Подумав, создам-ка темку, посвященную теории. Не берусь осветить все аспекты пилотирования такого сложного ЛА как вертолет, но думаю, что-нить ценное да подскажу. Помощь, исправления, дополнения приветствую; думаю, Андрею тоже есть что сказать.
Вид для печати
Подумав, создам-ка темку, посвященную теории. Не берусь осветить все аспекты пилотирования такого сложного ЛА как вертолет, но думаю, что-нить ценное да подскажу. Помощь, исправления, дополнения приветствую; думаю, Андрею тоже есть что сказать.
Полностью поддерживаю!!! больше того... согласен по мере сил так сказать, оказывать сильную и посильную помощь в создании и поддержании в должном виде этой темы..Цитата:
Originally posted by DeCreator
Подумав, создам-ка темку, посвященную теории. Не берусь осветить все аспекты пилотирования такого сложного ЛА как вертолет, но думаю, что-нить ценное да подскажу. Помощь, исправления, дополнения приветствую; думаю, Андрею тоже есть что сказать.
надо даже опросик по этому поводу создать... для лучшего мониторинга необходимости
Полезная статья. По устройству много расписывать не буду, в общих чертах вертолет понятен. А в симуляторе модели отличаются друг от друга динамикой, компоновкой, мощностью СУ, взлетным весом и кучей других параметров. Т.е. учить матчасть на какой-то один тип смысла нет.
Начну с висения. После ознакомительного полета - это первое упражнение для начинающего пилота. Отличительной особенностью с точки зрения конструктива является то, что выполняется оно на взлетном режиме работы СУ, следовательно, имеет продолжительность не более 6 минут.
С точки зрения аэродинамики: несущий винт имеет такое свойство, как реактивный момент, стремящийся развернуть машину против своего вращения. Для компенсации реактивного момента НВ предназначен рулевой винт..который, в свою очередь, обладает своим реактивным моментом. Для компенсации РМ РВ существует летчик.
В динамике: Берем шаг. Несущий винт увеличивает частоту вращения. Растет реактивный момент, стремящийся развернуть машину влево. (Почему влево - т.к. несущий винт вращается по часовой стрелке, если смотреть на диск сверху (утверждение верно для отечественных вертолетов)).
Для компенсации летчику необходимо плавно дать правую педаль. При этом возрастает тяга рулевого винта, которая, если мысленно провести рычаг по хвостовой балке, по продольной оси вертолета, кренит его влево (причина - конструктивно РВ закреплен выше центра масс, возникает опрокидывающий момент). И более того, вертикальная ось автомата перекоса НВ наклонена вперед относительно вертикальной оси фюзеляжа, что при отрыве дает тенденцию к смещению вперед.
В итоге, чтобы машина отошла от земли вертикально, а не влево-вперед да еще и с вращением влево, летчику необходимо одновременно с увеличением шага дать правую педаль и взять ручку управления на себя и вправо.
Для зарубежных машин, с их противоположным нашему направлению вращения винтов, динамика будет другой.
Это что касается отрыва. Не менее занимательным является сам процесс висения. Начать стоит с того, что постоянно при увеличении шага летчику необходимо дать правую ногу и взять ручку на себя-вправо. При уменьшении - левую и ручку влево-от себя. Иначе вертолет будет уходить от центра висения и вообще начнется разбалансировка. Так что полезно оттренировать движения. С виду кажется сложным, на самом деле - проще. Сложным будет казаться, когда скажу, что при отклонении РУ вперед необходимо соразмерно увеличить общий шаг, чтобы не допустить потери высоты, а она будет, незначительная, но все же, так как из вектора тяги выкусывается продольная составляющая. Значит, после взятия шага снова придется давать правую педальку, придерживать ручку на себя и влево, но уже с меньшей амплитудой, чтобы не погасить поступательное движение вперед, ради которого все это и затевалось.
