Закон сохранения энергии.

Я тут приболел, сижу дома.
Делать нечего и решил поучится сажать Фоку на три точки.
Дела вроде шли неплохо, но тут заметил одну странность.
Посмотрите рисунок. Если идти по глиссаде 2, то энергия просто фатально теряется, а если идти по глиссаде 1, то ее чуть ли не избыток.
Чисто умозрительно, в точке финишь скорость, подходи ты к ней по глиссаде 1 или 2, в любом случае должна быть одинаковой.
В обоих случаях начальная скорость одинаковая. Пробовал много раз.
Может кто даст объяснение куда девается энергия?

Возможно связано с закруткой винта

На nullwar форме TW мы тож немного порассуждали об энерги,
http://nullwar.com/tw/board/targetwa...0#654693373944
Поэтому я там и на этот вопрос попытался ответить :)

гы! я бы слово глиссада в данном случае заменил бы на маршрут...

а ты как "энергию" оценивал?

Насколько я понимаю, глиссада - это красная линия... Остальное - не глиссада...
Что то я смысла вопроса не пойму, и, к тому же, нет полных данных для анализа. И что здесь в Вашем понимании энергия?

Цитата:

---

Сообщение от Apache

Если идти по глиссаде 2, то энергия просто фатально теряется, а если идти по глиссаде 1, то ее чуть ли не избыток.

---

Поскольку вы заканчиваете траектории в одной точке, то лучше говорить не об энергии, а о скорости. Осталось только подумать о том, какое влияние оказывают полные закрылки на способность ЛА развивать и поддерживать скорость ;)

Цитата:

---

Сообщение от Maximus_G

Поскольку вы заканчиваете траектории в одной точке, то лучше говорить не об энергии, а о скорости.

---

Ну так если тело имеет скорось и масса не нулевая , то и кинетическую энергию оно имеет. Говорить об энергиии тогда вполне правомерно..

Только к потенциальной и кинетической энергии свести не получится, поскольку существенно влияет диссипативная составляющая и при неизменной тяге скорость на конечном участке при первом варианте будет выше. При втором варианте в начале второго горизонтального участка потери кинетической энергии будут выше, чем вначале второго участка первого варианта, т.к. аэродинамическое сопротивление (в рассматриваемом случае) пропорционально квадрату скорости. Поэтому с учётом сил сопротивления среды энергетически более выгодна первая траектория.

гы! а кто возьмется прикрутить сюда изменение сх от угла атаки?

Цитата:

---

Сообщение от -comm-

Насколько я понимаю, глиссада - это красная линия... Остальное - не глиссада...

---

Совершенно верно. Остальное можно назвать маршрутом, если так понятнее.

Цитата:

---

Что то я смысла вопроса не пойму, и, к тому же, нет полных данных для анализа. И что здесь в Вашем понимании энергия?

---

Самолет меняет траекторию в вертикальной проекции, в горизонтальной летит прямолинейно. Про траекторию вы поняли.
А энергией тут я называю горизонтальнйю скорость самолета. То есть во втором треке он даже не дотягивает до полосы.

Цитата:

---

Сообщение от Maximus_G

Поскольку вы заканчиваете траектории в одной точке, то лучше говорить не об энергии, а о скорости. Осталось только подумать о том, какое влияние оказывают полные закрылки на способность ЛА развивать и поддерживать скорость ;)

---

В обоих треках угол отклонения щитков одинаков.

Цитата:

---

Сообщение от Nelgeron

Только к потенциальной и кинетической энергии свести не получится, поскольку существенно влияет диссипативная составляющая и при неизменной тяге скорость на конечном участке при первом варианте будет выше. При втором варианте в начале второго горизонтального участка потери кинетической энергии будут выше, чем вначале второго участка первого варианта, т.к. аэродинамическое сопротивление (в рассматриваемом случае) пропорционально квадрату скорости. Поэтому с учётом сил сопротивления среды энергетически более выгодна первая траектория.

---

Очень похоже. :-)
Еще я, грешным делом, подумал что может внизу плотность воздуха больше, чем вверху? Но разница в 200 метров? Как-то сомнительно.

То ли здесь глиссада не при чем, то ли я не пойму...
На глиссаде скорость должа быть постоянной (см. РЛЭ). И регулируется она наддувом.
Так что, конкретно, интересует? :)

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

гы! а кто возьмется прикрутить сюда изменение сх от угла атаки?

---

:D Хорошо бы послушать наших ученых.

