2 An. Petrovich. "Угол атаки": Разъясни, пожалуйста...

если есть возможность :) а то я тут в Форуме мало кого знаю, кто имхо уж точно разбирается в таких вопросах и не пошлет меня :rolleyes:

тут зашел спор, есть два мнения:

- динамическое торможение - когда вектор тяги направлен в противоположную сторону вектору скорости

- суть динамического торможения в том, что вместо использования воздушных тормозов, закрылок и пр. - самолет разворачивается таким ракурсом, что тормозит всей своей площадью

какое вернее. и как вообще дается определение по-науке?

и еще. может ли быть угол атаки > 90 градусов. и какая максимальная величина может быть вообще?
мне сказали, что угол атаки меряется +/- 180 градусов, а в некоторых слуаях 0-360 это как :confused: я всегда считал, что угол атаки - это угол между продольной осью самолета и набегающим потоком и определяет подъемную силу, поэтому отсчитывать его, если он превышает критическую величину имхо бессмысленно... а если угол атаки - 180 градусов, получается, самолет летит задом на перед? так ведь тогда крыло имхо вообще не работает...

еще вопрос. вот выдержка:

фигура высшего пилотажа, которую способны выполнять только машины семейства Су-27. Заключается она в резком задирании носа (до запрокидывания назад) при сохраненнии прежнего направления полёта, т.е. в выходе на углы атаки >90° (для Су-27 - 110°, для Су-37 - до 180°, т.е. Су-37 может при этом лететь хвостом вперёд) и последующем возврашении в нормальный полёт практически без потери высоты.

что же получается - Су-37 может летать задом наперед?
А это самое ПГО, насколько оно способствует увеличению значения критического угла? и насколько вообще маневренность того же Су-37 обусловлена наличием ПГО??

Ну, по-моему тут дофига народу, кто "в теме", но коли вопрос ко мне, попробую ответить:

1. Определения "динамического торможения" не знаю, нигде не встречал. Попробую выдать отсебятину: я бы назвал "динамическим торможением" такое торможение ЛА, при котором сопротивление увеличивается за счёт его индуктивной составляющей при искривлении траектории полёта, т.е. при соответствующей переориентации ЛА в набегающем потоке. Т.е. сюда не относится изменение конфигурации (щитки и пр.) или торможение в ГП. А вот форсированный вираж - вполне, ИМХО, сойдёт за динамическое торможение. Соответственно, из предложенных тобой формулировок, я бы предпочёл вторую. Ибо:

2. На "Кобре" роль "обратной" тяги силовой установки (при УА >90°) пренебрежимо мала.

3. УА вместе с углом скольжения (УС) полностью описывают ориентацию ЛА в потоке (правда иногда сюда ещё приплетают т.н. скоростной угол крена, но это уже дебри...), соответственно рассматривать диапазоны изменения этих 2-х углов нужно в совокупности. Чаще всего УА отсчитывается от -180° до +180°, а УС от -90° до +90°.

4. Су-37 мог летать во всём диапазоне УА. Но токо не всегда с сохранением прежней высоты. :)

5. ПГО - это отдельная больная тема, я знаю очень хороших инженеров по ДП, которые при всём своём желании не могут объяснить необходимость его присутствия на самолёте. Ну не нуно оно, хоть ты тресни. :) Т.к. на любое, казалось бы, рациональное обоснование находится ответ - как можно было бы того же эффекта добиться без ПГО.

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

А я всегда думал, что неоспоримое преимущество ПГО - то, что при даче рулей на кабрирование оно увеличивает подъемную силу, в то время как хвостовые рули ее уменьшает. К тому же, насколько я знаю, наличие на самолете одновременно ПГО и хвостового оперения позволяет реализовать маневры самолета без изменения положения в пространстве его продольной оси.

ЗЫ: Возможно, на Су ПГО выполняет еще функции "макротурбулизатора" и этим улучшает несущие свойства крыла.

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

ЗЫ: Возможно, на Су ПГО выполняет еще функции "макротурбулизатора" и этим улучшает несущие свойства крыла.

---

Вот ето интересное слово макротубулизатор, это что-то вроде наплыва крыла :confused:

Цитата:

---

Сообщение от Vitalka

Вот ето интересное слово макротубулизатор, это что-то вроде наплыва крыла :confused:

---

Угум... именно это и имелось в виду. "Макро" сказал потому, что например на YF-17 (предшественнике F-18) для подобной цели обошлись маленькими "ножичками" на обтекателе РЛС.

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

А я всегда думал, что неоспоримое преимущество ПГО - то, что при даче рулей на кабрирование оно увеличивает подъемную силу, в то время как хвостовые рули ее уменьшает.

---

Если речь идёт именно о самом переходном процессе с одного УА на другой - то, наверное, соглашусь. Однако, он довольно скоротечен, и никакого выйгрыша (при маневрировании), по сути, не даёт (а особенно с учётом тех сложностей, которые влечёт за собой установка ПГО на самолёт: разработка, производство, испытания, масса, надёжность, деньги). Если же речь о "потерях на балансировку", то, как известно, у статически неустойчивой схемы всё слегка наоборот, и поэтому вредное влияние ГО переходит в этом смысле в полезное. :)

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

К тому же, насколько я знаю, наличие на самолете одновременно ПГО и хвостового оперения позволяет реализовать маневры самолета без изменения положения в пространстве его продольной оси.