Компенсация отклонений - вот тут вступает в действие орган "пятая точка". Необходимо заметить отклонение еще до того, как оно привело к смещению вертолета. И парировать его соответствующими движениями органов управления, не внеся при этом своей сумятицы. Приходит с опытом. Для начала просто нужно представить себе, что вертолет в своей балансировке похож на тарелку на конце длинной палки, которой управляет фокусник. Движения для сохранения равновесия должны быть такими же, как и у него - двинул ручку вперед, гася движение машины назад, тут же верни ее обратно на чуть меньшую величину. Иначе гася одно смещение, заработаешь другое. Дал ручку влево - тут же возьми ее вправо, опять же, не доводя до полной амплитуды.
вот бы еще пару схемок простеньких распеределения сил и моментов... для наглядности... ну и видео треки наверно всетаки сюда выкладывать, вместе с описаниями
Так, а обсуждения где проводить?
Что то я не въезжаю. При увеличении шага обороты должны стремиться к уменьшению , что , вроде, должно компенсироваться автоматом оборотов. Где у меня прокол. Или двигатель опережает шаг ? И как это делается на вертолетах попроще и с ДВС ?Цитата:
В динамике: Берем шаг. Несущий винт увеличивает частоту вращения. Растет реактивный момент, стремящийся развернуть машину влево. (Почему влево - т.к. несущий винт вращается по часовой стрелке, если смотреть на диск сверху (утверждение верно для отечественных вертолетов)).
В симе на Кране не замечал чтобы обороты НВ существенно отклонялись от номинала при работающих движках. На Робине часто продавливаю обороты при резком увеличении шага и наблюдаю лампочку предупреждения о низких оборотах НВ.
iaen, это уже вопрос, касаемый ТВД или попросту, конструкции двигателя. Есть понятие приемистости, которое определяет величину запаздывания срабатывания топливного насоса на увеличение, с момента поднятия летчиком РШГ. Это выполняет автомат приемистости, довольно сложное технически устройство. Максимальное время приемистости достигает 12-ти секунд, при перемещении РШГ с малого газа до взлетного режима. Это то время, за которое СУ выйдет на взлетный режим.
Так что замечание верно, при перемещении РШГ вверх имеет место перетяжеление НВ и следовательно, разбалансировка. Но только если "рвать" шаг вверх. При обычном, плавном перемещении автоматика работает быстро и потери оборотов нет. Для поршневых двигателей такого понятия в принципе нет, там приемистость очень мала.
Двигатели всегда, на любом типе, отстают от шага. На поршневых этого практически незаметно, на газотурбинных уже ощутимо, особенно при резкой работе.
А Робинсон - у него грамотная аэродинамика вообще. Учтен даже такой фактор, как потеря оборотов. В реале и на кране должно быть такое же явление.
Да, кстати, рекомендую к прочтению статью, линк на которую дал iaen. Изложены основные моменты.
Думаю, действительно стоит набросать простенькую схему сил и моментов. Подумаю, в каком виде она должна быть - боюсь, нарисованная от руки, с рукописными комментариями, она будет малопонятной большинству присутствующих. А копировать печатные издания смысла мало, т.к. в симе многие факторы не учитываются.
А обороты рулевого винта могут рознится с оборотами НВ или они синхронизированы?
синхронизированы. Вращение свободной турбины передается на основной редуктор, который распределяет крутящий момент по потребителям - несущий винт, куча гидронасосов, вентиляторная установка, коробка приводов, хвостовой и промежуточный редукторы. Сцепка главного и хвостового редукторов - жесткая, нерасцепляемый вал. При оборотах свободной турбины 20-30 000 об\мин, рулевой винт вращается с частотой около 4400 об\мин (варьируется от типа к типу ЛА). Несущий - с частотой примерно 190-230 оборотов в минуту. Единственный способ управления для РВ - изменение шага его лопастей.
Спасибо!
А у соосников как "педальки" работают?
ЗЫ За счёт чего на больших вертушках "функционирует" управление, при отказе двигателя? Ведь гидронасосы то уже не работают, а "шагами" для авторотации рулить необходимо...
Цитата:
Originally posted by A_A_A
Спасибо!
А у соосников как "педальки" работают?
