Вид для печати
В книге В. Кондратьева «Халхин-Гол. Войнв в воздухе» читаем о замене в полевых условиях двигателя М-25В на М-62 на И-16 тип 10:
«При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…»
Так вот, что в данном случае имеется в виду? Что после такой модификации на И-16 отсутствовало управление газом, или что нагнетатель работал все время на 2-й ступени? Че-та не пойму я.
Так может, кто обяснит?
Лично я думаю - на второй ступени.Цитата:
Сообщение от SaQSoN
И закрылки там то же блокировали.
Кстати, по Халхин-Голу. Одно время мелькали тут И-15 БИС,Ki-15,Ki-27, планов громадьё..... потом все пропало.
Так стоит ли ждать степей Монголии, намекните плиз!
Ну, вторая ступень нагнетателя с форсажем не связана. Так что похоже, что именно наддув был всегда максимальным.Цитата:
Сообщение от SaQSoN
Интересно, они смесъю что-ли регулировали мощность? :rolleyes:
Если я чего не путаю, то регулятор наддува это такой клапан, который стравливает излишки давления на выходе нагнетателя. Без этого регулятора пилоту придется самому контролировать значение наддува по прибору или по другим признакам.
С мерина приблуда http://www.bf109.ru/db601e.files/db601-23rus.jpg
А суть в том, что давление наддува растет почти пропорционально оборотам двигателя, как правило стараются сделать, чтоб наддув начал работать с меньших оборотов двигателя, но тогда на максимальных оборотах давление наддува будет запредельным, поэтому ставят специальные перепускные клапана, которые срабатывают при определенном оттарированом значении.
Цитата:
Сообщение от bobby
Как объяснили знающие товарищи (Yo-Yo ) - там был дроссель на впускном тракте нагнетателя:
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...6&postcount=27
По прибору, ниже границы высотности. Выше пофиг - всё равно мощность нагнетателя ниже максимально разрешенного наддува.Цитата:
Сообщение от bobby
Хотя бы ли регулятор постоянства наддува на М-25 - вопрос интересный. Вполне возможно что ничего нового пилоты в этом не увидели.
А почему тогда он "на форсаже работал постоянно"?Цитата:
Сообщение от badger
Во первых я сказал что не знаю точно о отсутствии/наличии РПН на М-25, про отсутствие Высотного Автокорректора встречал упоминания, про РПН - не знаю, возможно Полар что-то может подсказать.Цитата:
Сообщение от deCore
А про "форсаже работал постоянно" - это не ко мне вопрос, а к автору. Я могу лишь выдвинуть догадку, что все эти РПН весьма далеки от сферы его интересов в авиаистории.
Если вас интересует этот вопрос - можете пойти на Авиационно-Исторический Форум и спросить непосредственно у автора, что он имел в виду, благо он там регулярно бывает.
Подождем кого-нибудь из начальников транспортного цеха. :)Цитата:
Сообщение от badger
("Эй, начальник!" (С) ДДТ)
Вот-вот, мне это тоже странным слегка показалось.Цитата:
Сообщение от badger
Спасибо.Цитата:
Сообщение от badger
Ну, в принципе, я понял о чем речь. В общем, регулятор наддува - это клапан стравливающий излишек давления после нагнетателя.
А как по вашему должна выглядеть иммитация работы такого мотора (без регулятора) в ЗС (со всеми принятыми в этой игре условностями)?
Ну можно его так для просты представить, но на самом деле это дроссель, перекрывающий заборный тракт :)Цитата:
Сообщение от SaQSoN
Дык очень просто - у земли скажем при даче 100% газа давление наддуваЦитата:
Сообщение от SaQSoN
у вас превышает максимальное, должно быть скажем 1000 мм рт. ст., а у вас 1250 например. Мотор даёт большую мощность и всё хорошо, но затем мотор сгорает. Через какой промежуток мотор сгорает - зависит от мотора :) Поэтому вы постоянно вынуждены следить за давлением наддува и добавлять/убавлять его соответственно:
1) высоте полета
2) скорости полёта
3) выбранной скорости нагнетателя
Поскольку всё равно уследить не удасться - ресурс двигателя упадёт - но в игре разницы никакой, на следующий вылет выдадут новый самолёт с новым двигателем - главное не убить мотор в этом :)
А что там за условности приняты? Если вы про надписи справа на экране типа "100%" или "форсаж" - да можно и надпись соответствующую сделать.Цитата:
Сообщение от SaQSoN
Я думаю, что автор все правильно написал... мотор действительно работал на форсаже ниже границы высотности.
