Наземная подготовка

УПРАЖНЕНИЕ № 1-А

Знакомство с авиасимулятором.
Изучение основных инструкций и особенностей авиасимулятора.


МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ: КЛАСС

УЧЕБНЫЕ ПОСОБИЯ: Мануал к игре

ЦЕЛЬ УПРАЖНЕНИЯ: Ознакомить летный состав с авиасимулятором.


УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ЗАНЯТИЙ:

Курсант занимается подготовкой самостоятельно. Изучает мануал, интерфейс авиасимулятора в объеме необходимом для обучения в ВВАУЛ.

В результате проведения занятий летчик должен ознакомиться содержанием мануала, уметь и практически использовать приобретенные навыки в авиасимуляторе.

Появивишиеся вопросы по изучению материала можно задать на этом форума а также на официальном форуме игры.

УПРАЖНЕНИЕ № 1-Б
Изучение документов, регламентирующих летную работу (КУЛП, РЛЭ и т. д.).


МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ: КЛАСС

УЧЕБНЫЕ ПОСОБИЯ: Руководство по летной эксплуатации самолета, альбом наглядных пособий по самолету, схема агрегатов, систем самолета. Настоящий КУЛП.

ЦЕЛЬ УПРАЖНЕНИЯ: Изучить положения документов, регламентирующих летную работу, обязанности летчика, выполняющего полет, ознакомить летчиков с аэродромом, обозначением полос, взлета и посадки, размещением личного состава и техники на полетах и средств управления полетами.



УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ЗАНЯТИЙ:

Курсант изучает настоящий КУЛП, РЛЭ для своего самолета, а также другие документы, используемые в процессе летного обучения. Скачать их можно на этом форуме, а также можно использовать поисковые системы.


!!!Курсанты, назубок знать РЛЭ для своего самолета, все скорости, высоты, режимы, углы и т.д. Учите матчасть, зачтется.

При занятиях в классе давайте раз и навсегда договоримся о нижеследующем.

1. Аэродром Карпике на карте Нормандии. Учите район полетов, чтобы потом "по кустам" могли ориентироваться.
2. Ввиду ограничений разрешения и производительности видеокарт у некоторых курсантов ТНВ (точка начала выравнивания) будет находится непостредственно на торце полосы. Базовый аэродром Карпике можно сделать победнее, а именно взять дефолтный, чтобы не тормозил.
3. Не использовать спидбар НИКОГДА.
4. Прожиг свечей выполнять на 30%, так как некоторые самолеты выше 30 не удерживаются тормозами. То же для проверки магнетто.
5. Ни в коем случае не ссылаться на занятость, позднее время и усталость. Помнить, что сон и питание - основы летания. Летать отдохнувшими и сконцентрированными на выполнении полетного задания.
6. Начинать подбирать документы по самолетовождению (СВЖ). Скоро будем летать маршруты. Понадобится.
7. Распечатать карту района полетов.

Теперь по эксплуатации АТ
1. Взлет на Мессершмитте выполнять следующим образом. Вырулить на полосу, зафиксировать хвостовое колесо, установить шаг винта 90%, плавно увеличивать обороты не превышая 2500. Следите на взлете за указателем оборотов. Газом работать придется и вперед и назад. Набор как на всех остальных. Тангаж 10 градусов, скорость 260, шаг 80%, наддувом по обстоятельствам, но в районе 60%.
2. Взлет на всех остальных на 100% шага и 100% наддува. 20 м уборка шасси, скорость 260 (160 на кобре) перевод в набор одновременно с выставлением режима шаг 80% наддув по ситуации, но с расчетом держать скорость 260 и тангаж 10 градусов.
примечание: полоса у нас длинная, бетонная и сухая. Взет выполнять без закрылок (щитков).

Перевод в ГП и ГП
1. На высоте 480 метров начать отдавать ручку от себя с расчетом выйти в ГП на высоте 500. Скорость начнет расти. В это время установить шаг винта 45% (более всего соответствует угла установки лопасти для крейсерского полета (спасибо прибору на Мессере)) и наддувом установить скорость 300 (180 на Кобре). Скорость не превышать, по высоте не гулять.

Выпуск шасси:
1. На траверзе Т поставить кран в положение выпущено и наддувом поддерживать скорость в районе 280 (170 на Кобре)
2. Шаг не трогать, третий разворот выполнять на скорости 280 (170 на Кобре) на угол 110 градусов.

Перевод на планирование:
1. Когда линия визирования на торец ВПП будет примерно 30 градусов от поперечной оси самолета убрать наддув до 20%, опустить нос на 10 градусов ниже линии горизонта, установить шаг винта 100% (на Мессере 90%) и доведя скорость до 260 поддерживать ее наддувом. Вертикальная скорость снижения при этом будет в районе 10 футов на Кобре и 3 метра на остальных.

