Вид для печати
Помогите найти любую информацию про регуляторы движения самолета........интересует движение по земле.......т.е. посадка, взлет, рулежка самолета......
если есть какиенить нечеткие регуляторы на эту тему, то это вообще супер.....но я предполагаю, что нечеткие регуляторы в основном используються на машинах, а на самолетную тему таких еще не придумывали:confused:
Мож не собразил, но регуляторы чего (и если движения, то что под этим понимается) ??
Может "нечеткие регуляторы на машинах " - это ГАИ-шники?:DЦитата:
Originally posted by Fishbed
Мож не собразил, но регуляторы чего (и если движения, то что под этим понимается) ??
У самолётов тоже такие бывают на земле - мужички с флажками ходят, регулируют:)
А если серьезно, то я не пойму, что за регуляторы движения самолета, кроме экипажа, силовых установок и колес...:confused:
Ждем объяснений :)
регуляторы движения :D это здорово.
руководят люди на диспетчерской вышке.
что бы разобраться в хитросплетении рулежных дорожек на аэродромах используются машины-лидеры. ну и типа светофоры - при выруливании с рулежных дорожек на взлетно посадочную полосу.
Млин.... Это в юмор надо. :)
А вообще главаный регулятор - это желание экипажа куда-то "ехать", и возможность самолета удовлетворить это желание :)
может быть.. "регулировщики движения"? =)
Диплом пишешь или диссер? У меня тоже тематика была по фаззи-управлению, применительно к мобильным приложениям. Правда, я в качестве объекта изобрёл 6-колёсную тележку с независимой подвеской (слов Спирит и Оппортунити тогда не знал) :D
Но чтобы фаззи-логика в еропланах применялась (напрямую, а не для оптимизации законов управления) - не слышал
регулятор движения - например при посадке требуеться регулировать тормазную силу, чтобы самолет е заходил в юз....
если происходит разворот самолета (а разворот может происходит при ассиметричного изменении тяги двигателей, тормозной силы, поворота передней стойки) нужно регулировать изменение тяги двигателя тормозной силы и угол разворота передней стойки для конкретного требуемого радиуса разворота самолета......
нечеткий регулятор подразумевает под собой нечеткую логику ....
Вот вообщем такая задача.
тяга двигателей регулируется РУДами..
=) вот.. регулятор, однако.
Что-то темнишь ты. Из твоего поста понял мало, практически нечего. Что тебе нужно? общие сведения или схемы.
Если мне не изменяет память - у самолетов колеса с раздельным торможением. на ручке управления самолетом есть рычаг - тормоз. зажимаешь рычаг при нейтральном положенни педалей самолет тормозит двигаясь по прямой, даешь правую педаль, тормозиться правое колесо, соответсвенно самолет разворачивается вправо, хочешь влево соотвественно левая педаль. силу торможения регулирует летчик зажимая ручку тормоза чуть-чуть нажал соответсвенно чуть притормозил ну а если зажал до упора то тут зависит от скорости можно и колеса разуть.
Передняя стойка самоориентирующаяся, ей ты ни как не управляешь разве только можешь ограничивать угол разворота (применительно МРК на миг-23 и прочих) соответсвенно на рулежке большие углы разворота, на взлете и посадки малые. Так же существует противоюзовая автоматика.
to: SkyTiger
диссер пишу. Вообще пытаюсь создать фаззи регулятор, который бы был лучше чем реально существующие.......поэтому думаю как раз можно сказать что я пытаюсь оптимизировать закон управления.....
to:Pawel
ну так все правильно....я и хочу, можно сказать, создать САА, но еще чтобы моя система могла полностью контролировать все движение по Земле, т.е. еще разворот самолета....
нужна вообще любая информация, а именно...наверняка уже существуют какието регуляторы, плюс наверняка пытаються создать какието более лучшие.......какие у них общие принципы действия....какие у них параметры, характеристики, показатели качества, для какойнить конкретной модели, например Ту154........существют ли в этой области разработки связанные с нечеткой логикой, т.е.фаззи упправление или нейроные сети.....
кстати для ситуации разворота.......пилот давит на педаль, самолет разворачиваеться.......вопрос: с какой силой он должен давить, как долго? можно на процесс разворота еще подействовать ассиметричной работой двигателя.......какаяя именно ассиметрия должна быть.....стоит ли ее вообще применять.......на эти вопросы отвечает сам пилот в процессе полята........а я хочу чтоб это решил регулятор........