Если учесть, что советские моторы форсировались только по наддуву (т.е. допускалось повышенное давлене наддува на высотах < расчетной), то снятие РПД как раз к этому и приводило. Т.е. роль РПД после такой переделки переходила к летчику.
я ещё добавлю:
для избежания недобора мощности (а то и детонации) на больших оборотах изза обеднения смеси прийдется карбюратор настраивать на оптимальное соотношение бензин воздух "по верхнему режиму", что в свою очередь приведёт к переобогащению смеси на малых оборотах (видимо это и имелось ввиду автором статьи, когда он говорил про постоянный форсаж), соответсвенно увеличенный расход, черненький дым и т.д.
Пы.Сы. я бы еслиб снял РПН то поступил бы далее таким образом:
на впускной коллектор поставил бы дросселирующую шайбу, чтоб ограничить наддув на максимальных оборотах. И потом отрегулировал бы карбюратор по "верхнему режиму" и всё. Получил бы увеличенный расход и более менее нормальный ресурс. Хотя думаю расходом можно пожертвовать ради того чтоб такого зверя поставить =).
Все намного проще, чем кажется, 8-)
Регулятор давления работает так: имеется специальное отверстие во впускном коллекторе, соединенное с подпружиненной диафрагмой в герметичном корпусе (типа как на трамблере с вакуумным регулятором опережения зажигания).От диафрагмы идет шток собственно к регулятору давления на турбине - фича такая типа краника . Когда у нас низкие обороты двигателя -турбина подает воздуха мало-в коллекторе разрежение- то прогиб диафрагмы очень большой , шток втянут - и весь воздух из турбины идет во впускной коллектор .С ростом оборотов производительность турбины возрастает и образуется повышенное давление во впускном коллекторе , диафрагма отходит назад, шток открывает часть отверстия - часть воздуха стравливается, на максимальных оборотах - производительность турбины очень большая, стравливается еще больше воздуха.
так обеспечивается более-менее постоянное избыточное давление во впускном коллекторе. Предел по повышению давления(и макс. мощности соотв.) - собственно тепловые характеристики двигателя и октановое число топлива ( возникает детонация, которая может запороть мотор нафиг за минуту)
Да да, свечам и кольцам кирдык. Причем, надписи о перегреве возникать не должно. Мож чего на слух.
Если вы насчёт детонации - то она для авиадвижков на слух не определяеться.Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
[/QUOTE]Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Как вы сами правильно заметили - мотор работал на форсаже только если пилот не контролировал наддув, а делать это он всё-таки обязан. Как правильно заметили выше, на больших давлениях наддува при недостаточном октановом числе топлива можно получить детонацию, которая двигатель убъет в десятки секунд - минуты.
Я думаю в этой области бесполезно пытаться вывести общие принципы. М-82 и М-63 например вполне себе по оборотам форсировались.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Цитата:
Сообщение от WolfmaN -=09RUS=-
Все это замечательно... но еще раз: НИКАКОГО СТРАВЛИВАНИЯ НИГДЕ НЕ ПРОИЗВОДИТСЯ. РПД тянет за ту же ДРОССЕЛЬНУЮ ЗАСЛОНКУ на впуске.
Независимо от положения регулятора сектора газа?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Каким образом летчик имел возможность регулировать давление?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Зависимо, как я понимаю, но в небольших пределах. Наддув, из-за отсутствия регулятора, в большинстве случаев превышал номинальный, особенно на больших оборотах винта. А винт, кстати, там постоянного шага был.Цитата:
Независимо от положения регулятора сектора газа?