---

НУПС (непосредственное управление подъёмной силой) легко реализуется введением соответствующих алгоритмов в канал управления флаперонами. Зачем здесь ПГО? ;) А кроме того, нафига НУПС истребителю? Это как корове пятое колесо.

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

ЗЫ: Возможно, на Су ПГО выполняет еще функции "макротурбулизатора" и этим улучшает несущие свойства крыла.

---

С этой функцией прекрасно справляется наплыв. ПГО лишь усложняет картину обтекания: больше вреда, чем пользы.

Вот примерно в таком ключе мне и приходилось выслушивать ответы одного моего знакомого инженера. :) Какие ещё будут идеи? Попробую их тоже развеять. :)

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

Идея простая - Симонову так нравится.... :)

Возможно, ПГО снижает эффект флюгера на заднем ГО, т.е. снижает устойчивость по потоку (прально?). А сие может быть полезно при ветре.

Цитата:

---

Идея простая - Симонову так нравится....

---

Ну ведь должно быть логическое объяснение...

Самое верное - чтоб наш невероятный союзник думал "Ну должно же быть логическое объяснение!" и потратил на поиски этого объяснения как можно больше денег %)

Снова перешли к старой и больной теме, и всё те же лица :)
Всем привет и доброго здравия :)

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

1. Определения "динамического торможения" не знаю, нигде не встречал. Попробую выдать отсебятину: я бы назвал "динамическим торможением" такое торможение ЛА, при котором сопротивление увеличивается за счёт его индуктивной составляющей при искривлении траектории полёта, т.е. при соответствующей переориентации ЛА в набегающем потоке.

---

спасибо, объяснил :)
Вообще-то, если серьезно, все понятно. Я-то судил с обывательсой точки зрения и думал, что если торможение "динамическое" - значит можно динамически менять силу торможения, что имхо возможно только реверсированием тяги, а вот что существует эта самая "индуктивная составляющая" я как-то не подумал :D

Цитата:

---

2. На "Кобре" роль "обратной" тяги силовой установки (при УА >90°) пренебрежимо мала.

---

а я почему-то считал, что кобра применяется, чтоб быстро "заглянуть за спину", а не для того, чтоб сбросить скорость...

Цитата:

---

4. Су-37 мог летать во всём диапазоне УА. Но токо не всегда с сохранением прежней высоты. :)

---

интресно. что же это получается: если самолет летит с углом атаки - 180 градусов, значит, крыло не создает подъемной силы? тогда он не летит, а медленно падает только из-за того, что "опирается" на тягу двигателей??

Цитата:

---

5. ПГО - это отдельная больная тема, я знаю очень хороших инженеров по ДП, которые при всём своём желании не могут объяснить необходимость его присутствия на самолёте. Ну не нуно оно, хоть ты тресни. :) Т.к. на любое, казалось бы, рациональное обоснование находится ответ - как можно было бы того же эффекта добиться без ПГО.

---

а я где-то читал, что аппарат с ПГО легче пилторовать в условиях сильной турбулентности и на малых скоростях. но вот, что самолет с ПГО резвее кувыркается через голову, мне было как-то сомнительно :)

В свое время встречалась информация, что ПГО обеспечивает лучшую управляемость ЛА и чуткое реагирование машины при движении в режиме следования рельефу местности.

А особенно это актуально для Су-33? :D

Цитата:

---

Сообщение от Archer

спасибо, объяснил :)
а я почему-то считал, что кобра применяется, чтоб быстро "заглянуть за спину", а не для того, чтоб сбросить скорость...

---

Кстати, другое название "кобры" - как раз "динамическое торможение" :)

Цитата:

---

Сообщение от Han

А особенно это актуально для Су-33? :D

---

А что, ПГО есть только на Су-33?

Что касаемо изменение подъемной силы без изменения продольного положения оси ЛА при помощи ПГО, то эта концепция имела место в 65-75 годы, как сказал Петрович сейчас это реализовывается за счет развитой механики крыла. :cool: Посмотрим когда ПГО появляется на ЛА в начале 80-ых экспериментально в конце 80-ых штатно. Тогда и не было возможности воплотить в железе управление вектором тяги! А ПГО давало неплохой прирост эффективности для ГО, для ЛА с неустойчивой схемой планера (Су27 -35). Пусть даже у ПГО не такая площадь по сравнению с ГО, но из за разности рычагов относительно ЦТ все не так уж и плохо, а даже хорошо тем более запас по управляемости ни когда не помешает. :cool: Ну а сейчас при воплощении изменяемого вектора тяги в ПГО особой надобности нет, да наверное и в ГО!!! :D

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Ну а сейчас при воплощении изменяемого вектора тяги в ПГО особой надобности нет, да наверное и в ГО!!! :D

---

Да даже и изменяемого вектора не обязательно. Посмотрите на Б-2. :D

Во-во.
Что ПГО на фиг не нужно, что УВТ. :D (кроме шуток)