Даааа...... :))Цитата:
Originally posted by Fuzzy
Ту154........нейроные сети.....
Применительно к автоматике. На авто давно есть разработки автопилотов и систем предупреждения столкновения и.т.п...
А вот почему-то до сих пор человек водителем является...
По современным самолетам ничего не знаю, когда- то учил л-39 и миг-23. поэтому общая информация оттуда, хотя и многое забылось.
>.......пилот давит на педаль, самолет разворачиваеться.......вопрос: с какой силой он должен давить, как долго?
в зависимости от скорости и угла поворота. допустим самолет рулит по аэродрому.
пилоту необходимо постоянно выдерживать осевую на рулежной дорожке. ему необходимо зажать тормоз и дать, ну короче нажать ту педаль куда надо довернуть. при приближении к заданному направлению он постепенно приводит педали в нейтральное положение, то есть степень нажатия постепенно уменьшается при уменьшении угла рассогласования. при том тормоз остается зажатым. и только при достижении осевой он отпускает тормоз. При начале торможения (если скорость большая) сначала зажимается тормоз и только потом дается педаль на разворот, так как при чрезмерном отклонении педали и потом нажатии на тормоз, самолет может быть резко кинут в сторону торможения.
>можно на процесс разворота еще подействовать ассиметричной работой двигателя.......какаяя именно ассиметрия должна быть.....
Ну во первых. двигатели на земле используются только для создания скорости движения, они ни как не влияют на управление. Управление по курсу обеспечивается тормозной системой.
система с ассимертичной тягой двигателей бесполезна на самолетах с расположением двигателей на малом плече от оси симметрии самолета, или на самолетах с одним двигателем.
к тому же на взлете двигатели работают на максимальных режимах (форсаж, максимал) и уменьшении тяги одного для выравнивания самолета по курсу - чревато.
на посадке они работают на малом газу. и увеличении тяги одного для того же выранивания грозит увеличением дистанции пробега.
Я не уверен, что на форуме есть специалисты из этой области - вот никто даже не понял сразу, в чем предмет вопроса. Я сам пока что не имею понятия о фаззи-логике (только название слышал). Знаю, что есть разработки, основанные на этой технологии, но как на самом деле реализуется автаматическая рулежка (на тех немногих самолетах, на которых есть такая система) - не знаю. А вообще в автопилотах до сих пор довольно неплохо работает классическая линейная техника.Цитата:
Originally posted by Fuzzy
...существют ли в этой области разработки связанные с нечеткой логикой, т.е.фаззи упправление или нейроные сети.....
во-во, я практически ничего не понял.:D
ЗЫ. чем смог тем помог
У меня в гусеничной машинке - из игрушечного танка делалось - фаззи-регулятор (именно чистый фаззи, а не автоподстройщик ПИДа) корректировал режим двигателя при развороте, основываясь на токе движков. Потом попытался связать регуляторы отдельных траков обратной связью. Но постоянно шло вразнос. Подбирал-подбирал, потом плюнул. А рассчитывать устойчивость, даже аппроксимацией обычными методами - так и не научился. Правда, мой руководитель делал доктора на построении фазо-частотных характеристик фаззи-звеньев. Но это была сильно теория, к тому-же непроработанная. Потом перешли к более частному и обратному случаю - автопостроению базы правил по ЛАЧХ. А потом и вовсе всё заглохло
После чего я пришёл к выводу, что расчёт устойчивости и теория оптимальных фаззи-регуляторов в многомерных системах - сильно завтрашний день ТАУ. А пока это всё шаманство. Надо заниматься чем-нибудь попроще. Хотя, давно это было ;)
Кстати, ещё одна серьёзная проблема была. Нелинейность фаззи-звена в реальных системах из-за неоднозначности положения ЦТ несимметричных функций дефаззификации на границах диапазона.
Тормозную силу регулирует или пилот нажатием с определенным усилием на тормоз или автомат тормозов (по автомобильному - АБС)... Принцип автомата тормозов: на колесе стоит датчик юза (маховичок, ось которого механически (шестеренкой) связана с неподвижной такой же шестеренкой. При возникновении юза (или приближения к юзу) колес маховичок проворачивается относительно оси, нажимает на концевик, срабатывает электромагнитный клапан и перепускает жидкость на слив. Колесо раскручивается маховичок отпускает концевик и тд.Цитата:
Originally posted by Fuzzy
регулятор движения - например при посадке требуеться регулировать тормазную силу, чтобы самолет е заходил в юз....
to: Wherewolf
>......Применительно к автоматике. На авто давно есть разработки автопилотов и систем предупреждения столкновения и.т.п...