4-й разворот.
Когда расстояние от передней кромки крыла до торца ВПП будет на глаз 2 метра, начать ввод. крен 30 градусов как и на всех разворотах. Расчет строить так, чтобы в конце разворота второе деление от перекрестия прицела совпало с торцом ВПП, а самолет находился в створе как можно ближе от осевой ВПП. Сразу после вывода самолета из разворота прибрать наддув и полностью выпустить механизацию крыла в посадочное положение без пауз. Парировать вспухание самолета. Скорость довести до 180 (105-110 на Кобре) и поддерживать ее наддувом не меняя угол наклона глиссады.

Посадка
На высоте начала выравнивания (около 10 метров) убрать газ полностью. Начать выбирать ручку на себя так, чтобы на высоте 1 метр у самолета было посадочное положение. При правильной глиссаде уборка газа и начало выравнивания происходит примерно над забором при взлете с курсом 20. С высоты начала выравнивания взгляд убрать из кабины и не смотреть туда больше. Все внимание на землю. Смотреть слева по капоту на 40 метров вперед не цепляясь взглядом, а скользя по ней. При этом если земля набегает под самолет, то у вас скольжение влево, а если выходит из под него, то скольжение вправо.
После посадки, когда самолет сам опустит нос (хвост) убрать закрылки (щитки).

Это надо ВЫУЧИТЬ как "отче наш". Вообще необходимо выучить весь полет по кругу наизусть, чтобы не подглядывать в тетрадку в полете. поверьте это не трудно, но помогает сильно.

Расскажите, каким образом исправляется расчет на посадку под углом к ВПП? В РЛЭ ЯК-52, хоть убейте, не вижу.

Элементарно.

Отворот с выходом на осевую.

Или перед касанием педалькой как при посадке с боковым ветром...

Зависит от того насколько драматичен угол. Если большой, то отворот, если незначительный, то педалькой...

Это замечание принял к сведению, я да же у себя завел отдельный файл и тетрадь для замечаний.
А этот пост то что нужно, этого мне и нехватало для полной ясности, теперь я думаю все получится, лижбы руки не тряслись и джой не подводил

2 RR_Kopf
Господин инструктор, разрешите задать несколько вопросов, касающихся выполнения полетов на Bf.109E-4. Все они базируются на имеющихся у меня материалах (описаниях, РЛЭ, видеофрагментах).
Я думаю, надо учитывать, что нам приходиться балансировать между тем как то или иное действие выглядело в реальности (или представляется нам) и тем, как это действие реализовано в Игре. Понятно, что могут быть и расхождения и условности, но все таки:

Цитата:

---

Сообщение от RR_Kopf

…
примечание: полоса у нас длинная, бетонная и сухая. Взет выполнять без закрылок (щитков).

---

Понятно, что на длинной полосе и рояль взлетит. :) Я раньше всегда взлетал без закрылков. Но! В имеющихся у меня РЛЭ для BF.109 разных модификаций везде в процедуре взлета присутствует отклонение закрылков на 20 градусов (в отчете о наших довоенных испытаниях Bf.109E приведены данные о взлете без опускания закрылков, но испытания есть испытания — это не штатная эксплуатация). Есть у меня и два видеофрагмента (современных), на которых «Мессер» взлетает с роскошной бетонки и закрылки у него отклонены. Так есть ли для нас смысл нарушать РЛЭ? Тем более, что такие стандартные для этого самолета процедуры должны быть хорошо отработаны.

Цитата:

---

Сообщение от RR_Kopf

Перевод в ГП и ГП
1. На высоте 480 метров начать отдавать ручку от себя с расчетом выйти в ГП на высоте 500. Скорость начнет расти. В это время установить шаг винта 45% (более всего соответствует угла установки лопасти для крейсерского полета (спасибо прибору на Мессере))

---

Здесь мой вопрос касается шага винта, применительно к Bf.109. Шаг по указателю 9:30—9:45 (~45% в Игре) в имеющихся у меня РЛЭ действительно приведен как крейсерский, но обороты при этом указаны 1800—2200, что справедливо для скоростей около 400 км/ч, а у нас скорость всего 300 и обороты и при этом получаются слишком малыми (если дать наддув побольше, то растет скорость). Кроме того, попадалось указание на то, что при работе в диапазоне низких оборотов в течении продолжительного времени (на снижении, например) могло проявиться загрязнение свечей. Как поступать в нашем случае? Может установить шаг 60—65%? Тогда и обороты войдут в норму и скорость будет выдержана.