В терминах игры, опять же как я понимаю, форсаж должен включаться не на 100% положения РУДа а, скажем, на 40%...Цитата:
Каким образом летчик имел возможность регулировать давление?
Вот, к слову, не могли бы знатоки расписать поведение такой силовой установки в игре (как оно им видиться) в зависимости от разных положений РУДа, высоты, скорости, оборотов и т.п. Ну, там, типа, как и при каких режимах должен перегреваться мотор, как должна меняться тяга по сравнению со штатным М-62 с регулятором и ВИШ, и т.п.?
не особый знаток, конечно =), но с такого рода оборудованием сталкивался.Цитата:
Сообщение от SaQSoN
Если при снятии РПН шли по тому пути, который описал я, то рискну предположить следующее:
1. Никакой регулировки по наддуву в полёте нет ни ручной ни автоматической.
2. Установкой дросселирующего элемента понижается максимальный наддув (таким образом, чтоб на первой границе высотности наддув соответсвовал паспортному+10%)
3. Карбюратор регулируется из условий нормального соотношения бензин воздух на ном оборотах и высоте соответсвующей первой границе высотности.
Работать это всё должно следующим образом:
1. максимальную мощность и самый "правильный" режим работы (совпадающий с режимом когда стоит РПН) двигателя получим на высоте близкой к границе высотности.
2. чем ниже обороты тем богаче будет смесь и больше расход по сравнению с режимом с РПН.
3. на оборотах больших номинала двигатель будет в два раза быстрее перегреватся и стоит ввести максимум после которой начинается детонация и разрушение поршневой.
4. При оборотах меньших номинала наддув будет меньшим чем при работе с РПН поэтому кривая мощности должна быть более крутой и "горизонтальная площадка" этого графика несколько короче. т.е. при повышении оборотов мощность до определённого момента наростает медленнее чем в случае с РПН а после прохождения определённой точки (думаю 2/3 оборотов от номинала) двигатель "оживает" и кривая становится круче (этот эфект наступит когда нагнетатель выйдет на более менее нормальную произ водительность, изза шайбирования это произойдет пожже чем при РПН).
То есть из явных особенностей такой схемы можно выделить следующие:
1. Повышенный расход топлива и возможно нестабильная работа на малых оборотах.
2. перераспределения зависимости мощности и кр.момента от оборотов.
3. выход из строя двигателя от перегрева и детонации при перектурке наступит раньше чем при использовании РПН.
Пы.Сы. в тексте везде : я так думаю, и приблизительно и т.п. - имея графики с основными характеристиками нагнетателя и двигателя - могу прикинуть данные более точно. Графиками такими не располагаю, у кого есть постите - переделаю их под описпнный случай.
То есть вы предлагаете зафиксировать сектор газа в полностью открытом состянии?Цитата:
Сообщение от Valabuev
И как двигателем после этого управлять?
Badger, как я понимаю, имееться в виду, что нет регулировки избыточного давления, или иначе говоря, регулировки форсажа по наддуву.
Т.е., условно говоря, чем дальше вниз от границы высотности, тем на меньшем значении газа будет появляться надпись "форсаж включен", или как там оно в игре пишеться... :)
Не понял нихрена. Форсаж - он и есть избыточный наддув. Если нет возможности регулировать "форсаж по наддуву" - нет возможности регулировать наддув вообще.Цитата:
Сообщение от SaQSoN
Так и должно быть.Цитата:
Сообщение от SaQSoN
Масимально разрешенное давление наддува - на меньшем положении сектора газа (ход которого в игре в % меряеться).
Valabuev предлагает обрезать зибыточный наддув за счет установленной во впускном коллекторе шайбы. Т.е. навсегда уменьшить сечение коллектора.
Поэтому на некоторых, малых положениях газа (дроссельной заслонки) и оборотах двигателя наддув не будет избыточным. Вот. Это как я своим ламерским пониманием понимаю. :)
На кой хрен срезать высотность двигателя, объясните? Большая высотность - одно из основных преимуществ М-62 перед М-25.Цитата:
Сообщение от SaQSoN
Когда того же самого можно добиться просто поставив сектор газа в меньшее плолжение?