2 1_Pavel_1:

Цитата:

---

Сообщение от 1_Pavel_1

Идея простая - Симонову так нравится.... :)

---

Твоё объяснение, наверное, ближе всего к истине. :) ПГО означает "новый" самолёт (хотя корабелка - действительно новый самолёт), а это PR, деньги на новые разработки, рабочие места и пр. Сюда же можно отнести путаницу в индексах самолётов ОКБ Сухого: больше индексов (хороших и разных) - больше пыли в глаза государственным мужам. :)

2 orthodox & Optimist:


По поводу снижения устойчивости / улучшения управляемости: это легко достигается изменением центровки (передвижкой оборудования) или смещением крыла (тоже иногда случается). Зачем же огород городить с дополнительным органом управления?

(Отдельно Боре: ветер тут точно ни причем, "эффект флюгера по потоку" (а говоря правильными словами: продольная/боковая статическая устойчивость) определяет устойчивость самолёта относительно набегающего потока воздуха, куда уже входит ветровая компонента)

2 Archer:

Цитата:

---

Сообщение от Archer

а я почему-то считал, что кобра применяется, чтоб быстро "заглянуть за спину", а не для того, чтоб сбросить скорость...

---

Интересный взгляд на тактику БВБ... ;)
Применимость "Кобры" (и прочих режимов сверхманевренности) в реальных боевых условиях - это тоже отдельная больная тема для многих специалистов (копий переломано дофига). Но то, что не для "заглянуть за спину" - это уж точно.

Цитата:

---

Сообщение от Archer

интресно. что же это получается: если самолет летит с углом атаки - 180 градусов, значит, крыло не создает подъемной силы? тогда он не летит, а медленно падает только из-за того, что "опирается" на тягу двигателей??

---

Только, наверное, не 180°, а 90°?..
Тогда примерно так, как ты описал.

Цитата:

---

Сообщение от Archer

а я где-то читал, что аппарат с ПГО легче пилторовать в условиях сильной турбулентности и на малых скоростях.

---

Ан-2 достаточно легко пилотировать в условиях сильной турбулентности и на малых скоростях. :) Токо ПГО у него не наблюдается... В отношении малых скоростей и устойчивости к ветровым возмущениям действуют немного другие критерии.

2 FAB999:

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

А ПГО давало неплохой прирост эффективности для ГО, для ЛА с неустойчивой схемой планера (Су27 -35). Пусть даже у ПГО не такая площадь по сравнению с ГО, но из за разности рычагов относительно ЦТ все не так уж и плохо, а даже хорошо тем более запас по управляемости ни когда не помешает.

---

Никакого прироста эффективности для ГО ПГО не даёт (вне зависимости от статической устойчивости или неустойчивости планера). Плечо, на котором работает ГО больше, чем у ПГО, площадь ГО больше, короче: ГО по любому гораздо эффективнее ПГО. Исключение теоретически могут составлять закритические режимы полёта (когда ГО находится в а/д тени, или когда на больших УА ГО даже на упорах может быть уже не эффективно), но к семейству Су-27 & Co это относится с бааааальшой натяжкой (уж такая компоновка изюмистая). По этой же причине и УВТ ему на фиг не нужен. Он был нужен для переходного этапа развития концепции сверхманевренности - чтобы шагнуть в дверь, за которой ещё никто не был. А теперь там ужо всё известно, всё понятно... теперь можно и без УВТ обходится. Просто достаточно правильно подобрать настройки СДУ, и тогда обычные а/д органы управления обеспечат не худшую маневренность для скоростей >300км/ч. А при меньших скоростях - какой болван воевать будет?..

Так шта, возвращаясь к первой фразе этого постинга, я бы сказал не так:

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Ну а сейчас при воплощении изменяемого вектора тяги в ПГО особой надобности нет, да наверное и в ГО!!!

---

- а так: теперь и ПГО и УВТ могут идти на заслуженный отдых. :)

2 Серж:

И тебе привет! :)

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

С ПГО просто намного красивше смотрится :D

Когдато говорили, что два двигателя на ЛА ненужно и глупо, потом так говорили об реактивных движках...
Насчет ПГО так может для планера 27 оно и не нужно, но УВТ - тут я An. Petrovich не согласен. УВТ может помочь эфективнее смесчать ЛА нпр. по оси и так далее. Тут не малую роль будет играть мощность двигателя.

Ещё раз повторюсь: на скоростях >300км/ч УВТ не нужен!

