Вид для печати
Друзья-товарищи, набрел на такую страничку:
http://skyticket.ru/fs9/ulliuuee.htm
с помощью микрософт флайт симулятора автор смоделировал типпичный рейс Питер-Москва на Ту-154. Кто есть из летающих/хорошо знающих тему - какова ценность данного материала?
Я, честно говоря, споткнулся на фразе, что если на высоте 10 000 у Тушки остановятся _все_ двигатели, то самолет будет планировать.
Какие будут мнения по этому поводу и материалу в принципе?
Конечно будет планировать, а что ему еще делать останется? :)
Ну, видимо, до тех пор, пока хватит запаса скорости.
Потому что это, вроде, не планер и его схема не подразумевает "свободного полета". К сожалению, не помню источник, но читал, что при отказе всех двигателей, тушки просто падают. Без возможности планирования. Поправьте, если ошибаюсь )
Пока давление в ГС не спадет до критического, можно будет планировать, я думаю. Ведь сажал же всем нам известный летчик его вобще без движков.
Ошибаетесь. Поправляем. :)
По-видимому Вы думаете, что подъемная сила образуется двигателями. Это не так. Двигатели только создают тягу, то есть тянут самолет вперед, а подемную силу создает крыло( ну и фюзеляж немного).
Так вот, если у Ту-154( Ил-86, B-747) происходит отказ двигателей, горизонтальный полет и тем более набор не возможны- тяги то нет. А вот управляемое снижение- не вопрос, штурвал от себя и смотри за скоростью. Силой тяжести земли можно разгонять, да еще как!
Аэродинамика, она одна для всех ЛА. Другое дело, что при отказе движков на эшелоне, другие проблемы могут как следствие возникнуть, отказ гидравлики или разгерметизация от слишком большой вертикальной скорости, но это уже из другой области.
Спасибо )
А то я наивно полагал, что управляемое снижение при отказе возможно только у поршневых самолетов. Вроде как у реактивных самолетов другая компановка крыла, поэтому и не спланировать...
Буду знать )
У них может др. рассчёт балансировки, чем они становятся не так хорошо управляемы и теряют скорость быстрее чем поршневые.
Но планировать можно всегда, вопрос только как далеко. И, конечно, проблема с гидравликой, но и без неё можно, только надо вдвоём и напряжённа тянуть штурвал ;)
колонку штурвальную согнешь..Цитата:
только надо вдвоём и напряжённа тянуть штурвал
Там гидравлику не идиоты делали. В двух системах имеются электронасосы, которые обеспечивают нормальную работу всех агрегатов. Так что пока есть электропитание, ничего плохого с гидросистемами не случится. Другой вопрос, что аккумуляторов может хватить не на долго, а ВСУ разрешено использовать только на высотах менее 3000 м.
Что такое балансировка? Может быть центровка имелась в виду? Ну так это само сабой влияет, но в данном случае не принципиально если не зашкаливает за допустимые пределы.Цитата:
У них может др. рассчёт балансировки, чем они становятся не так хорошо управляемы и теряют скорость быстрее чем поршневые.
У стреловидного крыло есть свои особенности обтекания, но у Ту-154 стреловидность относительно небольшая, поэтому тоже можно не брать во внимание.
Кто теряет скорость быстрее? Тяжелая машина более инертна и при внезапном оказе продолжает лететь довольно продолжительное время. У легкой поршневой техники все наоборот при отказе моментально теряет скорость. Да и диапазон скоростей еще меньше чем у того же Ту-154.
Насчет управляемости. Есть такое понятие как устойчивость( поперечная, продольная и курсовая). Так вот у всех больших пассажирских самолетов эта устойчивость очень хорошая, это при конструировании сразу закладыватся.
И вообще, я думаю, вероятность отказа 3-х двигателей на эшелоне практически равна нулю.
Современные реактивные самолеты без двигателя летают лишь чуть лучше чем кирпич :)
А еще где то непомню где обсуждалось что то подобное - так там реальный пилот полтинника высказался в том ключе, что мол "при таком раскладе остается только у всех попросить прощения, самому всем все простить, со всеми попрощаться и вспоминать "Отче Наш"" :)
2 autopilot:
Стреловидность у этого крыла - вполне себе ого-го. То есть нормальная такая стреловидность. Не брать ее во внимание - прямой путь в могилу :)
В данном случае брать во внимание необходимо только наивыгоднейшую приборную скорость планирования 400 км/ч.( для Ту-154) А стреловидность улучшает характеристики обтекания на больших скоростях, меняются и параметры сваливания- конечно надо помнить, но разговор не об этом.