Цитата:

---

Сообщение от RR_Kopf

Посадка
…
После посадки, когда самолет сам опустит нос (хвост) убрать закрылки (щитки).

---

Вопрос касается момента уборки закрылков для Bf.109. Мы это делаем непринужденно, нажимая кнопки/клавиши. Но вспомним, что в реале летчику Bf.109 приходилось вращать штурвал сбоку от себя на несколько оборотов. Сомнительно, что это делали в начале пробега, сразу после опускания хвоста. Пробег у «Мессера» (с торможением) короткий, тут крутить штурвал некогда, это не кран перевести. Полосу следует освобождать как можно скорее — стоять на полосе в ожидании уборки закрылков не резон. Управлять газом на рулении и закрылками одновременно в реале не получится. Может следует убирать закрылки освободив полосу? Кроме тех случаев, когда руление по полосе требуется продолжительное и можно спокойно заняться уборкой закрылков.

В ожидании ответов перестал пока постить свои полеты...

Цитата:

---

Сообщение от FeuerBart

Вопрос касается момента уборки закрылков для Bf.109. Мы это делаем непринужденно, нажимая кнопки/клавиши. Но вспомним, что в реале летчику Bf.109 приходилось вращать штурвал сбоку от себя на несколько оборотов. Сомнительно, что это делали в начале пробега, сразу после опускания хвоста. Пробег у «Мессера» (с торможением) короткий, тут крутить штурвал некогда, это не кран перевести. Полосу следует освобождать как можно скорее — стоять на полосе в ожидании уборки закрылков не резон. Управлять газом на рулении и закрылками одновременно в реале не получится. Может следует убирать закрылки освободив полосу? Кроме тех случаев, когда руление по полосе требуется продолжительное и можно спокойно заняться уборкой закрылков.

В ожидании ответов перестал пока постить свои полеты...

---

Думал в этом плане. Зачем сразу убирать закрылки? Пришел к мысли, что выпущенными закрылками можно что-нибудь зацепить, тем более не на полосе. Для избежания повреждений крыла видимо и предписывается уборка шасси находясь на ВПП, где поверхность более-менее ровная.

Цитата:

---

Сообщение от FeuerBart

2 RR_Kopf
Господин инструктор, разрешите задать несколько вопросов, касающихся выполнения полетов на Bf.109E-4. Все они базируются на имеющихся у меня материалах (описаниях, РЛЭ, видеофрагментах).
Я думаю, надо учитывать, что нам приходиться балансировать между тем как то или иное действие выглядело в реальности (или представляется нам) и тем, как это действие реализовано в Игре. Понятно, что могут быть и расхождения и условности, но все таки:

---

Господа все в Париже, но вопросы всегда пожалуйста.
Все больше прихожу к выводу, что придется выделять отдельного инструктора на Мессеры. Пока к сожалению так сделать трудно. С этой целью и делается усреднение между РЛЭ самолетов, на которых проводится обучение. Согласен, что приблизить все к реальности заманчиво. Симулятор нам позволяет во многом это сделать. но и в нем есть неточности. К примеру когда мы выпускаем закрылки на Мессершмитте, мы слышим шипение воздуха, хотя должно быть скрипение вращаемого штурвальчика. На Кобре выпуск щитков и шасси осуществлялся электромотором, а в симе все равно шипит сжатый воздух.

Цитата:

---

Сообщение от FeuerBart

Понятно, что на длинной полосе и рояль взлетит. :) Я раньше всегда взлетал без закрылков. Но! В имеющихся у меня РЛЭ для BF.109 разных модификаций везде в процедуре взлета присутствует отклонение закрылков на 20 градусов (в отчете о наших довоенных испытаниях Bf.109E приведены данные о взлете без опускания закрылков, но испытания есть испытания — это не штатная эксплуатация). Есть у меня и два видеофрагмента (современных), на которых «Мессер» взлетает с роскошной бетонки и закрылки у него отклонены. Так есть ли для нас смысл нарушать РЛЭ? Тем более, что такие стандартные для этого самолета процедуры должны быть хорошо отработаны.

---

У меня есть видеофильм "Ме-109G глазами пилота". Там Г-2 взлетает из Даксфорда без закрылок. Полоса травяная и не самая длинная. Возможно это из за того, что на нем нет вооружения и боекомплекта. не знаю точно, но происходит все именно так.