ЗЫ За счёт чего на больших вертушках "функционирует" управление, при отказе двигателя? Ведь гидронасосы то уже не работают, а "шагами" для авторотации рулить необходимо...
педалки работают за счет разницы оборотов несущих винтов..
т.е. их 2 и они за счет того что крутятся в противоположные стороны уравновешивают реактивные моменты друг друга..
во первых гидросистема дублируется... ну а во вторых, давление в гидросистеме обеспечивается за счет гидроаккумуляторов... главное чтоб жидкость там была..
вот без жидкости труба
Немножко поправлю: гидросистем на вертолете на самом деле две. Основная и дублирующая. При отказе двигателей нагнетающие гидронасосы не теряют своей производительности, потому что несущий винт раскручивается от набегающего потока и раскручивает главный редуктор. А тот уже, в свою очередь, передает крутящий момент куда положено. Как бы независимое питание :)
Без гидросистемы, полторы тонны на ручке управления - не шутка. Отказ двух систем при наличии высоты - явно предписано покинуть машину.
Два гидроаккумулятора предназначены для выравнивания скачков давления в гидросистемах, представляют из себя резиновые шарики, заключенные в стальную оболочку. При утечке жидкости из гидросистем они некоторое время позволяют сохранить способность управлять машиной.
То есть там два редуктора, один из которых может плавно изменять передаточное отношение по команде педалей?Цитата:
Originally posted by AndrewMi8
педалки работают за счет разницы оборотов несущих винтов..
А как её покидать?Цитата:
Originally posted by DeCreator
Отказ двух систем при наличии высоты - явно предписано покинуть машину.
вопрос исключительно к военным летчикам...Цитата:
Originally posted by naryv
А как её покидать?
гражданским такая привелегия недоступна... наверно менее ценны :)
устройство редуктора(ов) в машинах с соосной системой мне неизвестно, известен принцип...Цитата:
Originally posted by A_A_A
То есть там два редуктора, один из которых может плавно изменять передаточное отношение по команде педалей?
но по логике, раз есть устройство Х, которое уравнивает обороты, оно же наверно может их и рознить. ИМХО
Выдернуть красную рукоять на блистере кабины, выбить его, если не сработал пиропатрон, развернуться в сторону выхода и отделиться от машины. Катапультой кроме единственной машины, вертолеты не оснащены.Цитата:
Originally posted by naryv
А как её покидать?
По поводу соосной схемы и управления разворотами - долго вспоминал, т.к. на соосных машинах летать не доводилось. Насколько вспомнилось, есть понятие дифференциального шага, когда шаг одного винта увеличивается, другого - уменьшается, и возникает разбалансировка по курсу.
При этом, скорее всего, обороты обоих винтов относительно друг друга не изменяются. Редуктор вращает их синхронно, только в разные стороны.
Да, на Ка-50 веселее, да и спокойнее как то… Кстати, давным-давно видел какойто документальный фильм где мельком показывали Ми-8, который синхронно отстреливает лопасти НВ на высоте… Скорее всего это были испытания опытной модификации с катапультой.Цитата:
Originally posted by DeCreator
Выдернуть красную рукоять на блистере кабины, выбить его, если не сработал пиропатрон, развернуться в сторону выхода и отделиться от машины. Катапультой кроме единственной машины, вертолеты не оснащены.
Маленький вопросик по схемам:
Есть схема классическая, то есть НВ плюс РВ
Есть соосная, тоесть два НВ на одной оси
А какой схеме относятся такие аппараты как: «Чинук», «Хаски», Ми-12?
http://www.boeing.com/companyoffices...ges/mdsup5.htm
http://avia-museum.narod.ru/history_...man_hh-43.html
Чинук - продольная схемаЦитата:
Originally posted by A_A_A
Да, на Ка-50 веселее, да и спокойнее как то… Кстати, давным-давно видел какойто документальный фильм где мельком показывали Ми-8, который синхронно отстреливает лопасти НВ на высоте… Скорее всего это были испытания опытной модификации с катапультой.