Apache - мастер глиссады, у него вон даже аватар на глиссаду пошёл...
:p :rolleyes: ;)

Цитата:

---

Сообщение от AirDog

Apache - мастер глиссады, у него вон даже аватар на глиссаду пошёл...
:p :rolleyes: ;)

---

:D :D :D

Подумаешь, бином Ньютона... :)

На второй "глиссаде" на пологом участке скорость-то тю-тю, небось? И РУС на себя? И вылезаете на те УА, где качество заметно падает. Отсюда и потери энергии. Этим, кстати, очень удобно пользоваться, если явный перелет намечается - не теряя высоты, убить скорость в ГП (а еще лучше нагруженным туда-сюда отворотом), затем на малой скорости уже сыпаться вниз.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Подумаешь, бином Ньютона... :)

На второй "глиссаде" на пологом участке скорость-то тю-тю, небось? И РУС на себя? И вылезаете на те УА, где качество заметно падает. Отсюда и потери энергии. Этим, кстати, очень удобно пользоваться, если явный перелет намечается - не теряя высоты, убить скорость в ГП (а еще лучше нагруженным туда-сюда отворотом), затем на малой скорости уже сыпаться вниз.

---

Точно, особенно при посадках на авианосец сильно помогает. По-другому и не получается даже...
А в том что энергия разная - ничего удивительного нет, я с Yo-Yo согласен.

А в чем проблема то ? Все очевидно. Сопротивление пропорционально квадрату скорости, энергия теряемая за единицу времени - кубу скорости.

По маршруту 2 переводим ЕП в ЕК, и на большой скорости имеем большую потерю ЕК. В результате в конеце мало Е

По маршруту 1 потери ЕК меньше из-за меньшей скорости на полого участке, и к результате в конце имеем большую суммарную Е.

2 SilverFox:
я просто предложил думать о скорости, предполагая что так проще добраться до сути.

А по сути - Nelgeron объяснил хорошо.

Цитата:

---

Сообщение от Maximus_G

2 SilverFox:
я просто предложил думать о скорости, предполагая что так проще добраться до сути.

А по сути - Nelgeron объяснил хорошо.

---

Я с его ответом согласен.. Хотелось бы подчеркнуть векторность скорости и значит так просто без потерь с однго направления на на другое энергию не перебросишь. А вес он всегда в одном направлении действует. Я это еще по ссылке на Нуль высказал и о бОльших скоростных затратах также.

Цитата:

---

Сообщение от tahorg

А в чем проблема то ? Все очевидно. Сопротивление пропорционально квадрату скорости, энергия теряемая за единицу времени - кубу скорости.

По маршруту 2 переводим ЕП в ЕК, и на большой скорости имеем большую потерю ЕК. В результате в конеце мало Е

По маршруту 1 потери ЕК меньше из-за меньшей скорости на полого участке, и к результате в конце имеем большую суммарную Е.

---

Negative. При уменьшении скорости для сохранения g=1 полета требуется увеличивать УА. Если скорость больше наивыгоднейшей (где Кмакс), то да - сопротивление уменьшается. Если меньше - растет, причем очень резко. Причина - резкое увеличение индуктивного сопротивления.
Роль играет именно то, насколько на траектории скорость отличалась от наивыгоднейшей как в ту, так и в другую сторону.
Т.е. необходимо было привести не только траекторию, но и повременный расклад скорости на ней. Есть же сейчас такая возможность в Ил-2.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

На второй "глиссаде" на пологом участке скорость-то тю-тю, небось? И РУС на себя? И вылезаете на те УА, где качество заметно падает.
...

---

Качество чего?

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

...
Этим, кстати, очень удобно пользоваться, если явный перелет намечается - не теряя высоты, убить скорость в ГП (а еще лучше нагруженным туда-сюда отворотом), затем на малой скорости уже сыпаться вниз.

---

Так вроде расчет на посадку с перелетом исправляется скольжением...
Кроме того, если расчет с перелетом, нам именно высоту и нужно потерять... :rolleyes:

Цитата:

---

Сообщение от -comm-

Качество чего?

---

Аэродинамическое качество.

Цитата:

---

Сообщение от -comm-

Так вроде расчет на посадку с перелетом исправляется скольжением...
Кроме того, если расчет с перелетом, нам именно высоту и нужно потерять... :rolleyes:

---

В том -то и дело, что "вроде".
Пробовал так исправить в "Ил-2"?
И что, значительное количество км/ч потерял?
YO-YO привёл наиболее эффективный способ быстро погасить скорость.
Тут только не "перегнуть" усердствуя , чтоб на малой высоте не штопорнуть. :)

Цитата:

---

Сообщение от Old_Pepper

В том -то и дело, что "вроде".
Пробовал так исправить в "Ил-2"?
И что, значительное количество км/ч потерял?
YO-YO привёл наиболее эффективный способ быстро погасить скорость.
Тут только не "перегнуть" усердствуя , чтоб на малой высоте не штопорнуть. :)

---

Пробовал. Помогает. ;)