Маневренность Су-37 (30) с УВТ и без на таких скоростях практически одинакова (включая режимы сверхманевренности). А вот надёжность двигателей с УВТ + ресурс + обслуживание + масса + стоимость + ... Ну, думаю, мысль понятна. ;)

А для меньших скоростей - кому оно надо?.. Разве что для пущей уверенности лётчика в безнаказанности своего "воздуходёргания". :D

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

...А для меньших скоростей - кому оно надо?.. Разве что для пущей уверенности лётчика в безнаказанности своего "воздуходёргания". :D

---

Во-вот, УВТ как раз и нужен для эффектного "воздуходёргания" на авиашоу :p Пусь дорого, зато красиво :D

Петрович ну зря ты так про управление вектором тяги (УВТ), чем раньше довернулся на цель тем раньше применил оружие и про скорость ты зря например при выполнении полупетли в верхней точке скорость может доходить до 100-150 (конечно это не по правилам эксплуатации ЛА, но чего не бывает в запарке боя), а противник внизу так что же не сделать кувырок в его сторону и угостить супостата УР. Да и с чего ты взял что плече у ПГО меньше плеча ГО тем более на семействе 27-х, или относительно чего ты плече отмеряешь! И при каком таком режиме на 27-ом ГО попадает в зону затенения? При отсутствии УВТ ПГО просто необходим!!!
:cool:

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Петрович ну зря ты так про управление вектором тяги (УВТ), чем раньше довернулся на цель тем раньше применил оружие

---

Дык довернуть то надо не только сам ЛА, но и вектор скорости ЛА! :)
(См. ограничения по пускам УР, ну а из ВПУ ты фиг на таких режимах попадёшь)
А УВТ участвует именно в угловой (а не траекторной) динамике полёта, более того: траекторной динамике он даже слегка вредит. Т.к. силы, искривляющие траекторию полёта создаёт всё равно планер, а УВТ создаёт лишь управляющие моменты, отъедая перегрузку: и нормальную, и тангенсальную.

В этом смысле "подвисание" в в.т. полупетли - непростительная ошибка в бою, и УВТ тебя уже не спасёт: на цель (+/- пол-литра) ты самолёт то переориентируешь, но вот откуда ты перегрузку на такой скорости возьмёшь, чтобы "списать" УА и создать тем самым условия для пуска УР?

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Да и с чего ты взял что плече у ПГО меньше плеча ГО тем более на семействе 27-х, или относительно чего ты плече отмеряешь!

---

На плече относительно ЦМ, конечно! :)
Точных цифр я тебе не скажу, но при беглом взгляде на любую фотку Су-37 (сбоку или сверху) видно, что ПГО ближе к 0.25 САХ, чем ГО. А с учётом того, что ЦТ у него могет быть и впереди 0.25 САХ... В любом случае (даже если меня глазомер подводит), эффективность ПГО гораздо ниже эффективности ГО (уж поверь на слово :) - я видел продувки).

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

И при каком таком режиме на 27-ом ГО попадает в зону затенения?

---

Я ж написал:

"Исключение теоретически могут составлять закритические режимы полёта (когда ГО находится в а/д тени, или ...) но к семейству Су-27 & Co это относится с бааааальшой натяжкой."

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

При отсутствии УВТ ПГО просто необходим!!!

---

"Какие ващи доказательства?" ((с) Арнольд, "Красная Жара") :D

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

Я не про эффективность ПГО перед ГО говорил :mad: , а про дополнительный прирост эффективности из за ПГО, во всей схеме ГО+ПГО! И причем здесь САХ, если мы говорим про центр масс (ЦМ) или центр тяжесть (ЦТ) вокруг которого и создаются все моменты в продольном канале (и не только). Ежели у нас 27-ой имеет не устойчивую схему планера то давай отмерим по САХ точку давления (ТД) или точку приложения подъемной силы и значит ЦТ будет находится за ТД, для данной схемы и по этому плече между ЦТ и ПГО больше чем между ГО и ЦТ! Ежели было бы наоборот то сделали ПГО таким как на экспериментальном Ф15! :cool:
На счет УВТ так и есть, а УР Р73 можно применять при перегрузке носителя до 6g (если не ошибаюсь :rolleyes: ), да и подвеска находится на оси в районе ЦТ и там перегрузка еще меньше! Так что все в норме стреляй себе из режима вертикального сканирования!
:cool:

>0ptimist>В свое время встречалась информация, что ПГО обеспечивает лучшую управляемость ЛА и чуткое реагирование машины при движении в режиме следования рельефу местности.

>>Han>А особенно это актуально для Су-33?

Ну да, при посадке на авианосец чуткое реагирование машины совсем ни к чему...

An.Petrovich

>По поводу снижения устойчивости / улучшения управляемости: это легко достигается изменением центровки (передвижкой оборудования) или смещением крыла (тоже иногда случается). Зачем же огород городить с дополнительным органом управления?

Если не ошибаюсь, ПГО позволяет изменять степень неустойчивости в определенных пределах во время полета. Никогда не слыхал, чтобы в полете занимались передвижкой оборудования туда-сюда :)

>Никакого прироста эффективности для ГО ПГО не даёт (вне зависимости от статической устойчивости или неустойчивости планера). Плечо, на котором работает ГО больше, чем у ПГО, площадь ГО больше, короче: ГО по любому гораздо эффективнее ПГО.

Ну а само по себе оно разве не имеет никакой эффективности? А что если совмещать или комбинировать моменты от ГО и ПГО? Наверняка в некоторых режимах полета это даст определенные преимущества.

>В этом смысле "подвисание" в в.т. полупетли - непростительная ошибка в бою, и УВТ тебя уже не спасёт: на цель (+/- пол-литра) ты самолёт то переориентируешь, но вот откуда ты перегрузку на такой скорости возьмёшь, чтобы "списать" УА и создать тем самым условия для пуска УР?