Естественно не будет. А на границе высотности и полное открытие дроссельной заслонки не приведет к избыточному наддуву.Цитата:
Сообщение от SaQSoN
А обороты тут особо не причем - приводной нагнетатель, количество оборотов крыльчатки(производителя давления) жестко привязано к обротам самого двигателя (потребителя давления) - уменьшение/увеличение оборотов даёт примерно пропорциональный эффект.
Кстати, пишуть что РПД на М-25 таки был:
http://www.airwar.ru/enc/engines/m25.html
както он это по хитрому предлагает.Цитата:
Сообщение от SaQSoN
2. Установкой дросселирующего элемента понижается максимальный наддув (таким образом, чтоб на первой границе высотности наддув соответсвовал паспортному
На границе высотности у мотора хайло полностью открыто, без шайбы именно так и происходит. А тут какбы ниже по высоте есть шайба, а на границе все как с РПН.
1. Если двигл настраивать на границу высотности, то очень строго контролироватьнаддув(положение РУД) ниже по высоте.
2. Есил двигл настроить на уровень моря то на границе имеем недобор мощности.
Чегото надо одно из двух. Второе предпочтительней.
Недобор мощности предпочтительнее?Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
А нахрен тогда вообще мотор менять было?
В целом то мотор мощнее. У земли. На высоте меньше номинала, но не хуже м25 наверное. Т.е. я думаю с точки зрения мощности по высоте хуже не стало. Ниже границы высотности получаем значителный привес в мощности(относительно м25). И мотор сжечь не так много шансов.Цитата:
Сообщение от badger
и потом не имея регулятора наддува, не имея ВИШ. ну совсем ситуация нехорошая может получиться. Пилоту только и останеться как за давлением в коллекторе смотреть.
50 л.с. там "привес":Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
http://militera.lib.ru/tw/maslov/02.html
А поставив дросселирующую шайбу боюсь получим мотор который метров с 500 до 2900 (границы высотности М-25В) будет хуже его.
Оставить М-25 тогда надо было.Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
Какое отношение имеет "не имею ВИШ" к наддуву?Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
Желательно конечно следить...Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
Тогда да, лучше плясать от граници высотности.Цитата:
Сообщение от badger
Я вот как думаю, если лопасти не изменяют угол. То обороты напрямую зависят от скорости. скороть меньше меньше наддув, больше, соответственно наддув больше.Цитата:
Сообщение от badger
Хотя вот про м25 почитал, был там какойто центобежный механизм. Неужели такогого небыло на м62?
При ВФШ его шаг подбираеться так что перекрутить мотор(превысить максимально допустиое количество оборотов) можно только в пикировании, так что не проблема. Проблема лишь в том что этот винт менее эффективен на малых скоростях - самолёт медленее разгоняеться.Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
http://militera.lib.ru/tw/maslov/02.htmlЦитата:
И-16 тип 18 с мотором М-62.
Первая партия машин типа 18 была оборудована винтом фиксированного шага (ВФШ) — в этом случае кок винта ставился с типа 10. На машины, оборудованные винтом изменяемого шага (ВИШ), кок ставился новый, специально сделанный для этого винта. На последних машинах винт ставился АВ-1, кок при этом был уже новый с типа 24.
...
И-16 тип 24 с мотором М-63.
Дальнейшая модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года.
Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.
Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов «Р-2», дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.
Это позволяет при взлете использовать более оптимальный меньший шаг. Фактически же винт двухпозиционный и в полете работает как ВФШ.Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
Значит вот такая картина нарисовалась:
Подъем: постепенное двигание ручки РУД от себя(добавляем), стараясь сохранять давление наддува по мере увеличения высоты и падения оборотов двигателя.
Пикирование: постепенное двигание ручки РУД на себя(прибираем),... по мере снижения и увеличения оборотов двигателя.
Перевод РУД в зону чрезмерного наддува должен работать, как например на немцах ручной шаг винта. Только двигл тут должен ломаться от детонации а не от перекрутки.
ПС. Кстати, если на мессере управлять ручным шагом винта синхронно с РУД, то очень похожий характер управления.