Маленький вопросик по схемам:
Есть схема классическая, то есть НВ плюс РВ
Есть соосная, тоесть два НВ на одной оси
А какой схеме относятся такие аппараты как: «Чинук», «Хаски», Ми-12?
http://www.boeing.com/companyoffices...ges/mdsup5.htm
http://avia-museum.narod.ru/history_...man_hh-43.html
Ми-12 - поперечная
Это - для Ми-24? А как под лопасти не попадать?Цитата:
Originally posted by DeCreator
Выдернуть красную рукоять на блистере кабины, выбить его, если не сработал пиропатрон, развернуться в сторону выхода и отделиться от машины. Катапультой кроме единственной машины, вертолеты не оснащены.
Это для всех типов, практически. Только отличается разве что порядок действий и очередность покидания экипажем.
А под лопасти не попасть - вертикальная скорость летчика в случае, если только вертолет не перевернут, будет выше, чем скорость падения машины, опять же, засчет авторотации.. так что с лопастями все ок. На моей памяти только один смертельный случай - этим летом в учебном полете, разрушение автомата перекоса произошло, инструктор выпрыгнул и попал под лопасти (проходило в сводках), обучаемый разбился вместе с машиной. Но там, фактически, отказ НВ, машина уже явно перевернулась.
Не будем о грустном.
2 А_А_А: Хаски - даже как-то не обращал внимания на классификацию схемы. Так, по-моему и называется, "с перекрещивающимися винтами". Оригинальная, кстати..
А пионерами были немцы... А то я раньше голову ломал какже это Flettner Fl 282 РВ не имеет, но летал весьма успешно... У него оказывается два прекрещивающихся винта!Цитата:
Originally posted by DeCreator
2 А_А_А: Хаски - даже как-то не обращал внимания на классификацию схемы. Так, по-моему и называется, "с перекрещивающимися винтами". Оригинальная, кстати..
http://www.vrtulnik.cz/flettner282.htm
http://www.squadron.com/old/fl282/fl282review.htm
Во время вчерашних полетов возникла необходимость осветить пару вопросов в теории.
Начать, думаю, следует с управления машиной при полете по кругу. Итак, вертолет на полосе. Плавно отделяем машину вертикально, зависаем на высоте 2-3 метра. Плавным движением РУ вперед наклоняем нос, на не более чем 2-3 градуса, задача стоит придать машине поступательное движение вперед. Поддерживаем шагом, не забывая про педали. И давим ручку, догоняя тангаж до 10 градусов. Больше тангаж будет - замечание от РП заработано. Разгон скорости с этим наклоном. На скорости 150 км в час ручку на себя, шаг приспускаем, убираем шасси (если конструктив позволяет). Вертолет набирает высоту. Тангаж - почти горизонтально.
Реально высота полета по кругу - 300 метров. Иногда 200, реже. Первый разворот выполняется, в принципе, при наборе более 150 м. Техника разворотов: запоминаем курс следования, отмечаем курс после разворота, плавно даем РУ в сторону разворота, педаль в сторону разворота. Крен не более 15 градусов. Шарик держим в центре - он идет за ручкой и боится педали, т.е. если ушел вправо на два диаметра, надо дать правую ногу и ручку влево, если крен уменьшился. Не надо стремиться как можно быстрее выйти на нужный курс - вертолет не самолет с форсированным разворотом. Такая техника обеспечивает наиболее грамотное управление. И при полете по приборам, ночью и в облаках, будет максимальная уверенность в машине.