Т.е. Р-73 имеет ограничения для пуска по углу атаки носителя?

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

причем здесь САХ, если мы говорим про центр масс (ЦМ) или центр тяжесть (ЦТ) вокруг которого и создаются все моменты в продольном канале (и не только). Ежели у нас 27-ой имеет не устойчивую схему планера то давай отмерим по САХ точку давления (ТД) или точку приложения подъемной силы и значит ЦТ будет находится за ТД, для данной схемы и по этому плече между ЦТ и ПГО больше чем между ГО и ЦТ!

---

Объясняю. :)

Во-1, САХ тут притом, что у классических компоновок ЦТ находится примерно в районе 25% САХ (плюс/минус пол-лаптя), ибо где-то в этом районе тусуется фокус самолёта по углу атаки.

Во-2, при рассмотрении вопросов статической устойчивости/неустойчивости ЛА обычно оперируют именно понятием этого самого фокуса, а не "точкой давления (ТД)" (кстати, правильно это называется центром давления - ЦД).

В-3, как я уже писал раньше, ПГО у Су-37 ближе к 0.25 САХ, чем ГО.

В-4, ПГО своим присутствием слегка сдвигает фокус вперёд, а ЦТ, в свою очередь, для обеспечения заданного запаса статической (не)устойчивости, едет вслед за фокусом, т.е. опять же в сторону ПГО.

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

На счет УВТ так и есть, а УР Р73 можно применять при перегрузке носителя до 6g

---

Я не про ограничение по перегрузке говорил, а про ограничение по углу атаки.

Зачем тебе УВТ на тех скоростях, на которых самолёт реализует 6g? Что он тебе даст? А если говорить про малые скорости (<300...400км/ч) то на таких скоростях пуск УР невозможен во-1, из-за ограничения по Vпр, и во-2 из-за больших УА (это к приведённому тобой примеру о "развороте вокруг хвоста" в в.т. полупетли), ибо как сойдёт УР с пилона при таком обтекании крыла - одному Богу известно.

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Если не ошибаюсь, ПГО позволяет изменять степень неустойчивости в определенных пределах во время полета.

---

Это как??
Степень статической неустойчивости по УА однозначно определяется взаимным расположением фокуса по УА и ЦТ. Чё из предложенного бум двигать? :)

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Ну а само по себе оно разве не имеет никакой эффективности? А что если совмещать или комбинировать моменты от ГО и ПГО? Наверняка в некоторых режимах полета это даст определенные преимущества.

---

В каких, например?

Ребята, а если самолёту сделать цельноповоротные консоли, или поставить третий киль, то его характеристики устойчивости/управляемости несомненно изменятся. Вопрос токо - НАФИГА? :) Назовите хотя бы одну причину, по которой присутствие ПГО на Су-37 необходимо? Что оно ему такого даёт, чего было бы невозможно добиться другими, менее изысканными способами?

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Т.е. Р-73 имеет ограничения для пуска по углу атаки носителя?

---

Для тех диапазонов углов атаки, в которых летают все ВВС - мож и не имеет. А вот для УА более 60...70° при скоростях 100...400км/ч - не уверен (есть результаты испытаний?)

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

>Степень статической неустойчивости по УА однозначно определяется взаимным расположением фокуса по УА и ЦТ. Чё из предложенного бум двигать?

"Судьба варианта с ПГО сложилась более удачно - несущие поверхности, значительно выдвинутые вперед от фокуса самолета, позволили вновь снизить его статическую устойчивость, рост которой из-за смещения центровки вперед "подпортил" характеристики первых серийных Су-27".

Здесь рассказано как раз о том случае, о котором ты говорил, и этого действительно вполне можно было добиться перекомпановкой обрудования и т.п.

Но! Если имеем дело с "несущими поверхностями", значит, имеем дело с аэродинамикой - изменение степени статической устойчивости произошло из-за изменения аэродинамики. ПГО может изменять угол поворота в полете, что приводит к динамическому изменению аэродинамических характеристик. Значит, шото там определенно двигается :cool:

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

>0ptimist>В свое время встречалась информация, что ПГО обеспечивает лучшую управляемость ЛА и чуткое реагирование машины при движении в режиме следования рельефу местности.

>>Han>А особенно это актуально для Су-33?

Ну да, при посадке на авианосец чуткое реагирование машины совсем ни к чему...

---

Хм, любопытно, как связано движение ЛА в режиме следования рельефу местности с посадкой на авианосец???

ИМХО. С ракетами Р-73 проблем особых не будет, хотя это не штатный режим пуска. Их спасет управляемый вектор тяги.
Наверно все помнят про систему "обратного старта" в которой Р-73 пускались в заднюю полусферу с углом атаки 180 градусов. ;)

При "обратном старте" УА направлен "от" пилона, а тут с него сойти нужно без эксцессов. Разве что с концевых...