По звуку "перенаддув" контролироваться не должен, только по монометру.
Увеличение мощности на "перенаддуве" наблюдаться не должно. Это как езда на 76 бензине. Мотор звенит, а не тянет.
Хавтило ли бы мощности нагнетателя что бы добиться детонации - это пока вопрос.Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
Увеличение мощности до наступления детонации должно наблюдаться. Пропорционально увеличению давления наддува.Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
Тогда не понятно, зачем клапан? Понятно что стравливать избыток давления, но зачем он нужен, если нагнетатель не в состоянии надуть сверх положенного.Цитата:
Сообщение от badger
Это штатный режим. А с увеличением давления(предоложим что у м62 очень мощный нагнетатель) наддува сверх номинального? Яж там написал - "перенаддув" :)Цитата:
Сообщение от badger
Максимальное давление наддува ограничено для двигателя. То есть двигатель не выдерживает большего давления наддува (ресурс падает например), а запас по детнационной усточивости топлива вполне может быть.Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
Для примера можно взять М-105:
У М-105П был максимальный наддув 950 мм рт.ст.
На М-105ПФ двигатель форсировали до 1050 мм рт. ст.
На М-105ПФ2 - до 1100 мм рт.ст.
Всё это собственно на одном и том же бензине.
Если наступает детонация - тогда мощность не увеличеваеться. А если детонации нет(октановое число топлива позволяет) - растет пропорционально увеличению наддува, пока не откажет двигатель(просто из-за больших механических нагрузок, без детонации).Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
понятно. Это как бы "зафорсажный" режим. Но без детонации.Цитата:
Сообщение от badger
Цитата:
Сообщение от badger
Дело в том что судя по первому посту (я так понял =) ) РЕГУЛЯТОР НАДДУВА ОТСУТСТВУЕТ КАК ТАКОВОЙ. нет ни автоматического ни ручного.
Чтобы иметь возможность снять с двигателя максимальную мощность на большей высоте (иначе нафига мы его ставим этот М62?), при отсутсвии регулятора наддува, прийдётся отрегулировать разово (шибером) давление наддува на номинальных оборотах и требуемой высоте (считаю это граница высотности должна быть). Это позволит выжимать из двигателя максимум:
т.е. -
сектор газа вперёд до упора (карбюратор льёт на всю катушку)
обороты номинал или чуть выше (как настроиш, я предлагаю процентов 10 накинуть на возможность форсирования)
высота соответсвует границе высотности.
Если не дросселировать, до двигатель нельзя будет вывести на номинальные обороты - наддув будет запредельный. следовательно макс мощность с него не снимешь - и зачем такое надо?
Даже на границе высотности нужен будет дроссель - на максимальных оборотах нагнетатель выдаст больше положенного.
Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
Даже на границе высотности РПН работает как дроссель если двигатель на больших оболротах идёт. Шайба в таком случае (без РПН) будет необходима. РПН позволяет получить требуемый наддув ранее (по оборотам) чем без него. Т.е. обороты растут - растёт наддув, потом обороты растут а наддув обрезается РПН (на графике хар-ги нагнетателя горизонтальная площадка). А вот без РПН - "площадки" не будет, наддув лезет вверх до предела на который нагнетатель способен (там маленькая площадка всё же будет), и надо таким образом обрезать нагнегатель чтоб на макс оборотах он выдавал макс допустимый наддув (на границе высотности).
На первой границе высотности и максимальных обротах РПН ОСУЩЕСТВЛЯЛ ДРОССЕЛИРОВАНИЕ, а вот когда переходили на второю ступень и лезли выше - наступал момент когда РПН открывался полностью а выше приходилось ещё и коорректор применять (не фатала воздуха, аднака...) Именно поэтому нада шайбу ставить ПАЛЮБОМУ.
"Шайбирование" нагнетателя (при снятом РПН) понизит ВТОРУЮ ступень высотности, но позволит выжимать из двигателя максимум на ПЕРВОЙ ступени высотности.
Ничего хитрого...