Вышли из разворота - смотрим за положением машины, не началось ли изменение скорости (наблюдать по вариометру - полез вверх, значит гасим скорость, следует дать ручку от себя). Перед началом второго разворота, когда подошла высота 300 м, убираем вертикальную, приспуская шаг, разгоняемся до 160 км в час. Второй разворот из режима ГП. ГП от второго к третьему. 160, высота 300. Вертикальная 0. Третий разворот рассчитываем, чтобы теоретически расстояние было 3 км от приводной радиостанции. От нее до полосы - 1300 м. итого 4300. После третьего переводим на снижение, гасим скорость до 150-ти, выпускаем шасси (если есть). Четвертый разворот на высоте не менее 200 м, скорость не гасим, идем к полосе. Выравниваем машину на прямой, вертикальную ставим 3 метра в секунду. В дальнейшем, начинаем гасить скорость с таким расчетом, чтобы в момент прохода привода высота была 100, скорость 120. Если встречный ветер 15 км.ч, высота 100, скорость 135. Входим в глиссаду, намечаем место, куда снижаемся. Оно расположено ближе, чем само место приземления. И контролируем снижение в эту точку. При заходе на полосу, высота 50 скорость 70. При заходе на площадку высота 50 скорость 50. И плюс встречный ветер. Зависаем над расчетным местом, высота 5-10 м, даем РУ от себя, смещаясь к месту приземления. Снижаемся. Выравниваем вертолет над точкой приземления, опускаемся вертикально. Если посадка была на полосу, заруливаем по ближайшей РД на МРД, доклад "полосу освободил". Все, полет успешно завершен.
Спасибо! Вот нашёл у себя одну из главных ошибок(если не считать режимов круга:) ) - я всегда в точку приземления прицеливался:(Цитата:
Originally posted by DeCreator
Входим в глиссаду, намечаем место, куда снижаемся. Оно расположено ближе, чем само место приземления. И контролируем снижение в эту точку.
Вопрос сугубо теоретический.
Как имея: Мощность двигателя
Массу сферического коня в вакуме
Состояние покоя (v=0)
Получить силу прикладываемую к этому телу?
Или ускорение?
Всякие потери не учитываем.
А причём здесь вертолёты?Цитата:
Сообщение от SVM-Nafigator
Так я вертолетную аркаду/недосимулятор пишу.
Дано: OH-6A Defender (ну почти)
g#=9.81
mFuelMax#=163.
mEmpty#=557.
Nmax# = 201000. ; Max Engine Power (N) kWatt
Nhov0#= 188000. ; Power for Hover mode ??? (depens from weight)
Neco# = 160000. ; Power for Economic mode
И еще чертова куча параметров и коэффициентов.
Второй месяц мучаюсь как мощность двигателя перевести в силу действующую на тело с этим двигателем.
3D Модели есть. Системка для запрограммирования есть. А с физикой затык.
По поводу мощностей и сил - несколько непонятно, в чем суть вопроса. Для начала - мощность как-то привычнее измерять в л.с., но формулу пересчета с ходу не вспомню. Далее, необходимо исходить не из строгого соответствия "сила такая-то, приложена туда-то", а упростить модель - к примеру, есть масса вертолета. Есть тяга, ее уравновешивающая. Тяга противоположна по знаку и если модуль тяги больше массы, вертолет приобретает "положительную плавучесть" - взлетает. Если меньше - соответственно, начинает снижение. Запас тяги как раз и будет характеризовать подъемную силу. Это для вертикального подъема. В случае разгона вертолета и перевода его в горизонтальный полет или просто в набор высоты по пологой траектории вступают в действие другие силы - тяга разваливается на тройку векторов и появляется сила лобового сопротивления. В общем, физическая модель двумя-тремя словами не ограничивается, для каждого этапа полета существует своя схема сил и уравнения движения. Вертикальный взлет, набор высоты, горизонтальный полет, виражи, моторное планирование, режим самовращения... - базовые. Необходимо отрабатывать взаимодействия различных сил, чтобы полет был физически реалистичен. Если подходить, не учитывая какие-либо факторы, придется упрощать все сразу.
Касаемо перевода мощности двигателя в силу - пошерстю аэродинамику, авось вспомню формулу.
Таблицы и графики изменения скорости/высоты у меня есть, и запрограммировать вроде нетрудно. Хитрые режимы упростим (привет хардкорщикам) главное чтоб принцип был похожим. Комманч4 меня сильно расстроил.
Но перевод мощности в силу - основа. Параметры предполагается менять. Сами крафты, вооружение, всякие фенечки, типа радар, груз, пассажиры, топливо/дальность/время и все это отражается на маневренности.
Между прочим, проштудированный учебник физики для 1го курса вузов в соответствующем разделе оставил ощущение неясности. Не переводится мощность в силу. Однако вертолеты летают а машины почему-то ездиют.
