фото и информация - здесь -
http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/co/69636.htm
Вид для печати
фото и информация - здесь -
http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/co/69636.htm
Ага, поди садились с перелетом...
Вообще для меня это загадка природы, почему в ГВФ считается нормой садится в середину полосы...
Сидел как то в кафешке Ш-2 с видом на летное поле, так там минимум треть народу так садится, причем в т.ч. на тяжелых машинах...
- Наверно потому и садятся с перелётом, что очень боятся сесть с недолётом... :DЦитата:
Сообщение от Han
Если ВПП длиной 3000 и более метров, а длина пробега данного самолёта метров 1500 - это не страшно (если им позволяется садиться с перелётом), но если полоса обледенела, или сильный дождь, "тады - оойй!" :)
Потому что у старых Тушек достаточно долго меняется режим движков. Кто-то врубает реверс на выравнивании, а кто-то летит до середины полосы.Цитата:
Сообщение от Han
Дык реверс перекладывается очень быстро(меньше секунды)...
не, на самом деле судя по звуку когда я на самолётах сибири летал, на реверс она переходила около 4 сек. Но причём тут это - реверс то включается после касания (до этого только аэродинамические тормоза - сидел над крылом так что мог наблюдать их работу)
Сожал второй, на глиссаде шли с привышение на 10 км\ч, сели с перелётом на 1100 метров, на выравнивание второй не с командывал малый, только после касания. Поэтому долго катились на основных, не опустив передную, выравнивая по осивой, реверс давать было нельзя.
Нормально блин, 1100м... Уход, как всегда, "придумали для трусов", блин... Сколько можно одни и теже грабли...
Если б все садились как здесь
;)
Если же, конечно, описание верное, я не спец, не знаю.
Даааа...Цитата:
Как только последний пассажир зашёл в салон, двери герметично закрываются
2 Oves:
Сорри за оффтоп, но уж больно классная у тебя награда :D
А не было тут причин для ухода на второй круг до точки конца выравнивания. Скорость +10 км/час - не причина даже при высоком подходе.Цитата:
Сообщение от Han
Это в результате уже последующих ошибок создалась ситуация посадки с большим перелётом - однако уход на второй круг с высоты конца выравнивания - тоже нe есть характерный способ исправления ошибок... :D
Ошибаешься, в училища уход с выравнивания еще при работе по 1-й задаче отрабатывают, КУЛП полистай на досчуге ;)
- На лайнерах отрабатывают уход на второй круг с высоты конца выравнивания как характерный способ исправления расчёта? %) :rolleyes:Цитата:
Сообщение от Han
Ты хоть сам понял, что сказал?
Видать что-то забавное , по его мнению. ;)Цитата:
Сообщение от Han
Это типа у них "Любая тема" такая?Цитата:
Сообщение от naryv
Вот всё у нас так. В авиационных институтах учат компьютерным сетям, в медицинских - бухгалтерии. А на военно-историческом форуме - всё, что угодно, кроме военной истории.
Ребяты,
большие тушки садятся с перелётами из-за того, что сие произведение отечественного самолётостроения имеет офигенную вилку посадочных скоростей в зависимости от загрузки, + стабилизатор туда-сюда выстави, да и по строгости пилотирования на выравнивании этот агрегат не подарок. Бывалые летуны говорят, что у них за всю карьеру двух одинаковых посадок на 154-ом не было. Вот экипажи и перестраховываются, держа скорость на заходе на 10-30км/ч больше рекомендованной по РЛЭ. Абы чего не вышло (а прецеденты мы все знаем).
А что касается "Сибири" в Новокузнецке - то там ВПП была лёд голимый, при подходе экипажу дали один коэффициент, перед прямой - РП другой дал (причём такой, чтобы КВС призадумался, а не пойти ли нафиг). Но КВС принял решение садиться. А РП, смекнув что дело пахнет жареным, сразу "стукнул" журналюгам, вот и шум. Машина, которую вызвал КВС после выкатывания, замерила уже третий коэффициент (понятное дело, что он был ещё меньше). Так что, как всегда - одно наложилось на другое (нечищеная полоса + "запас прочности" на заходе), тут явно обоюдка, ИМХО, но перепихон гарантирован (ибо бабки кто-то кому-то таки должен заплатить).