Цитата:

---

Сообщение от FeuerBart

Здесь мой вопрос касается шага винта, применительно к Bf.109. Шаг по указателю 9:30—9:45 (~45% в Игре) в имеющихся у меня РЛЭ действительно приведен как крейсерский, но обороты при этом указаны 1800—2200, что справедливо для скоростей около 400 км/ч, а у нас скорость всего 300 и обороты и при этом получаются слишком малыми (если дать наддув побольше, то растет скорость). Кроме того, попадалось указание на то, что при работе в диапазоне низких оборотов в течении продолжительного времени (на снижении, например) могло проявиться загрязнение свечей. Как поступать в нашем случае? Может установить шаг 60—65%? Тогда и обороты войдут в норму и скорость будет выдержана.

---

Согласен только для Мессершмитта сделать 65% в горизонте.

Цитата:

---

Сообщение от FeuerBart

Вопрос касается момента уборки закрылков для Bf.109. Мы это делаем непринужденно, нажимая кнопки/клавиши. Но вспомним, что в реале летчику Bf.109 приходилось вращать штурвал сбоку от себя на несколько оборотов. Сомнительно, что это делали в начале пробега, сразу после опускания хвоста. Пробег у «Мессера» (с торможением) короткий, тут крутить штурвал некогда, это не кран перевести. Полосу следует освобождать как можно скорее — стоять на полосе в ожидании уборки закрылков не резон. Управлять газом на рулении и закрылками одновременно в реале не получится. Может следует убирать закрылки освободив полосу? Кроме тех случаев, когда руление по полосе требуется продолжительное и можно спокойно заняться уборкой закрылков.

---

К сожалению мы не можем покрутить штурвал и поетому будем убирать закрылки сразу после опускания хвоста . Хотя с твоими доводами согласен. На конвейере нам нужна быстрая уборка механизации. Полоса длинная но не бесконечная.

Цитата:

---

Сообщение от FeuerBart

В ожидании ответов перестал пока постить свои полеты...

---

А вот ето зря. Пока не принято новое, действует старое.

Если можно еще немного вопросов...

Цитата:

---

Сообщение от RR_Kopf

…
Симулятор нам позволяет во многом это сделать. но и в нем есть неточности. К примеру когда мы выпускаем закрылки на Мессершмитте, мы слышим шипение воздуха, хотя должно быть скрипение вращаемого штурвальчика. На Кобре выпуск щитков и шасси осуществлялся электромотором, а в симе все равно шипит сжатый воздух.

---

Так точно! А еще хотелось бы работающий указатель положения стабилизатора (на Fw.190 ведь есть!). А еще, помнится, в советском отчете по Bf.109E указано, что минимальный шаг по казателю 12:00. Кроме того, как мне кажется, начальный угол установки лопастей (малый шаг) должен быть рассчитан из необходимости обеспечить полную реализацию мощности двигателя на взлетном режиме. То, что при разбеге обороты кратковременно забрасывает за 2500 есть, на мой взгляд, недостаток реализации процессов в симуляторе. Очень странно (ИМХО) работать РУДом туда-сюда и взлетать с неполным наддувом (как же тогда реализовать взлетный одноминутный режим с наддувом 1,4). Может все-таки использовать взлетный режим, списав кратковременный заброс оборотов в начале разбега на условность симуляции, как положение стрелок указателя, например?

Цитата:

---

Сообщение от RR_Kopf

У меня есть видеофильм "Ме-109G глазами пилота". Там Г-2 взлетает из Даксфорда без закрылок. Полоса травяная и не самая длинная. Возможно это из за того, что на нем нет вооружения и боекомплекта. не знаю точно, но происходит все именно так.

---

А возможно ли поместить на сайт фрагменты подобного видеоматериала с отдельными элементами полета, или получить их иным путем? У меня на сей момент есть современное видео руления и взлета «Мессершмитта» и двух посадок (они, собственно, и послужили мне образцом техники выполнения), а также несколько хроникальных фрагментов взлета, сам уже не помню откуда скачанных (там только один фрагмент, когда Bf.109E взлетает с поля, с места без закрылков). Я так понимаю, что взлет без закрылков вполне допустим, но стандартной процедурой является взлет с использованием механизации.

Цитата:

---

Сообщение от RR_Kopf

Согласен только для Мессершмитта сделать 65% в горизонте.

---

Яволь… Уже сделано.

Цитата:

---

Сообщение от RR_Kopf

К сожалению мы не можем покрутить штурвал и поетому будем убирать закрылки сразу после опускания хвоста . Хотя с твоими доводами согласен. На конвейере нам нужна быстрая уборка механизации. Полоса длинная но не бесконечная.

---

Соласен. Но мы ведь не всегда летаем конвейер. Большинство полетов будет с заруливанием. Надеюсь будут групповые полеты, когда полосу надлежит освобождать в кратчайшее время. Да и при выполнении конвейера для изменения положения механизации на взлетное времени и усилий у летчика должно уйти меньше.

Цитата:

---

Сообщение от RR_Kopf

А вот ето зря. Пока не принято новое, действует старое.