Вообщето надо возможное ускорение от соответствующей мощности двигателя.
Но дают только максимальную скороподъемность в м/с - скорость - не то.
Еше вопрос. Накопал описание ФМ с glHorizon, там используются кватернионы. Это что такое? В справочнике по математике Корна я ничего такого не нашел.
Формулу не нашел, нашел сайт, посвященный актуальному вопросу -
http://convert-me.com/ru/convert/uni...epower.ru.html
1 л.с. = 0.745699865796395 киловатт
Еще в тему -
http://www.abitura.com/questions/otv_burov_3e.html
Один хороший документ, рекомендую для изучения.
http://irodov.nm.ru/other/files/helicopter.pdf
165 kb, pdf
Грустно ощущать себя тупицей, там все было просто. Спасибо за ссылки, сейчас почитаем...
Продолжаем тупить. Смотрю таблицы с ТТХ легких вертолетов (MD500 / UH-1 / Bell Ranger) И вижу, масса пустого, взлетная масса...
Вопрос, взлетная масса включает топливо, вооружение, патроны к нему, и сколько пилотов 1 или 2?
И масса пустого включает вооружение на пилонах?
И скороподъемность для какой массы приводится?
И совсем дурацкие идеи в голову лезут. В MSFS2004 параметры вертушек соответствуют реалу? Угловые скорости поворота, наклона носа (pitch), крена, ускорение при взлете и т.д. Думаю вот поставить, взять секундомер и промерить, а потом интерполировать на мощность двигателя и углы отклонения джойстика. Или там ФМ все еще дубовая для вертолетов. Последний раз пытался летать на Рэйнджере в MSFS2000. Сильно не понравилась.
Взлетная масса рассчитывается, исходя из массы сухого вертолета плюс масса горюче-смазочных материалов (включая количество масла, заливаемого в двигатели и редукторы), массу устанавливаемого навесного оборудования и массу двух летчиков и(или) бортового техника из расчета 90 кг (или 120) на человека (вместе с парашютом). Но это для нашей техники, руководство по летной эксплуатации того же MD-500 в руках не доводилось держать. Соответственно, взлетная масса включает в себя и подвешенное на пилонах вооружение, в то время как масса пустого обходится без этого. Теоретически есть еще и максимальный взлетный вес - машины, заполненной топливом до отказа, с установленными подвесными топливными баками и подвешенным грузом. Для каждого типа вертолета это значение сугубо индивидуальное.
Касаемо игрового процесса: цепляться к тонкостям типа угловой скорости вращения, кренов, тангажей, вертикальной скорости набора/снижения - нецелесообразно, т.к. игровая физика в данном случае не на высоте даже в таком монстре, как мсфс-2004, хотя по ощущениям, вертолет реагирует вполне адекватно, даже гироскопические моменты от вращающихся винтов присутствуют. Для аркады это все будет лишней нагрузкой на процессор.
В общем, придется выбирать между упрощенной моделью или погружаться с головой в огромные формулы. В 1998 году один мой сокурсник загорелся идеей воплотить в жизнь компьютерный аналог тренажера "Березина" (обрубок кабины Ми-24, с цветным телевизором вместо дисплея (рядом с тренажером находится искусно выполненный макет "местности" - полоса, деревья, домики; по направляющим в двух плоскостях ездит камера и картинку передает как раз на тот самый телевизор. В итоге действительно создается впечатление, что вертолет находится на полосе. После взлета и уборки шасси, картинка заменяется "приборным полетом" - черная земля и белое "небо", где крен является единственной достоверной характеристикой и то, крен по прибору 20 выглядит на экране как все 50). Так вот, сей товарищ подошел к руководству комплекса и изложил свое желание. Его нагрузили 4-мя огроменными талмудами, из которых два были посвящены именно математической модели тренажера, один - принципиальной схеме и еще один - подробным описанием, что этот комплекс умеет и как с ним работать. В итоге спустя месяц коллега спасовал. К тому моменту мы оба обладали лишь смутным пониманием принципов взаимодействия программ, подпрограмм и функций в компьютере, более-менее понимали законы аэродинамики и правила математики, но связать это все воедино оказалось чересчур проблематично.