Вобчемто (повторюсь) это принцып, чтобы оперирывать цыфрами необходимы графики характеристик. Или хотябы то что заложенно в игру для М62 с РПН ;) , если это будет рискну наваять графики под М62 без РПН - для разных высот.
Чем шайба отличается от положения РУД "недоконца"?Цитата:
Сообщение от Valabuev
при положении "РУД недоконца" - карбюратор не выдаст максимального расхода топлива.Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
Тут ещё вопрос такой.
При снятии РПН остаётся ли в коллекторе регулирующий элемент?????? и возможность его каким-то образом законтрить в нужном положении???.
Если остаётся - задачка упрощается:
он контрится в "почти открытом положении".
а вообще без регулировки наддува летать видимо то ещё удовольствие:
на малой высоте "перебор" по наддуву на больших оборотах и практическая невозможность снятия максимальной мощности с двигателя
у первой границы высотности "черный дым" от переобагощения на малых и средних оборотах.
Вобщем - вечный поиск компромисса =).
Или прикрыть и получить более менее сносные характеристики у земли , или оставить практически открытым , получив в замен высотные характеристики близкие к случаю с РПН и геморой на малых высотах.
если первый вариант - тогда ОГРОМНЫМИ БУКВАМИ ПО ВСЕЙ КАБИНЕ НАДО НАПИСАТЬ: КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕВЫШАТЬ НАДДУВ 1100 мм (к примеру)
а прикрыть прийдется - думаю - с нагнетателем работающтм на всю катушку не извесно вообще взлететь можно будет или нет, там всёжтаки газ надо на полную давать а как ты его даш когда наддув полезет за все мыслимые и немыслимые пределы?
;)
у м62 у земли 830 лс
у м25 у земли 625 лс
у м62 на 4000 м 800 лс
у м25 на 2000 м 700 лс.
Можно слегка притупить высотность м62 в обмен на мощность в диапазоне высотности м25 -прирост всё же ощутимый будет.
Я себе такого представить не могу.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Для этого как раз и надо все шайбы убрать, дабы побольше высотность была.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Цитата:
Сообщение от Valabuev
Чего вы там вперёд собрались? Вы жес сами сказали что регулятора наддува нет, а тут вдруг "сектор газа" нашёлся. Вы определитесь уже.
Цитата:
Сообщение от Valabuev
Не нужен на границе высотности дроссель.
Цитата:
Сообщение от badger
Имеется ввиду что ограничить наддув дополнительно нечем - он оказывается жёстко привязан к оборотам.
Поэтому прийдется найти компромисс между тем чтобы на малых высотах двигатель выдавал пристойную мощность (т.е. мог раскрутится до оборотов как можно более близких к номинальным) и в то же время не слишком высотность ему обрезать.
По поводу дросселя: Вы считаете что для КАЖДОГО нового двигателя одного семейства (с большим допустимым наддувом) применяли КАЖДЫЙ РАЗ НОВЫЙ ПЕРЕДаТОЧНЫЙ МЕХАНИЗМ на нагнетатель????
Не смешите.
Любой нагнетатель ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо "подгонять" под условия эксплуатации чтоб максимально допустимый наддув наступил когда двигатель на ном обороты выйдет) - для этого у них существует запас на регулировку. поэтому если совсем "вычистить" ему тракт - (высотность то вырастет конечно) наддув вылезет за допустимые пределы. Повторюсь ещё раз: пока у меня нет данных о конструкции РПН (если это доп заслонка в тракте - это одно, а если это механизм влияющий непосредственно на механику РУДа. т.е. управляющий элемент находится вне всасывающего тракта это другое) на М62 и характеристик элементов силовой установки - споры не имеют предмета.
Пы.Сы. Вы предлагаете решить проблему только тем, что лётчик будет сам определять положение РУД для избежания превышения допустимого наддува, и не заморачиватся тем что у земли максимально допустимое давление наддува наступит раньше чем двигатель выйдет на номинальные обороты (недобор по мощности) - чтож это тоже вариант. Но как по мне компромисс лучше.