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Но! Если имеем дело с "несущими поверхностями", значит, имеем дело с аэродинамикой - изменение степени статической устойчивости произошло из-за изменения аэродинамики. ПГО может изменять угол поворота в полете, что приводит к динамическому изменению аэродинамических характеристик. Значит, шото там определенно двигается

---

Координата фокуса по УА, в диапазоне эксплуатационных углов атаки, есть величина практически постоянная (плюс/минус пол-стакана), которая очень мало зависит от положения управляющих поверхностей (механизация крыла не в счёт). Поэтому, при изменении угла поворота ПГО фокус, мож, и "плывет", но уж то, что алгоритмы управления ПГО имеют совсем другие цели, нежели подвигать туда-сюда фокус - эт точно!

И потом, для того, чтобы сдвинуть фокус вперёд - ПГО само по себе не нужно (а тем более не просто как несущая поверхность, а как отдельный орган управления). Этого вполне можно добиться передвижкой крыла (причём, довольно незначительной). Да и мало ли других способов... Ну а проще всего - сдвинуть центровку. Так что в приведённой тобой цитате автор явно притянул объяснение необходимости ПГО за уши... (особенно с учётом фразы про плохие характеристики первых серийных Су-27; значит потом таки центровку подправили?) от лукавого всё это... ;)

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

Небольшой офф-топ... Уж очень у Петровича в этой теме речь
э-э-э... "изюмистая" - наслаждался, читая! %)

Вот такая микс-цитата из Петровича:

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

Попробую выдать отсебятину... (плюс/минус пол-стакана)... (но это уже дебри...) ...хоть ты тресни... Это как корове пятое колесо ...с бааааальшой натяжкой ..."воздуходёргания"... (плюс/минус пол-лаптя)... (уж такая компоновка изюмистая) ...какой болван воевать будет? ...отъедая перегрузку ...тусуется фокус... от лукавого всё это...
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

---

Петрович - не в обиду :) Решпект!

На музыку бы ещё наложить ;)

Dim LOL!

кстати, уважаемый Петрович, на полном серьёзе, расскажите пожалуйста ваше мнение про обратную стреловидность и её перспективы. Тут на сухом была недавно тема, но в ней народ либо как-то бессвязно либо шибко сложно выражался, а у вас это понятно получается, даже для простых программистов :)

Цитата:

---

Сообщение от Dmut

Dim LOL!

кстати, уважаемый Петрович, на полном серьёзе, расскажите пожалуйста ваше мнение про обратную стреловидность и её перспективы. Тут на сухом была недавно тема, но в ней народ либо как-то бессвязно либо шибко сложно выражался, а у вас это понятно получается, даже для простых программистов :)

---

Кстати, да. Присоединяюсь. Хотелось бы услышать Ваше мнение. Особенно в свете того, что на С-37 ("Беркут") тоже есть ПГО.

Эээээ... Парни!
Во-1, давайте ко мне - на "ты", ок? Я ещё не такой старый :D

Теперь шо касается обратной стреловидности... нууу... Блин... Пожалейте меня, а? Я уже давно забыл всё, чему меня в институте учили. Тут на форуме есть очень хорошие спецы: Roch, например (если ник не перепутал), у которых с теорией полный ажур. Зайдите в тему "Характеристики ЛА" - они там водятся. :)

Если хотите знать лично моё мнение, то кратко: а хрен его знает, товарищ майор!
Проблем, которые тянет за собой обратная стреловидность - дофига (типа дивергенции и пр.). Но и преимущества тоже есть вполне определенные: большие УА и всё такое. Я думаю, что её целесообразность определяется стоящими перед ЛА задачами. Что касается С-37, то это экспериментальный самолёт, для отработки технологий, не более. Получит ли тема обратной стреловидности продолжение (по результатам выполненных на нём работ) - я думаю, мы с вами увидим в ближайшем будущем. :)

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

Эээээ... Парни!
Во-1, давайте ко мне - на "ты", ок? Я ещё не такой старый :D

---

Ok, ok... Совсем забыл... "Нету у тебя бороды, нету!"... :)

An. Petrovich>Координата фокуса по УА, в диапазоне эксплуатационных углов атаки, есть величина практически постоянная (плюс/минус пол-стакана), которая очень мало зависит от положения управляющих поверхностей (механизация крыла не в счёт). Поэтому, при изменении угла поворота ПГО фокус, мож, и "плывет", но уж то, что алгоритмы управления ПГО имеют совсем другие цели, нежели подвигать туда-сюда фокус - эт точно!

М-да, постоянная величина, (которая, мож, и "плывет"), мало зависящая от положения управляющих поверхностей, (но исключая механизацию крыла?), и непонятно какие алгоритмы управления ПГО, (но тем не менее для каких-то определенных целей, которые точно не состоят в том, чтобы двигать туда-сюда фокус)...