Надо исходить из мощности. Она создает тягу. Тяга уравновешивает массу вертолета. Разность массы и тяги равна нулю - вертолет стоит на амортстойках, штоки вышли, легкое подрагивание - достаточно создать разность несколько десятков кг - уже отрывается от земли. Чем больше разность и чем энергичнее она создана, тем выше вертикальная скорость подъема. Строго вверх - 10 метров в секунду, по наклонной траектории - 5-12, причем только засчет мощности двигателя. Далее вступают в действие такие штуки, как кинетическая и потенциальная энергия. Тут простыми формулами ограничиться сложно. При выполнении горки с горизонтального полета вертикальная скорость может достигать 30 м/с засчет гашения скорости - наглядно в векторах просматривается. Укоротился один конец тройки векторов, удлиняется другой, вертикальный и результирующий - вектор тяги. Как это реализовать в программе - затруднительно себе представить.
Опаньки, кто то начал внятно отвечать. thnx.
"Надо исходить из мощности..." - грабли номер один. Корректно и прямо перевести мощность в тягу (силу) так и не удалось. Нет формул. Сейчас у меня преобразование с потолка и немного из пальца высосано :(
10м/с вертикальной скорости, это для кого - Ми-8?
А если в ускоренниях? (для расчетов куда полезнее) Правда воспринимается хуже. 10м/с он за сколько секунд набирает?
Реализовать работу с векторами, как раз нетрудно. На то он и компьютер, пусть считает.
Но вылез новый вопросик.
В данных формулах, Сопротивление воздуха - это сила?
Xвр = 1.28 * Sвр * 0.5 * Ro * Vspeed^2
Xвр = Cx * S * 0.5 * Ro * Vspeed^2
С физической точки зрения. Ну посчитаю я ее. Приблизительно :) и что с ней делать. От чего отнимать. От силы, скорости, ускорения?
А то без сопротивления воздуха модель не останавливается после вооздействия :)
Несколько непонятны данные формулы. Если подходить формульно к вредному сопротивлению - то необходимо рисовать картинки. Будет время - постараюсь нарисовать в векторном редакторе и выложить на форум - авось лишним не будет. На словах могу передать следующее: Все силы, действующие по какой-либо оси, имеют отличные друг от друга величины и знаки. Но основное условие - сумма этих сил составляет 0. Если данное выражение не равно нулю - движение считается переходным, из режима в режим.
Что касается силы вредного сопротивления: для точного ее учета необходимо четко представлять себе, какие силы и моменты действуют на вертолет. А их довольно много, даже такие моменты, как опрокидывающий от разности плеч между точками приложения тяги несущего, рулевого винтов и центра масс вертолета. Центр масс - условная точка, к которой приложены почти все действующие силы и моменты. Кроме того, есть еще и центр давлений - физический центр, где сходятся все силы, действующие на корпус машины со стороны набегающего воздушного потока. Если смотреть на вертолет сбоку, оба этих центра располагаются примерно в районе грузовой кабины, за кабиной экипажа. И стоят друг от друга на незначительном расстоянии, засчет чего появляется еще несколько моментов, особенно на переходных режимах. В ближайшее время постараюсь все это проиллюстрировать.
По приведенным формулам: Хвр особо не доводилось рассчитывать, поэтому не вспомню, что в данном варианте подразумевается под Rо, разве что плотность воздуха на какой-либо высоте - но формула теоретически верна. Только это всего лишь одна из многих сил и добиваться точного вычисления ее значения не обязательно - придется аналогично считать и все остальное. Потому как для четкого определения физических величин хотя бы для одного режима полета - ГП, необходимо уравновешение системы
а) Сумма всех сил по оси Х = 0
б) Сумма всех сил по оси Y = 0
в) Сумма всех моментов по оси Z = 0
г) Сумма всех моментов по оси X = 0
д) Сумма всех моментов по оси Y = 0
е) Сумма всех сил по оси Z = 0
Ждем иллюстраций, возможно, что-нибудь прояснится.