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Надо наш форум в "Политический" переименовать. Тогда будет всё кроме.. :D Ато спорют спорют .Цитата:
Сообщение от Glass Eagle
:D :D :DЦитата:
Сообщение от An.Petrovich
Это форум сайта airforce.ru :), не форум ВИФ2НЕ:), просто на одном движке работают:)Цитата:
Сообщение от Glass Eagle
Цитата:
Сообщение от Han
- Да, конечно. Но вы, вдвоём, судя по всему - нет... :rolleyes:Цитата:
Сообщение от Old_Pepper
Т.е. по твоему уход с выравнивания не отрабатывается и в практике не случается? Может быть тебе ссылку на видео предоставить? Может ты тогда начнешь слушать кого-нибудь, кроме себя??? Замотал уже...
Я не претендую на роль всезнайки и с удовольствием учусь.Цитата:
Сообщение от wind
Поясни , пожалуйста. Чего я недопонял. :)
Уход с начала выравнивания на самолётах Ту-134, на которых я долго летал, - отрабатывается, уход с конца выравнивания (я ведь обращал внимание именно на этот нюанс) - нет, не отрабатывается.Цитата:
Сообщение от Han
Иногда - и случается. (Чего только на свете не случается!) :D По воле злого Рока...Цитата:
и в практике не случается?
- Ты упорно пытанешься впялить подобный случай как типичный. Но это совсем не так.Цитата:
Может быть тебе ссылку на видео предоставить?
Иногда на больших производят внеплановый взлёт после касания ( не путать с полётами "конвейером" на малых самолётах!), с механизацией в посадочном положении, хотя это и чревато.
Но опять же - это не типично.
- Раскажи, замотанный, немного свою лётную биографию?Цитата:
Может ты тогда начнешь слушать кого-нибудь, кроме себя???
Замотал уже...
Из моей, в прошлом: общий налёт 3500 часов, летал на самолётах Л-29, Ил-28, Ту-124ш-1 и Ту-134Ш (на нём - примерно 2500 часов). Командир звена, военный лётчик первого класса, инструктор.
Именно по данной теме, уж извини, считаю себя компетентным. ;) По всем другим темам - там можешь сомневаться всласть... :D :p
Убил. Наповал. :)Цитата:
Сообщение от wind
Хорошо, вопрос поставим по-другому. Хрен с ней, с подготовкой, отработкой и т.п.
1. Была-ли необходимость ухода на второй круг?
2. Была-ли возможность в данной ситуации уйти на второй круг?
Настоящий сумлевающийся и тут выкрутится - Ту-134 немного не Ту-154.
:)
А мне по-фигу . Я ни на том, ни на другом не летал. И по мне оба они слоны неповоротливые. Т.е. одинаковые. :DЦитата:
Сообщение от AlexF
Ну я как птица пингвин смотрящий на коллег в воздухе могу заметить, что разница таки есть. Достаточно посмотреть на взлет Ту-134 и взлет Ту-154. И обратить внимание хотябы на угол. 134 круто взлетает, а 154 блинчиком. :) если есть разница во взлете, то наверно и в посадке есть.
Я хоть сам и не летаю, но больше полжизни практически на аэродроме - от дома до полосы меньше 200 метров было (в родном доме, у бабушки с километр). Работал на каникулах ИО мастера аэродромной службы. Даже "зачот" получал по эксплуатации аэродромов (подробностей не помню - лет 12 прошло уж)
Очень впечатлительно. Как-то Ми-26 чуток промахнулся - у нас вся посуда попадала, не знаю уж сколько там метров было от него до крыши, но потрясло изрядно.
Но это так -поток сознания.
Вы спорте-спорте - а я почитаю, мож чего нового узнаю.
Биография впечатляет, бесспорно. У меня такой нет, завидую. Однако у того, кто выкатился биография наверное тоже хороша... Так что это показатель конечно, но не бесспорный.
ПО поводу отработки - допустим. Упражнения на Ту-154 я не видел.
Однако по поводу "случается":
Летчик знал, что к-т сцепления мал (в реале, судя по тому, что рассказывают, был еще меньше), и выйдя на выдерживание с офигительным перелетом все равно не дал по газам и посадил машину, это по-твоему нормально? А если бы там КПБ небыло (такое бывает)?
По поводу ухода с ВЫДЕРЖИВАНИЯ - выложу ссылку на видео, вскорости, это снимет все вопросы о возможности такого "маневра"...
Но почтенные господа, тут же привели дополнительную ссылку, что руководитель полётов дал на борт заведомо неверную информацию, потом поправился, но тем не менее она продолжала оставаться менее достоверной, чем была реально.
Экипаж, даже выполнив подход на чуть повышенной скорости (+10 км/час - это, кстати, по нормативам - на оценку "отлично"!) и сев с большим перелётом, имея заведомо недостоверную информацию о состоянии полосы, фактически сделать уже ничего не мог.