Не надо никаких дебильных компромиссов. Просто у летчика есть сектор газа который управляет заслонкой, при помощи которой он и регулирует наддув.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Либо новый привод либо падает граница высотности. Вот так всё просто.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Не надо ничего никуда подгонять - чем мощнее нагнетатель - тем лучше, тем выше граница высотности будет. А наддув летчик регулирует сектором газа.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Это не я предлагаю, это оно так решалось и решаеться по сей день, без всяких "шайб".Цитата:
Сообщение от Valabuev
С оборотам будет всё нормально у земли, потому что винт расчитан на максимальную определенную мощность и эта мощность наступает при оборотах и наддуве соответсвующем максимально допустимым. Именно поэтому никаких проблем не будет при регулировке летчиком наддува.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Вот интересно, как там у М62 карбюратор устроен. Системы там всякие в нем. Потому как работа многих систем зависит от положения РУД, ну или от педали акселератора, приминительно к автомобилю.
Например в машине надо надавить до пола, чтобы в карбюраторе открылась вторая камера.
А всякие экономайзеры, эконостаты, хх....
Для того чтобы снять с двигателя максимальную мощность на карбюраторы ставили устройства для дополнительного обогащения смеси при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой. Без этих устройств смесь на больших оборотах БЕДНЕЕТ что приводит к ранней детонации и как следствие НЕВОЗМОЖНОСТИ ФОРСИРОВАНИЯ НАДДУВОМ. Я не верю в то что в 30-е годы этих простейших эконостатов небыло.Цитата:
Сообщение от badger
Если у Вас есть данные по устройству карбюратора для М62 из которых будет следовать что никаких влияющих на качество смеси в зависимости от положения заслонки в нём небыло - я заткнусь, и соглашусь с тем что в таком случае компромисс действительно дебильный.
Я еще в первых постах попросил предоставить имеющиеся данные по конструкциям узлов на М62 и их характеристик специально для того чтоб восстановить РЕАЛЬНУЮ картину происходящего. Без этого - вся ветка - сплошные вервии не более того.
Ну если беднеет - значит было такое устройство :) Благо оно наверно не шибко сложное :) Учитывая то что на М-62 стоял автокорректор, который качество смеси корректировал в зависимости от давления (высоты), потому как карбюратор было до нагнетателя.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Я всё-таки в упор не понимаю связь шайбы и качества смеси...Цитата:
Сообщение от Valabuev
"Шайба" позволит дать газ До упора на меньшей, чем граница высотности, высоте. Граница высотности для м62 я так понимаю аж 4000 м.Цитата:
Сообщение от badger
Мощность у земли у М62 830 л.с. - при сняти РПН максимально допустимый наддув наступит на оборотах меньших чем номинальные и двигатель может недотянуть даже до мощности м25 на этой высоте (625 л.с.) - я специально пишу может, так как не имея графиков нельзя точно об этом сказать.
Если даже с заниженными оборотами м62 у земли выдавал приличную мощность - то ради бога всё выкинуть и дышать полной грудью. Но я сомниваюсь что двигатель с высотностью 4000 и снятым рпн сможет раскрутится у земли хотябы до 2/3 от номинала не рискуя развалить поршневую.
Плотность воздуха на высоте 4000 м. (прикидочно) 0.9 кг/м^3 гдето так,
если принять что характеристика нагнетателя (по плотности и оборотам) линейная то обороты прийдется у земли снижать как минимум на 30% - соответсвенно мощность двигателя тоже упадёт - насколько (????) ответ в графиках и только там, (причем следует учесть что при недоборе мощности двигателем, нагнетатель в свою очередь сожрёт свой положенный номинал!!! он то работу по компримированию выдаст пополной) . По моему скромному опыту работы с компресорами считаю что недобор по мощности для двигателя в целом составит минимум процентов 30. Не думаю что такие характеристики у земли для нового двигателя будут признаны достаточными.
Поэтому сначала ищем графики характеристик узлов, хоть что-то из инфы по устройству карбюратора на М62 - а потом уже делаем категорические выводы, стоит ли обрезать ему высотногсть или нет.
С уважением.
Лучше МИГ-15 БИС и подождем небеса Кореи.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