать бы это - стало сразу бы все ясно, но быстро не смогу - планшета нет, а медленно - времени нет.
Наоборот: УА больше на крыле, в сторону которого идет вращение (опускающееся). Вращение не возникает из-за разности УА на крыльях! В начальный момент при отклонении элеронов крылья имеют одинаковый УА, но РАЗНЫЙ коэффициент Cy из-за отклоненных элеронов. См. рисунок выше для РВ, но это и для элеронов подойдет.
При этом начинается вращение с угл. скоростью w и из-за этого возникает разность УА, т.е. на крыле с элероном вверх УА увеличивается при увеличении w, на другом уменьшается.
Это эквивалентно действию момента, пропорциональному w и направленному против вращения (тормозящему). Этот момент и называется демпфирующим.
Так происходит при докритических УА и скорость вращения ограничивается определенной величиной.
Если же крыло находится на критическом УА, любое вращение в сторону правого, например, крыла увеличит УА, но Cy его не увеличится при этом, а УМЕНЬШИТСЯ (закритика). На поднимающемся крыле УА уменьшится и Cy тоже уменьшится, т.е. демпфирующий момент уменьшится (вплоть до нулевого).
Соответственно, если оба крыла на закритике, то возникнет момент, РАСКРУЧИВАЮЩИЙ самолет по крену.
Еще раз понял. :D Спасибо.Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Наоборот: УА больше на крыле, в сторону которого идет вращение (опускающееся). Вращение не возникает из-за разности УА на крыльях! В начальный момент при отклонении элеронов крылья имеют одинаковый УА, но РАЗНЫЙ коэффициент Cy из-за отклоненных элеронов.
(Просто я в терминах Ил2 изъяснялся, там, по-моему, поляра не по диагонали сдвинута, а просто влево, не уверен...)
Да, там есть какие-то упрощения, по-моему...