У экипажа, в данных условиях, не было оснований уходить на второй круг даже этом случае. Полоса точного приземления - от 50 метров от начала ВПП, до 550 метров от начала ВПП, посадка от начала ВПП даже в 1000 метров не должна была иметь фатальных последствий. Но командир воздушного судна должен был получить информацию, что полоса обледенела. Тогда бы он и действовал по-другому:
- пилотировал бы сам, не дал правому лётчику;
- не походил бы ни в коем случае на повышенной скорости;
- расчёт выполнял бы ни в коем случае не с перелётом;
- реверс бы включил пораньше а выключил - попозже, или не выключал до полной остановки;
- тормозил бы интенсивнее.
Так что, - тут надо руководителю полётов яйца выкручивать и местной метеослужбе... :)
- Это нормальнее, чем пытаться взлетать с механизацией, выпущенной в посадочное положение, с задросслированными двигателями (они на максимальные обороты не быстро выходят!), с полным салоном людей (вес самолёта я не знаю), с чёрт знает какими препятствиями по курсу взлёта (я их не знаю), с чёрт знает в каких мететоусловиях (какова составляющая встречного ветра и была ли она - я не знаю, температуру - не знаю).Цитата:
Сообщение от Han
Командир воздушного судна был дезинформирован группой руководства, выдавшей недостоверные данные.
- Нет, не бывает на аэродромах того класса, которые принимают рейсовые Ту-154. Исключено.Цитата:
А если бы там КПБ не было (такое бывает)?
- Да у кого есть сомнения в возможности? Ну, я взлетал (один раз в жизни) сразу после посадки, на Ту-134, - когда на полосу (хорошо - далеко, в километре, примерно) выскочил автомобиль "Урал", АПА (аэродромный пусковой агрегат). Тонн 10, наверно, железяка фуева. Так там деваться некуда было.Цитата:
По поводу ухода с ВЫДЕРЖИВАНИЯ - выложу ссылку на видео, вскорости, это снимет все вопросы о возможности такого "маневра"...
Но это же не значит, что это типовой способ...
ИМХО если держали на 10 км больше, значит по всей видимости основания для этого были, т. к. у нас нет полной картины метео в приземном слое, чтобы судить об этом. К тому же на 154-м скорость держит как правило БИ или контролирующий пилот. У пилотирующего просто нет возможности на глиссаде шуровать РУД-ами.
- Неправду говорите, т-щ! Ту-154 круче взлетает, чем Ту-134.Цитата:
Сообщение от AlexF
Сравните данные Ту-134/Ту-154:
http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu134b.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/tu154m.html
Площадь крыла,м2 127.3 / 202
Масса, кг
максимальная взлетная 47000 / 100000
Тяга, кгс 2 х 6800 / 3 х 10500
Тяговооружённость: 0.29 / 0.315
Внутреннее топливо, кг 13 200 / 37600
Уд. нагрузка на крыло на посадке: 300 / 315
- К посадке у них удельная нагрузка на крыло почти сравнивается, значит и лётные характеристики будут близкими. Разница должна быть небольшой... :)Цитата:
если есть разница во взлете, то наверно и в посадке есть.
- ИМХО: по имеющейся у него информации (как позже выяснилось - недостоверной) у командира воздушного судна не было оснований для этого. Т.е. риск неприятных последствий от такого ухода должен был перевешивать риск выкатиться за полосу. (Что на самом деле совсем не страшно)Цитата:
Сообщение от Old_Pepper
- Надо полагать - да. Но - см. п.1. :)Цитата:
2. Была-ли возможность в данной ситуации уйти на второй круг?
Доходчиво. :)
"К счастью, никто не пострадал, все перепугались - среди пассажиров был известный джазмен России Игорь Бутман. Но обошлось, хоть и маски кислородные вывались..."Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
А со стороны пассажиров иски могут быть, за штаны?
- Абсолютное большинство пассажиров просто ничего не успело понять. Они думали, что всё в норме, потому что: "Борт хлопнулся по середине полосы и заторомзил в метрах 50 после ее полного завершения. Масштаб заезда можно определить по ниже приведенным снимкам."Цитата:
Сообщение от Glass Eagle
Вот если бы не 50 метров, а неслись бы по грунту метров 300-400 - тогда бы кто-то успел испугаться... :) А тут - разве что "постфактум": "Ой, а чтобы с нами могло быть, если бы?!..." :eek:
2 all
Как все вы не правы, флеймологи!!!