---

За свое старое я дынек уже нахватал… :) Тренироваться я, конечно, не перестал! Надеюсь правила для "Мессершмитта" общими усилиями скоро подведем к устоявшемуся знаменателю и будет стабильная база для оценок.

Цитата:

---

Сообщение от RR_Kopf

При занятиях в классе давайте раз и навсегда договоримся о нижеследующем.

6. Начинать подбирать документы по самолетовождению (СВЖ). Скоро будем летать маршруты. Понадобится.
7. Распечатать карту района полетов.

---

По 6-му пункту. Где драть данные документы?
По 7-му пункту. Где можно взать качественный карт материал. Можно конечно самому отвекторизовать то что выставил на сервер Олег Мэдокс, но он не очено хорощего какчества. (Издержки моего производства :o , работаю в Иституте геодезии и картографии, да и некогда сейчас векторизовать на работе завал, готовлю карту к изданию, а дома компа нету :( ).

По шестому:
http://aeroclub.msk.ru/class/

По седьмому:
Надо подумать...
Главное, ясно, кто теперь нас картами снабжать будет :)

Цитата:

---

Сообщение от -comm-

По шестому:
http://aeroclub.msk.ru/class/

По седьмому:
Надо подумать...
Главное, ясно, кто теперь нас картами снабжать будет :)

---

Да карты это хорошо

2 Alibatros
Все что на http://aeroclub.msk.ru/class/ есть в удобоваримом готовом к печати виде (Вордовские файлы), тема "Самолетовождение" тянет в архиве на 2.2Mb — могу прислать.
А про карты... ну как говорится никто ведь за язык не тянул :D

:)

Да никто не тянул! Ну что-же! Возьму ноутбук на выходные домой и попробую что-то сделать. но это только по Нормандии.

У нас даже есть поговорка, дословно звучит так "Воробей из-за своего языка и умирает".

Порядок ведения осмотрительности при полёте по кругу

1. Руление
При рулении по земле необходимо непрерывно осматривать пространство как по траектории движения самолёта так и вокруг. Перед разворотами нужно посмотреть не только в сторону разворота, но и в противоположную сторону, а в начале разворота - назад и в сторону разворота. При отсутствии видимости прямо вперёд (мешает капот самолёта) применять руление "змейкой". Перед выездом на полосу необходимо осмотреть воздушное пространство и убедиться в отсутствии заходящих на посадку самолётов.
2. Разбег
Перед началом разбега необходимо ещё раз осмотреть полосу и пространство по сторонам от полосы и убедиться в отсутствии помех для разбега. В начале разбега взгляд направлен вперёд, вдоль капота, на ориентир, для оценки и парирования боковых отклонений при разбеге. При отрыве носового колеса (поднятии хвоста) самолёта оценивается положение капота относительно горизонта.
3. Взлёт
После отрыва носового колеса (поднятия хвоста) и создания взлётного положения взгляд переносится на 25-30 градусов влево и на 25-30 метров вперёд, для наблюдения за отрывом и отходом от земли с целью недопущения кренов и повторного касания полосы. После уборки шасси и набора высоты 70 метров необходимо быстро осмотреться вперёд-по сторонам для выбора направления снижения в случае внезапного отказа двигателя.
4. Первый и все последующие развороты
Перед каждым разворотом вначале нужно осмотреть всё пространство по кругу с левой и с правой стороны и убедиться в отсутствии препятствий. Траектория движения взгляда при этом напоминает "восьмёрку" - в сторону-вниз-назад-вверх-вперёд - сначала с одной стороны, потом с другой. После нужно посмотреть в сторону разворота и наметить ориентир для вывода из разворота, на местности или в небе. В процессе разворота необходимо поглядывать на посадочные знаки и на полосу для определения и контроля угла относительно полосы.
5. От первого ко второму развороту
Нужно посматривать на посадочные знаки и на характерные ориентиры на местности для определения момента начала второго разворота.
6. От второго к третьему развороту
Оценивать угол сноса под действием ветра по ориентирам на земле и по характеру движения земной поверхности. Посматривать на посадочные знаки для определения ширины круга и момента выпуска шасси.
7. От третьего к четвёртому развороту
Смотреть на знаки для определения момента перевода на планирование и момента начала четвёртого разворота. В процессе планирования - осмотреться во внешнюю от круга сторону и убедиться в отсутствии заходящих на посадку самолётов.
8. На прямой
Смотреть на посадочные знаки и удерживать глиссаду снижения. Убедиться в отсутствии препятствий на полосе и знаков запрещающих посадку. На высоте 50 метров смотреть вдоль капота и удерживать направление движения в точку начала выравнивания, определить высоту 5-6 метров. В начале выравнивания перенести взгляд вперёд и на 20-25 градусов в сторону и на 20-30 метров вперёд для оценки расстояния до земли и устранения кренов. Перед касанием перевести взгляд вперёд и создать посадочное положение самолёту.
9. Пробег
Смотреть вперёд и парировать боковые отклонения на пробеге. На развороте для съезда с полосы посмотреть назад и убедиться в отсутствии других приближающихся объектов.