приятно :)
приятно господа, что вновь появились позитивные "движения" на ветке
Как раз с иллюстрациями проблем нет. Книжки есть. Ro - плотность воздуха. (1кг/м^3 на нулевой высоте, а высоко мы не полезем, не МиГ-25 все таки) Проблемка не в точности расчета. Я понимаю, что не вытяну похожую на реальность модель. Но как я уже писал, самые главные силы учитывать придется. Касательно Xвр - сопротивление воздуха, интересует, что это вообще за величина, в чем измеряется, вернее к чему прикладывается. В книжках эти моменты старательно обходят стороной. Или это книжки такие. Просто формула и невразумительно на что влияет. И еще, кто нибудь в курсе какова вертикальная скорость при авторотации. Читал, что перед самой землей можно почти до нуля снизить на короткое время. А что бы винт раскрутился?
смотря на каком вертолете,Цитата:
Сообщение от SVM-Nafigator
на Ми-8 около 8-10 м/с при скорости 120км/ч
Сила, сила :-)Цитата:
Сообщение от SVM-Nafigator
Ну ты же сам говорил про вектора. Сила сопротивления воздуха будет всегда направлена против вектора скорости. Вот из него и отнимай :-)Цитата:
Сообщение от SVM-Nafigator
Mangol, касаемо вертикальной скорости на самовращении - обычно наиболее безопасно лететь в данном случае на 150 км/ч, при этом скорость 10-15 м/с, существует даже специальный график с характерными точками. На 150 - наибольшая длительность планирования РСНВ, 180 км/ч - наибольшая дальность планирования, 0 км/ч - парашютирование с вертикальной более 30 м/с. Перед землей кинетическая энергия вращающегося несущего винта поднятием шага преборазуется в потенциальную энергию, вертикальная скорость гасится до посадочной 0,1-0,2 м/с, но на очень короткое время. Шаг вытягивается с высоты 15-20 м с темпом набегания земли. Плюс некоторое количество вертикальных метров в секунду гасится засчет взятия РУ на себя - векторно уменьшается воздушная скорость, возрастает тяга. Лично наблюдал посадку Ми-8 МТ с двумя выключенными - касание очень легкое, с коротким пробегом. В МСФС на дефолтном Белле посадка на РСНВ выполнима, сажал неоднократно - реакция машины на удивление точная.
Спасибо, очень интересно.
сдается мне, кто то ИПП процетировал... или померещилось :DЦитата:
Сообщение от DeCreator
а в ППЛСВ ГА, значиться 120 + - 5 км/ч при тренировке по задаче №--, в аэродромных условиях
и опять же можно шагом и скоростью отрегулировать практически любую вертикальную. на оборотах 82-84 (при допустимом падении до 76%) вертолет очень уверенно снижается на скорости 110-120
Ну так элементарная физика. Находишь геометрическую сумму сил, определяешь модуль, и по второму закону Ньютона выражаешь ускорение:Цитата:
Сообщение от SVM-Nafigator
F=ma, из откуда следуется, что a=F/m.
А объясните тёмному, чем точка снижения отличается от точки приземления?Цитата:
Сообщение от naryv
классный вопросЦитата:
Сообщение от guest_o
разница в определении: точка снижения, это место в траектории полета где происходит расчетное начало снижения (она же может быть точкой входа в глиссаду или снижения к расчетной высоте и т д)
а точка приземления это соответственно точка расчетного приземления
поправте если я ошибся
Т.е. точка снижения -- это точка, в которой вертолёт начинает снижаться с маршрута, что ли? А как понимать тогда товарища, который написал, что ошибался, прицеливаясь при посадке в точку приземления, а не в точку снижения?Цитата:
Сообщение от Mangol
а причем здесь точка снижения?!! где там про "точку снижения"...?Цитата:
Сообщение от guest_o
Эээ... Ну да, лопухнулся :-) Там про "место снижения". Так чем отличается "место снижения" от точки приземления?Цитата:
Сообщение от Mangol