Han! Вот от тебя этой темы дилнющей не ожидал! Вообще чего вам это выкатывание сдалоь то? Самолёт цел, люди живы и довольны.
Ладно, по порядку.
За перелёты. Бывают. В принципе понятия перелёт и недолёт вы чего-то понимаете по-артиллерийски все. Отбросьте это. -150 +600 метров оценка 4 от зоны приземления.
Для славных питерских - когда маленькая тушка пулковская в шерёме при сухой полосе выкатилась на КПБ - это круто, это мастерство, так нужно уметь!!!
Да и на самолёте 12!!! тормозильных колёс. Эти всё что хочешь остановят. У трактора их меньше. :)
Задачи по уходу с выравнивания отрабатываются только при первоначальной подготовке и при вводе. А с конца! выравнивания и не отрабатывается вовсе.
Самолёт Ту-154 очень лёгок и приятен в управлении, если им правильно управлять. А одинаковых посадок даже на параплане не бывает.
Утверждения бывалого о том, что маленькая тушка взлетает круто, а большая - блинчиком, просто жалки. Хоть всю жизнь на полосе живи. Виднол не видал как вариометр за 30 метров стрелку вниз опускает. А в пилотировании, да и по многим системам они действительно очень похожи.
Скоростью управляет пилот пилотирующий, инженер устанавливает режим только по команде или после рекомендации. Когда он самовольно будет РУДы шорошить, то нах он такой многоопытный в экипаже не нужен. Малый газ ставит КВС, или же инженер опять таки по команде.
Какое там выдерживание!!! Что за придумки? Нету его, отменили давно.
Скорости, нагрузки - зачем себе мозг туманить, ему и так нелегко с организмом вирпильным справляться/бороться, а тут цыфери!!!
В смысле ситуации: надо готовиться было тщательнее к посадке, к расчёту. И не пытаться делать всё как обычно, раз уж такая хрень случилась. Скатились то на 40 метров, могли втихаря и на реверсе заехать обратно - земля-то мёрзлая и вес держит.
А вы не волнуйтесь все. Живите с миром :)
Серж, я на вариометр не смотрел. Я с земли смотрел.Так это выглядит. Как на самом деле - вам видней.
154
взлёт с закрылками на 15 градусов
опорный тангаж 20 градусов
это не блинчиком явно
просто визульный эффект
без обид :)
То-то я смотрю, в америкосских фильмах (документальных), сплошь и рядом - только что по глиссаде шёл, вдруг без всякого выдерживания об полосу хрясь! И без козла!Цитата:
Сообщение от Серж
Точно?Цитата:
Сообщение от wind
Ту-134: 369 кг/m2
Ту-154M: 495 кг/m2
Ту-134: .00284 kN/кг
Ту-154M: .0031 kN/кг
Весь вопрос в величине перелета, если борт совершил касание ГОШ в районе середины полосы - то летчик виноват ПО определению, т.к. при длинне ВПП 3000м или около того (черт, нет у меня АНИшек на Новокузнецк, надо джепезен ставить) этот перелет составляет 1500м.
ТЫСЯЧА ПЯТЬСОТ МЕТРОВ, мать. Летчик ни в чем не виноват по вашему? Да за такую посадку ему и летом в штиль и 10^6x10^6 командир отряда обязан по самые гланды был провести "воспитательную работу".
Просто информации о величине перелета, кроме "плюхнулся в середине полосы" я более не видел. Может кто-то из вас видел другую величину?
Не знаю, каков норматив "на зачет" на перелет пятна точного приземления в ГВФ, но уж точно не 1500м.
С другой стороны, едем в Шереметьево-2 в ресторанчик на 5-м этаже с видом на летное поле, и видим, что добрая четверть бортов садится в середину ВПП.
ИМХО, РП виноват в третью очередь, летчик во вторую, а в первую - те проверяющие, которые этого летчика допускали.
Но все это (еще раз повторюсь) если касание было действительно в середину ВПП.
Какое там пятно контакта? Отряды отменили вместе с командирами. Авиакомпании с лётными директорами. И зачем искать виноватых то? Есть и без нас кому копаться. Самое главное - всё в порядке, матчасть цела, люди домой прилетели.Чего тут спорить, если никто из нас в кабине не сидел и что там происходило никто незнает.
Людям свойственно ошибаться - даже опытным пилотам. Правда, если он видел такой перелёт странно, почему он не запросил второй круг (хоть и необычно для современной авиации, но всёж лучше чем по земле кататься).Цитата:
РП виноват в третью очередь, летчик во вторую, а в первую - те проверяющие, которые этого летчика допускали.