Что то я не нашел КУЛП для ЯК-52 на сайте.
Выкладываю файл.

Я нашел тут кое что, может кто и видел. Просто поднималась тема ориентирования, мне показалось это может ну хоть чуть чуть пригодиться
http://borada.narod.ru/maps3.html.

Наглядные примеры в разработаны в рамках симулятора Ил-2 ЗС.

http://vatrus.net.ru/refs/AHC_2.0.pdf
Аэронавигационный справочник.
Перевод из имперской системы в метрическую, и наоборот, эмпирические формулы вычисления истинной воздушной скорости, поправки на боковую и попутную составляющие скорости ветра, высоты эшелонирования для РФ, зависимость величины пройденного расстояния от скорости за единицу времени.
Ориентирована на гражданскую авиацию.

Цитата:

---

Сообщение от RR_Kopf
Пройдите курс наземных треннажей и сдайте зачёт по метеорологии.

В теме "Наземная подготовка" расскажите какие бывают облака и их градация по высотности.

---

Облака бывают перистые, кучевые, слоистые и дождевые.

По высоте делятся на нижний, средний и высокий ярусы. Нижний ярус облаков находится до высоты 2 км, средний ярус от 2 км до 5 км и верхний ярус от 5 км и выще.

Ответ неполный.

Прошу рассказать, а не перечислить.

Мурзилка затерялась.

Методические рекомендации
по подготовке и выполнению третьего упражнения.

Упражнение № 3.
Вывозные полеты в зону для отработки горизонтального полета, набора высоты, снижения, разворотов и виражей с креном 15-30 °, ознакомление с техникой выполнения полета на минимально-допустимой скорости, срыва в штопор и вывода из него, спирали и скольжения.

Цель упражнения: выработать у курсанта твердые навыки в выполнении горизонтального полета, набора высоты, снижения, разворотов и виражей с креном 15-30 °, ознакомить с техникой полета на минимально-допустимой скорости, срыва в штопор и вывода из него, спирали и скольжения.

Теоретическая подготовка.

Перед выполнением упражнения необходимо перечитать практическую аэродинамику и РЛЭ ЯК-52, РЛЭ ЛА-5ФН. Необходимо ознакомится с техникой выполнения фигур третьего упражнения.

Практические рекомендации.

Третье упражнение выполняется в западной пилотажной зоне на высоте 3000 метров. Все фигуры пилотажа выполняются либо в направлении на аэродром либо в обратном направлении.

Взлет и посадка выполняются с курсом 20 градусов. Круг полетов левый.
Набор высоты зоны прозводится на 80 % наддуве и 80 % шаге винта на скорости 260 км/ч. После взлета набор осуществляется по прямой до населенного пункта Бюрон, расположенного севернее аэродрома. Далее набор осуществляется левыми и правыми восходящими спиралями над Бюроном до высоты 2000 метров. Дальнейший набор высоты до 3000 метров осуществляется по прямой до центра зоны. После набора высоты необходимо осмотреться и восстановить характерные ориентиры зоны и только после этого приступать к выполнению полетного задания.
Снижение после выполнения полетного задания осуществляется по прямой к населенному пункту Бюрон. Снижение из зоны производится на 80 % шаге винта и на малом газу на скорости 260 км/ч. Над Бюроном высота снижается нисходящими левыми и правыми спиралями до высоты 500 метров. После этого осуществляется перевод в горизонтальный полет и вход в круг на первом развороте.

Пилотаж в зоне осуществляется на 80 % шаге винта.
Программа третьего упражнения включает в себя следующие фигуры.
Вираж с креном 30 ° вправо.
Вираж с креном 30 ° влево.
Разворот с креном 30 °.
ГП (горизонтальный полет).
Разворот с креном 30 °.
Полёт на минимальной скорости.
Штопор вправо.
Спираль с креном 30 ° восходящая вправо.
Штопор влево.
Спираль с креном 30 ° восходящая влево.
Скольжение с креном 15 ° правое с потерей высоты 500 метров.
Скольжение с креном 15 ° левое с потерей высоты 500 метров.
Снижение к Бюрону.