На авто, действительно есть так сказать нечеткие разработки, например, обэтом написано в некой книжке "Прикладные нечеткие системы" Под ред. Терано....., но эту книжку, к сожалению я нигде не могу найти((
>.....А вот почему-то до сих пор человек водителем является...
я водителя, то бишь пилота совсем исключать нехочу, но автоматизировать процесс управления, по моему не плохая мысль...........не зря же всетаки существуют автопилоты, и их не зря разрабатывали....
to: Pawel
спасибо за ценные замечания, но всетаки.....
>....Ну во первых. двигатели на земле используются только для создания скорости движения, они ни как не влияют на управление. Управление по курсу обеспечивается тормозной системой.
Но все же.....например при экстреном развороте самолета ассиметричная работа двигателя приведет к развороту самолета, конечно тормозная система в этом случае наверно основное.....но в месте с двигателями будет наверняка более эффективно....
to: Roch
>..... Знаю, что есть разработки, основанные на этой технологии, но как на самом деле реализуется автаматическая рулежка (на тех немногих самолетах, на которых есть такая система) - не знаю.
значит есть всетаки самолеты которые в настоящее время используют нечеткую логику в управлении??!!
А что это за разработки....? Может есть какие источники, ссылки.........или хотя бы идею где поискать....)
to:SkyTiger
А какиенить более подробные разработки посмотреть, почитать возможно?
Могу покопаться дома - может что найду из "раннего" :D Около 10 лет, всё-таки, прошло. Задор по поводу нечётких систем уже далече, а хлеб насущный приходится зарабатывать классической промавтоматикой :(Цитата:
Originally posted by Fuzzy
to:SkyTiger
А какиенить более подробные разработки посмотреть, почитать возможно?
Вставлю пять копеек :) Вообще на всех более или менее современных самолетах управление на земле осуществляется с помощью поворота колес передней опоры (даже на истребителях)... А применение тормозов для руления на земле даже запрещается на некоторых типах ВС (даже на Як-52 разворот вокруг колеса (наворачивание пятака) крайне не желателен) в виду прочности пневматиков и конструкции стоек.
А при управлении передними колесами тяга вообще роли не играет. Пример: Як-52 (переднее колесо самоориентирующееся) при рулении смещается вправо из-за гироскопического момента, АН-12 ( управление передним колесом) не иммет тенденций к развороту...
Бойцы!!! Кончай глумиться, человек задал серьёзный вопрос по серьёзной работе (так понимаю диссер явно не куровик).
глумились в самом начале, теперь давно уже не глумиться.
2 Fishbed однако отстал я от жизни, думал до сих пор самоориентирующая носовая стойка, полазил по инету да передняя управляемая.
2 Fuzzy я тебе не помошник отстал оказывается от жизни я, не знаю современную технику.
здесь иногда бавают специалисты по конструкции самолета, тебе с ними беседовать надо.
Где бы найти таких специалистов?! (((
2 Серж:
Дык я и не глумлюсь...отвечаю по существу :)
Я ж не с претензиями, давайте дружно нароем инфы. Тема жутко интересная на самом деле. Тут наверное надо обращаться к открытым источникам по беспилотному Х-45 и ому подобное.
Плиз, если кто что найдёт киньте линк здесь.
2 Fuzzy
А про 154-й: если это то, о чём был задан вопрос, в продольном канале АБСУ используется нечто схожее с нечёткой логикой. При отклонении штурвальной колонки автоматика анализирует пространственное положение самолёта, причём по полностью автономному каналу триммирования и выдаёт управляющий сигнал на рулевой агрегат. Это к тому, что при отклонении колонки на кабрирование не факт, что руль высоты отклонится в том же знаке. Он может вообще не отклониться или отклониться в противоположную сторону на пикирование. А в основу заложен принцип невыхода самолёта на близкие к критическому углы атаки. Вот в кратце. Далее смотри спецлитературу по АБСУ-154-1-2-3.