К томуже никто ведь не знает что конкретно лётчик сделал нетак - может он заходил по ILS, которая оказалась неправильно настроена и дала превышенную глиссаду? Может его неправильно предупредили о ветре (если ветер "вспину"). Вообщем, может быть ещё много пречин.
В связи с этим обсуждением у меня возник вопрос (я совершеннейший дилетант, говорю сразу :)).
Летел я как-то из Чехии(самолет Boeing-737, CSA) в Москву. Так вот, при посадке в Ш-2, когда под крылом уже понеслась бетонка, тяга двигателей вдруг резко возросла и самолет ушел на второй круг. Это нормальная ситуация?
2 Серж:
Да так то оно так, но просто эта ошибка (перелет) не в первый и, к сожалению, не в последний раз приводит к авариям. И что-то никто помоему не чешется. Вот это и раздражает.
2 Basic:
За ошибки надо отвечать - это закон, если хочешь, жизни. Иначе раздолбайство и безответственность будут процветать.
2 Hottabych:
Командир понял, что посадка не безопасна (препятствие на ВПП, боковой снос ветром, высокое выравнивание, перелет, и т.п.) и принял абсолютно правильное решение об уходе на 2-й круг. Это означает что командир того экипажа - здравомыслящий, адекватный мужик, для которого безопасность - выше всего.
2 Han
Вот как часто правила ранообраные нарyшаешь? На тротyар плюеш, yлицy в неполженом месте переходишь, пиво распиваешь не в специальном месте? И как совесть не терает? Не радражает ничео?
Жинь вообще одна сплошная ошибка, только надо yметь всЁ исправлять и исправлять прежде свои ошибки а потом y чить исправлять дрy*их
Не моy понять чео сдалось это рядовое в принципе выкатывание?
- Осмелюсь обратить Ваше внимание, уважаемый господин Han, на сообщение ALF:Цитата:
Сообщение от Han
28-03-2005, 23:55
ALF
Сaжал второй, на глиссаде шли с привышение на 10 км\ч, сели с перелётом на 1100 метров, на выравнивание второй не скомандывал малый [газ], только после касания. Поэтому долго катились на основных, не опустив передную, выравнивая по осевой, реверс давать было нельзя.
Серия ошибок второго пилота, не исправленная своевременно командиром воздушного судна.
У молодых лётчиков ошибки бывают, это естественно. Однако когда-то же он вырабатывать навыки должен...
- В первую очередь виноват РП, введший в заблуждение экипаж, - знай командир воздушного судна (КВС) истиные условия на посадке, он, вероятнее всего, не дал бы садить самолёт второму пилоту, а сделал бы это сам. Это его неотъемлемое право.Цитата:
ИМХО, РП виноват в третью очередь, летчик во вторую, а в первую - те проверяющие, которые этого летчика допускали.
- Во вторую очередь виноват КВС - дал управление молодому лётчику - будь любезен - контролируй его. За безопасность полёта всё равно отвечает КВС.
- В третью очередь виноват второй пилот, - лучше готовиться к полётам надо, больше "летать" на тренажёрах, лучше продумывать полёт...
- Amigo, не говорите чё попало: кто на пробеге уход на второй круг запрашивает?? Тут надо или уходить самому, без спросу (пока ответ получишь - полоса кончится, однако! :p ), либо спокойно завершать пробег и торможение даже с риском выкатывания (выкатились-то всего на 50 метров). Судя по всему, КВС и принял решение - заканчивать пробег и торможение.Цитата:
Сообщение от Basic
- Для это у лётчика (который не совсем дурак) есть способ контроля глиссады, - по дальности и высоте. При нормальной стандартной глиссаде текущая первая цифра высоты в сотнях метров равна половине значения дальности в километрах, например:Цитата:
К тому же никто ведь не знает что конкретно лётчик сделал нетак - может он заходил по ILS, которая оказалась неправильно настроена и дала превышенную глиссаду?
Д=10, Н=500
Д=9, Н=450
Д=8, Н=400
Д=7, Н=350
Д=6, Н=300
Д=5, Н=250
Д=4, Н=200 (проход дальней приводной радиостанции)
Д=3, Н=150
Д=2, Н=100
Д=1, Н=60 (здесь высота должна быть чуть больше, проход ближней приводной радиостанции)
И есть ещё руководитель посадки, который контролирует положение самолёта на курсе и глиссаде по посадочным локаторам...