Пояснения к программе.
Вираж самолета - это криволинейный полет самолета в горизонтальной плоскости с разворотом на 360 ° без изменения скорости и высоты.
Разворот – часть виража со сменой курса на 180 °.
Полет на минимальной скорости – полет на скорости 160 км/ч без изменения высоты.

Скольжение.
Скольжение в зоне выполняется на скорости 260 км/ч.
Перед выполнением скольжения необходимо выбрать ориентир для выдерживания направления, перевести самолет в режим снижения на скорости 260 км/ч и выполнить отворот на 10-15 ° в сторону, противоположную скольжению. Создать крен в сторону скольжения до 15 °, удерживая самолет от разворота соответствующим отклонением педалей. Направление полета при выполнении скольжения выдерживать по ориентиру.
Выводить самолет из скольжения необходимо отклонением ручки управления в сторону, противоположную крену, и соразмерной по мере уменьшения крена постановкой педалей в нейтральное положение.
Характерные ошибки при выполнении скольжения:
- при вводе самолета в скольжение преждевременно отклоняется педаль в противоположную сторону - самолет разворачивается в сторону, обратную скольжению;
- создается большой крен на скольжении - самолет разворачивается в сторону скольжения;
- излишне выбирается ручка управления на себя - самолет теряет скорость;
- ручка управления не поддерживается на себя - самолет увеличивает скорость;
- несоразмерно отклоняются ручка управления и педали на вводе и выводе - не выдерживается направление.

Спираль.
Спираль выполняется на скорости 260 км/ч с креном 30 °.
Перед выполнением спирали установить скорость 260 км/ч и заданный угол снижения, координированными отклонениями ручки управления и педалей ввести самолет в спираль.
Заданный угол крена выдерживать по авиагоризонту, не допуская скольжения (шарик удерживать в центре). Скорость выдерживать изменением угла наклона траектории.
Контролировать температурный режим работы двигателя, не допуская понижения температуры масла ниже 70 ° С.
Вывод из спирали производить координированным отклонением ручки управления и педалей. В процессе перевода самолета в горизонтальный полет увеличить режим работы двигателя.
Характерные ошибки при выполнении спирали:
- некоординированный ввод в спираль - самолет разворачивается с внешним или внутренним скольжением;
- после ввода в спираль не выдерживается крен - самолет может перейти в крутую спираль с увеличением скорости.

Штопор.
Штопор в учебных целях выполняется не более двух витков с высоты не менее 3000 метров. При невыводе самолета из штопора до высоты 1500 метров покинуть самолет с парашютом.
Перед выполнением штопора осмотреться и убедиться в отсутствии вблизи других самолетов, особенно внимательно осмотреть пространство под самолетом.
В режиме горизонтального полета наметить ориентир для вывода из штопора.
В горизонтальном полете полностью убрать наддув и по мере уменьшения скорости плавно выбирать ручку на себя до скорости 180 км/ч, удерживая при этом самолет от сваливания на крыло.
При вводе в штопор внимание распределять:
- на положение капота относительно горизонта, перед срывом капот должен «лежать» на горизонте;
- на показания указателя скорости;
- на показания вариометра.
При достижении скорости 180 км/ч опустить капот самолета на линию горизонта, полностью отклонить педаль в сторону заданного штопора. Как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос, ручку управления добрать на себя за нейтральное положение (элероны - нейтрально). Движения рулями управления при вводе в штопор должны быть плавными. Ввод в правый и левый штопор выполняется одинаково.
Взгляд на штопоре направлять в сторону вращения на 25-30 ° от продольной оси самолета и на 30-40 ° ниже линии горизонта.
Для вывода самолета из штопора за один виток до намеченного ориентира необходимо сначала энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и вслед за этим отдать ручку управления от себя за нейтральное положение строго по продольной оси самолета.
Как только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали и ручку управления в нейтральное положение, плавно увеличить наддув, набрать скорость 370 км/ч и затем, плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования.
Характерные ошибки при выполнении штопора:
- перед дачей рулей на ввод в штопор капот самолета не кладется на линию горизонта, в результате чего срыв начинается с угла кабрирования, на котором происходило гашение скорости - крайне затруднена пространственная ориентировка, штопор выполняется с переменным углом наклона продольной оси к горизонту;
- резко даются рули управления на ввод - самолет очень энергично сваливается в штопор;
- ввод в штопор производится на большой скорости - самолет делает бочку на планировании, а затем переходит в штопор;
- на выводе из штопора отклонена педаль до отказа в сторону, противоположную вращению самолета, а ручка управления удерживается на себя - самолет после прекращения вращения переходит в крутую спираль в ту сторону, в которую дана нога;
- несвоевременно (рано или поздно) даются рули на вывод - вывод происходит не в заданном направлении.