2 Cерж:
тока при отклонении колонки АБСУ выключена (а если включена, то отключается)... ;)
З.Ы. Если надо, то могу рассказать подробно (насколько мне известно по литературе) про автопилот АП-28.
Не надо проводить аналогии с другими АБСУ и тем более АП.
Тему знаю, потому её и затронул. На Авроре она отключается только в двух случаях: неисправности всех подканалов и обесточивании. Не веришь?
Тогда давай сравнивать список литературы: техописание АБСУ-154, РЛЭ с-та Ту-154б/м/м с "Жасмин".
2 Серж:
Как я понял имеется в виду АБСУ-154... Мож я чего и не понимаю и на скока я помню, но на Ту-154 система управления бустерная, не включающая в себя каких-либо электронных блоков управления. Т.е. Потянул штурвал, преместил золотничок, цилиндр оклонил элерон\руль высоты ( в ту же сторону, куда отклонен штурвал)...
К сожалению всё гораздо сложнее, и блоков там хватает. Причём по всем каналам управления.
Это я понимаю. Но блоки помогают\предупреждают об опасных режимах полета, но не вмешиваются в управление самолетом кардинально, т.е.типа потянул на себя до пупа, а РВ отклонился на 1 градус.
Управление всеми рулевыми поверхностями осуществляется с помощью постоянно включенных необратимых бустеров. Входные звенья бустеров кинематически связаны одинарной жесткой проводкой с колонками, штурвалом и педалями, установленными на пультах управления первого и второго пилотов. В проводку управления между пилотами и бустерами через дифференциальные качалки включены электрогидравлические сервоприводы СП-1Б системы АБСУ.
ну и не то совершенно на самом деле пишешь с самого начала, нет там никаких диф качалок и прочей кинематики. Пилот в принципе пружину качает. Далее через тяги сигнал идет на РА, который связан с АБСУ (постоянно включённой) и только потом на РП и далее на управляющюю поверхность.
АБСУ решает, через РА, как пропустить сигнал: без изменений, задемпфировав его, проигнорировать, или отклонить на другую величину и даже с другим знаком.
А теперь прошу прощения и без обид. Легко придумывать правду или говорить абсолютно не о том, выдавая за действительность. Фаззи задал вопрос, я попытался на него ответить. Фаззи не видно, значит ему уже не нужно. Чего ещё тут полемизировать. Давай закроем тему просто потому, что лениво время тратить лично мне. Ещё раз извини за грубость. С уважением.
Спасибо за информацию....с принципами работы АБСУ стало более понятно.....Было бы интересно посмотреть какуюнить спец.информацию про АБСУ 154, или про автопилоты...может есть каиенить ссылки?..(кстати действительно существуют автопилоты при посадке?)
При создании нечеткого регулятора мне понадобаться какимто образом доказывать что он лучше других.....существуют на сколько я знаю, так называемые полигонные испытания, где самолет как раз испытывают при движении на посадке, на взлете, развороты....т.е. по земле....характеристиками по которым могут судить о качестве всего движения могут быть...., например,....вибрация в кабине пилота (наверно и вообще вибрация всего самолета), какието параметры износа шасси, параметры по управляемости , устойчивости самолета.....наверняка это может быть максимальный тормозной путь....возможно есть еще какието параметры......было бы очень интересно узнать какие точно параметры, какие точно зависимости, какой у них вид для конкретного самолета, например, Ту 154......
Реально используемые регуляторы наверняка тоже имееют какието свои характеристики.....возможно всю эту информацию и можно найти в какойто спец литературе........но я незнаю в какой??!!!
Пробуй в библиотеках авиационных институтов на тему автоматические ситемы управления полётом.
плохой вариант.........там только сами основы......теория........а практики ни какой нет........общий вид зависимостей я и так могу предположить..а вот конкретные данные.....нужна спец.литература по испытанию конкретных самолетов.......но к сожалению, боюсь эту информацию можно получить только, например, с заводов или из какихнить НИИ ОКБ........а так эта инфа закрыта......(((
2 Серж:
Впринципе я никого не заставлял полемизировать, но хотелось бы уточнить напоследок, т.е. выходит, что Ту-154 самолет с СДУ ???? лично я этого не знал....
2 Fuzzy
По конкретике помочь не могу, к сожалению, извини.
Удачи!
жаль((((.....но если вдруг где то что...то обезательно пишите
:-)