Повторюсь. Скорость на глиссаде гасить не нужно. Ибо скорость на глиссаде должна быть величина постоянная. Если расчет на посадку выполнен с перелетом (т.е. с ошибкой), то исправляется расчет с перелетом скольжением. При этом самолет интенсивно снижается, сохраняя при этом посадочную скорость. Так яснее? Или еще больше разжевать? :)

YO-YO привел способ погашения скорости, отнюдь не исправление расчета на посадку с перелетом. :rolleyes:

Цитата:

---

Сообщение от -comm-

Пробовал. Помогает. ;)

Повторюсь. Скорость на глиссаде гасить не нужно. Ибо скорость на глиссаде должна быть величина постоянная. Если расчет на посадку выполнен с перелетом (т.е. с ошибкой), то исправляется расчет с перелетом скольжением. При этом самолет интенсивно снижается, сохраняя при этом посадочную скорость. Так яснее? Или еще больше разжевать? :)

YO-YO привел способ погашения скорости, отнюдь не исправление расчета на посадку с перелетом. :rolleyes:

---

Согласен, я поспешил :) .
На глиссаде скорость гасить "кренделями" - не наш метод. :) Это хорошо до входа в глиссаду.

В симе довольно часто приходится корректировать расчёт скольжением - получается довольно эффективно. Правда по причине некоторой специфики крен приходится давать до 45, в реале на 52-м достаточно было и 15...20.

Цитата:

---

Сообщение от Nelgeron

В симе довольно часто приходится корректировать расчёт скольжением - получается довольно эффективно. Правда по причине некоторой специфики крен приходится давать до 45, в реале на 52-м достаточно было и 15...20.

---

Вы о каком самолете говорите?
Облетывал ЛА-5ФН, ЯК-3 и P-39Q-10.
ИМХО, скольжение не получается на ЛА-5ФН и ЯК-3 при крене более 15-20 градусов, направление не выдерживается. На P-39Q-10 крен можно держать до 30 градусов.

К сожалению, треки не могу посмотреть :(
У меня версия 2.04.

Например крен вправо - РН влево, самолёт при этом летит несколько боком, угол между продольной осью самолёта и вектором воздушной скорости от 5 до 20. РВ корректируешь траекторию и ловишь глиссаду, согласованно элеронами и РН удерживаешь направление, наддувом держишь скорость. Чем существенней корректировка расчёта по высоте, тем больший крен приходится давать и тем больший угол между вектором скорости и продольной осью самолёта. При способе исправления расчёта на посадку скольжением капот смотрит в сторону от полосы и для выдерживания заданного направления необходимо креном и рысканием так подобрать положение самолёта, чтобы быть всё время в створе полосы.

Цитата:

---

Сообщение от Nelgeron

Например крен вправо - РН влево, самолёт при этом летит несколько боком, угол между продольной осью самолёта и вектором воздушной скорости от 5 до 20. РВ корректируешь траекторию и ловишь глиссаду, согласованно элеронами и РН удерживаешь направление, наддувом держишь скорость. Чем существенней корректировка расчёта по высоте, тем больший крен приходится давать и тем больший угол между вектором скорости и продольной осью самолёта. При способе исправления расчёта на посадку скольжением капот смотрит в сторону от полосы и для выдерживания заданного направления необходимо креном и рысканием так подобрать положение самолёта, чтобы точка начала выравнивания визуально не смещалась по горизонтали.

---

Это все теория, и не новость.

Теперь попробуйте взять ЛА-5ФН. Высота, скажем, 3000. Крен на скольжении 30 градусов. Дымы включены. Скольжение до высоты 100. Трек пишется.
После полета включаем трек, и наслаждаемся прямой траекторией.

Кстати забыл указать, может это не существенно. Если идти по указанной на рисунке красной траектории, то прямо впритык хватает плюхнуться в начале полосы. Т.е. , получается, самая энергоемкая верхняя траектория, затем средняя, и потом нижняя.

Цитата:

---

Сообщение от Apache

Кстати забыл указать, может это не существенно. Если идти по указанной на рисунке красной траектории, то прямо впритык хватает плюхнуться в начале полосы. Т.е. , получается, самая энергоемкая верхняя траектория, затем средняя, и потом нижняя.

---

Хоть убей, не пойму, чего тестируешь :)

Кстати, уверен на 99,99 %, что в твоих схемах по горизонтальной оси не пройденное расстояние.
Так что мы "мусолим"? ;) Поведай :)

Цитата:

---

Сообщение от -comm-

Хоть убей, не пойму, чего тестируешь :)

Кстати, уверен на 99,99 %, что в твоих схемах по горизонтальной оси не пройденное расстояние.
Так что мы "мусолим"? ;) Поведай :)

---

Да ладно, проехали.

Если так есть, значит так есть. Будем летать по верхней траектории, а нижнюю использовать для гашения скорости, конечно я не спорю что скольжением гасить лучше.