Для инструкторского состава...
Если после прочтения методических рекомендаций у курсантов будут возникать затруднения в подготовке к выполнению третьего упражнения, прошу связаться со мной. Будем совершенствовать методичку.

Аэродром Карпике.
Западная пилотажная зона.
Центр западной пилотажной зоны (1) расположен в 10 километрах западнее аэродрома Карпике. Ориентиром центра зоны является исток реки (1). Длина зоны составляет 10 км, ширина – 6 км.
Набор высоты при полете в зону и снижение при полете из зоны производится над населенным пунктом Бюрон (15).
Пилотаж в зоне осуществляется в направлении на аэродром или в направлении от аэродрома (6, 7, 11, 12).

Коментарии к картам и фотографиям.
1. Ориентир центра зоны. Исток реки.
2, 3, 4, 5. Ориентиры, ограничивающие пилотажную зону. Характерные изгибы рек.
6. Ориентир направления на аэродром. Населенный пункт Карпике.
7. Направление на аэродром.
8. Восточная граница зоны. Условная линия между 2 и 5 ориентирами.
9. Аэродром Карпике.
10. Город Канн.
11. Ориентир направления от аэродрома. Северная граница города Гренвиля.
12. Направление от аэродрома.
13. Западная граница зоны. Условная линия вдоль реки между 3 и 4 ориентирами.
14. Город Гренвиль.
15. Зона набора высоты и снижения при полете в зону или из зоны. Населенный пункт Бюрон.

Тут вот накропали маленько. Табличка в XLвиде с параметрами для полёта по кругу и предполётной подготовкой для самолёта ла-5фн

Прилагаю /на всякий/ скрин данного файла

Есть вопрос и одновременно предложение.

Вопрос, по скоростным режимам Ла-5ФН имеем:
Скорость в ГП, крейсерская скорость полёта 300 км/ч,
оптимальная скорость набора/снижения 260 км/ч,
посадочная скорость, скорость ввода в Штопор 180км/ч,
полёт на минимальной скорости в ГП 160км/ч,
Парашютирование 150 км/ч.
При выпонении полётов в зоне встречается элемент "набор высоты на минимально допустимой скорости". Какая это скорость должна быть: 160? ИМХО, это маловато, это минимально допустимая скорость для ГП,
или 180 км/ч?

И предложение, что бы было меньше вопросов по режимам полёта, может надо сделать что то ввиде сводной таблицы параметров полёта Ла-5ФН?, т.е. обобщить данные?

На мой взгляд можно было бы конкретные параметры для каждого самолета прописывать в описании каждого упражнения.
По моему это надо обобщить: адаптированные для симулятора описания упражнений.

Упражнение №3 :)

Через год...

Наземка по 4-му и 5-му упражнениям %)

Разбор полётов... :)

О! Товарищ понимает :)
Это всё к чему - для полётов виртуальных такая же подготовка тоже необходима. Если заранее составить план полёта - будет гораздо проще его выполнить и гораздо интереснее. Сделав разбор - получишь статистику своих ошибок и информацию для размышлений :)

Аэродром Карпике.
Северная пилотажная зона №2.
Центр северной пилотажной зоны (1) расположен в 14 километрах северо-восточнее аэродрома Карпике и г. Кан. Ориентиром центра зоны является н.п. Бенувиль и восточнее мост через реку (1). Зона представляет собой круг с радиусом 5 км.

Маршрут в зону/из зоны:
Набор высоты при полёте в зону №2 выполнять после взлёта по прямой до н.п. Сен-Конте (12), далее выполнить поворот в направление центра зоны (1).
Выход из зоны и занятие круга по прямой к первому развороту до высоты круга.
Пилотаж в зоне осуществляется в направлении на аэродром или в направлении от аэродрома (6, 7, 9, 10).

Добавил ещё картинку, карту зоны №2


Коментарии к картам и фотографиям.
1. Ориентир центра зоны. Н.п. Бенувиль, восточнее мост через реку.
Ориентиры, ограничивающие пилотажную зону:
2. Н.п. Лебиси,
3. Перье-сюр-ле-Дан и исток реки,
4. характерный выступ острова в уширении реки на севере,
5. северо-западная окраина н.п. Эсковиль.
6. Ориентир направления на аэродром. Западная окраина города Кан.
7. Ориентир направления от аэродрома. Н.п. Франсвиль-Плаг и характерный разлив реки к востоку от него.
8. Линия - Направление на/от аэродрома в зоне №2.
9. Аэродром Карпике.
10. Город Канн.
11. Линия взлётного магнитного курса (МК) 20 градусов.
12. н.п. Сен-Конте, точка поворота на центр зоны (1) при полёте в зону.