Не-а, чегой-то не убедил ты меня, Петрович... :rolleyes:

Петрович, а почему ты решил что у 27-го классическая компоновка? Далее 25% САХ это скорее всего не ЦТ, а ЦД (про ЦД ты прав ТД это непосредственно на конкретной хорде! давно это усе было) и скорее всего ЦД колеблется в пределах 25-30% САХ (почему колеблется объяснять наверное не нужно или надо, с ростом УА аэродинамический фокус смещается к передней кромке и так до критических УА, на за критических происходит наоборот), а вот центр тяжести находится в пределах 40-45% САХ. Если бы он был ближе к ЦД то 27-ой не выполнял бы «Кобру» с УА порядка 120-130 градусов. Кстати смещение ЦД к задней кромке на за критическом (очень за критическом) УА и возвращает 27-ой в нормальное положение. Так вот ПГО и должно эффективно работать на около критических и за критических УА поскольку углы отклонения у него больше нежели у ГО, которое должно работать (замечательно работать) на до критических УА! :cool:
Ну а про движение ЦТ за ЦД это ты по моему загнул!? %)
Или что ты имел ввиду? :rolleyes:
По поводу 73-их они сойдут с направляющих замечательно на любых УА со скоростью набегающего потока 100-200 км/ч (кувырок в верх. точ. полупетли). :cool:

Цитата:

---

Далее 25% САХ это скорее всего не ЦТ, а ЦД (про ЦД ты прав ТД это непосредственно на конкретной хорде! давно это усе было) и скорее всего ЦД колеблется в пределах 25-30% САХ (почему колеблется объяснять наверное не нужно или надо, с ростом УА аэродинамический фокус смещается к передней кромке и так до критических УА, на за критических происходит наоборот), а вот центр тяжести находится в пределах 40-45% САХ

---

На ДЗ скоростях хF = 0,32...0,42 при центровке хТ = 0,35...0,38 - mzCy = -0,07...+0,06. При расчетной центровке хТ = 0,35 самолет является практически ней-тральным к изменению угла атаки (рис. 3). На СЗ скоростях самолет статически ус-тойчив по углу атаки. я полагая цитата все ставит на свои места с центром тяжести :) Хотя и относится к Су-27ск

Цитата:

---

Если бы он был ближе к ЦД то 27-ой не выполнял бы «Кобру» с УА порядка 120-130 градусов

---

кобру он выполняет не из-за этого а из -за ложки на свое моментной диаграмме Мz(альфа) которая к тому же и имеетдругой вид в отличии от нормальных самолетов(вверх идет а не вниз)

Цитата:

---

По поводу 73-их они сойдут с направляющих замечательно на любых УА со скоростью набегающего потока 100-200 км/ч (кувырок в верх. точ. полупетли)

---

Дык проблема не в том чтобы сойти с направляющих , а в том чтобы попасть куда либо (кроме неба) . А тут проблема сильно увеличивается с падением скорости носителя. Обьяснение предельно простое. У ракеты крыло как известно небольшое(весьма:)) , а потому аэродинамическая сила ( точнее ее составляющая не дающая ракете упасть) берется откуда ? пральноиз тяги двигателя . А ведь ракету желательно еще и разогнать . Короче результаты моделированияч были такие
- альфа носителя 60 градусов дальность 3 км - вероятность попадания 1 %
- альфа носителя 60 градусов дальность 2 км - вероятность попадания 2 %
-альфа носителя 60 градусов дальность 1км - вероятность попадания 3%
Хотя конечно это результаты моделирования , по номограммам получалось что чем больше угол атаки тем хреновей ракете, при этом не учитывались скоростные ограничения пуска, а они тоже имеют место быть, при этом и пускается она в режиме "шлем"
Короче результат всего этого - " а нахрена ?" увы....

>Дык проблема не в том чтобы сойти с направляющих , а в том чтобы попасть куда либо (кроме неба) . А тут проблема сильно увеличивается с падением скорости носителя. Обьяснение предельно простое. У ракеты крыло как известно небольшое(весьма) , а потому аэродинамическая сила ( точнее ее составляющая не дающая ракете упасть) берется откуда ? пральноиз тяги двигателя .

Тяги какого двигателя? Самолета или ракеты? И потом, не следует забывать, что Р-73 оснащена двигателем с ОВТ, что позволит ей не упасть при скоростях, на которых оперение еще недостаточно эффективно.

>................ А тут проблема сильно увеличивается с падением скорости носителя. .............
..............
......
- альфа носителя 60 градусов дальность 3 км - вероятность попадания 1 %
- альфа носителя 60 градусов дальность 2 км - вероятность попадания 2 %
-альфа носителя 60 градусов дальность 1км - вероятность попадания 3%


Во-1, я так и не понял, на предмет чего производились исследования: уменьшения эффективности с падением скорости или с увеличением УА?

Во-2,а какова вероятность попадания при "штатных" условиях пуска?

В-3, для какой ракеты эти результаты? Может это результаты для р-27?

В-4, насколько можно доверять результатам этого моделирования? Например, тот же БВБ уже несколько раз "хоронили", и что из этого потом вышло?

Так что говорить "нахрена", думаю пока еще рано, увы ;)

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Тяги какого двигателя? Самолета или ракеты?

---

Поразмыслив, я пришёл к выводу, что "составляющая аэродинамической силы, не дающая ракете упасть" - это сила тяги самой ракеты :)

ГЫ! Всю тему - в раздел "Характеристики ЛА" %)

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Петрович, а почему ты решил что у 27-го классическая компоновка?

---

А какая?

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Далее 25% САХ это скорее всего не ЦТ, а ЦД

---

И не то и не другое - я про фокус говорил. Но, собсно, Military_upir ужо внёс ясность, хде у него чего. :)

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Так вот ПГО и должно эффективно работать на около критических и за критических УА поскольку углы отклонения у него больше нежели у ГО, которое должно работать (замечательно работать) на до критических УА!

---

Наибольшей эффективности ПГО на корабелке достигает при УА < 15°.

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

Не сдается мой гордый «Варяг» :)
Я под классикой понимаю фюзеляж, две плоскости, хвостовое оперение! А у 27-го и фюзеляжа то нет!!! :cool:

15° по УА на крыле или самом ПГО? :confused:

Что касаемо цифр ЦД 32-42% ясно, ЦТ 35-38% тоже ясно, изменение момента коэффициента подъемной силы вокруг оси Z тоже понятно. А вот это: «самолет является практически ней-тральным к изменению угла атаки (рис. 3)» ,это мне не ясно!
И из за чего 27-ой делает «Кобру» то!? :confused:

Цитата:

---

Сообщение от Military_upir

...кобру он выполняет из -за ложки на своей моментной диаграмме Мz(альфа) которая к тому же и имеет другой вид в отличии от нормальных самолетов (вверх идет а не вниз)....

---

Military_upir, формально-то понятно, что есть особенность динамики, которую можно нарисовать на графике.

А ты вот содержательно, по рабочему поясни. На уровне физики 11 класса. %)

2 Андрей:

Цитата:

---

достаточно правильно подобрать настройки СДУ, и тогда обычные а/д органы управления обеспечат не худшую маневренность для скоростей >300км/ч.

---

Ну тут ты помоему немало ошибаешься:
УВТ влияет на управляемость самолета на больших Альфа по крену - тебели не знать про залипание Су-27 по крену на углах больших 26-28° - ты же сам мне об этом рассказывал.
Приборных 300км/ч на высоте 8000м - это уже 500км/ч воздушных, а это уже немало.

Цитата:

---

чтобы "списать" УА и создать тем самым условия для пуска УР

---

Что-то я нигде не видел в нете или где либо еще ограничений по УА в момент пуска для Р-73, зато видел во-первых величину 40° (Управляемый полет с этим УА для строевой Р-73) и видел кадры испытаний модификации Р-73 при пуске с начальным УА = 180° в направлении начальной ориентации ракеты.
И вообще - ограничения по пуску с концевых пилонов по взаимодействию носителя и УР в момент пуска исключены, возможны только по минимальной скорости пуска и начальному УА в момент пуска. Чего, опять повторюсь, ни в одном источнике для Р-73 я лично не видел.

Цитата:

---

ибо как сойдёт УР с пилона при таком обтекании крыла - одному Богу известно.

---

Это если УР неуправляема или плохо управляема в момент пуска, чего не касается Р-73.
Еще раз - ты видел своими глазами ограничения по условиям пуска Р-73 (Vмин, УА)?

Цитата:

---

А вот для УА более 60...70° при скоростях 100...400км/ч - не уверен (есть результаты испытаний?)

---

Ее модификацию пускали с отрицательных скоростей, при УА~180°. УВТ, в т.ч. и на УРС, чудеса творит однако ;)

2 Military_upir:
А где, кто и что моделировал, что дало такие результаты? Это раз.
Р-73 - ракета уже старая, порабы и новую делать... Это два.
А модель типа учитывает влияние ЛТЦ? Тогда это почти тоже самое, что и в ГП... Это три.
У Р-27 расчетная воздушная скорость пуска - до 100км/ч (судя по графикам отлета ракеты), не думаю, что у Р-73 эта величина намного меньше.
Теперь возьмем графики отлета и дальности пуска:
У Р-73 дальность пуска в 3 раза меньше, чем у Р-27Э, а отлет у Р-27Э при околонулевой скорости пуска варьируется в пределах 13-24км в зависимости от высоты. Делим на 3 (имеем право, и там и тут дальность, можно грубо экстраполировать). Получаем 4-8км. Умножаем на 0.8 (возьмем коэфициент потерь из-за большого сопротивления (УА) и отбора тяги (УВТ) в первые несколько секунд после пуска. Итого 3-7км.
Таким образом Д1=3-7км. Д2=1-2км. Для боя на виражах - ПРОСТО ЗА ГЛАЗА. А моделька та видимо всетаки учитывает ЛТЦ. Но це не ново - вероятность промаха современной ракеты с ТГСН при пуске с 4км в ЗПС по цели на "максимале" и применении ею ЛТЦ - 99% (см. методичку ;) ).

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

А вот это: «самолет является практически ней-тральным к изменению угла атаки (рис. 3)» ,это мне не ясно!
И из за чего 27-ой делает «Кобру» то!? :confused:

---

А что непонятного? Сам термин "устойчивость по перегрузке (углу атаки)" что ли?
Кобру самолет делает при включенном режиме жесткой связи. На этом режиме это совсем другой самолет по характеристикам устойчивости и (соответственно) управляемости.