"Примерно со скорости 220 км/ч можно начинать тормозить колёсами. При этом торможение настолько сильно, что колёсные диски разогреваются и светятся оранжевым цветом, после заруливания на стоянку с целью охлаждения шины поливают водой."
Про "поливают водой" - звучит странно. Это кто, когда и где поливает?
На большой тушке отказ гидросистем (без двиглов) происходит на Vприб < 390/ Держат 400 обычно.
- У лайнеров, с крылом большого удлинения, аэродинамическое качество (отношение дальности на которую он может пропланировать с отказавшими двигателями - к высоте начала планирования) достигает 13-15, а у некоторых - даже 20! Т.е., если аэродинамическое качество - 15, и все двигатели встали на высоте 10 км, то он может уверенно планировать на дальность до 150 км.Цитата:
Сообщение от HT
Проблема только в том, что большие посадочные скорости у реактивных самолётов очень редко позволяют без больших повреждений выполнить посадку вне аэродрома...
- Что такое - "полтиник"? :confused:Цитата:
А еще где то непомню где обсуждалось что то подобное - так там реальный пилот полтинника высказался в том ключе, что мол "при таком раскладе остается только у всех попросить прощения, самому всем все простить, со всеми попрощаться и вспоминать "Отче Наш"" :)
- Стреловидность в данном случае не учитывается никем и никак, потому, что никакого значения не имеет... :)Цитата:
Стреловидность у этого крыла - вполне себе ого-го. То есть нормальная такая стреловидность. Не брать ее во внимание - прямой путь в могилу
Согласись, тебе как пассажиру глубоко пофигу, сколько салолет сможет пропланировать, если потом он фиг сядет? ;)Цитата:
Сообщение от wind
Ту-154, очевидно ;) (ну, тока две Н надо поставить)Цитата:
Сообщение от wind
Вырвал из контекста - это я вот к чему писал:Цитата:
Сообщение от wind
Цитата:
Сообщение от autopilot
...дома гляну, что там в РЛЭ к ентому пепелацу напысано на такой случай...
Если скорость больше 400, то в авторотации движки могут подпитывать гидросистему.Цитата:
Сообщение от Freddie
HTСмотрим ссылку, которую я дал выше, там никто не пострадал.Цитата:
Согласись, тебе как пассажиру глубоко пофигу, сколько салолет сможет пропланировать, если потом он фиг сядет?
Относительно стреловидности- она у Ту-154 небольшая! Большая у Ту-160 когда крылья поджимает, или у Ту-144 например. И влияет это только на посадочную скорость в данном случае.
Опосредованно учитывается, поскольку от неё зависит аэродинамическое качество самолёта, а значит и вертикальная скорость при установившейся наивыгоднейшей скорости планирования. Отсюда - максимальная дальность планирования и располагаемая дистанция , определяющая допустимые варианты построения манёвра захода на вынужденную и доступность возможных площадок приземленияЦитата:
Сообщение от wind
Блин...оно по-всякому бывает...там никто не пострадал, это точно подмечено.:) Только по одному случаю делать далекоидущие выводы - как то неправильно, не находите? ;)Цитата:
Сообщение от autopilot
Большая/маленькая стреловидность - нет таких понятий. Стреловидное крыло (как уже правилно сказано) лучше для больших скоростей. А вот прямое - быстро летать не может - зато планирует еще лучше, а самое главное хорошо себя ведет на малых скоростях.
ИМХО способности самолета к планированию зависят от аэродинамического качества его планера и только от него. От стреловидности зависит только если стреловидность влияет на качество ИМХО.
Абсолютно верно.
В таком случае, зачем тогда есть аппараты с изменяемой стреловидностью крыла?Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
При одинаковой площади крыла и при разной стреловидности будет разный размах (удлинение) - отсюда и разное качество.
Аэродинамическое качество крыла, как видно из формулы (2.18), зависит от тех же факторов, что и коэффициенты Су и Сх, т. е. от угла атаки, формы профиля, формы крыла в плане, числа М полета и от обработки поверхности.
Практическая аэродинамика тема №2 Аэродинамические силы
Подраздел аэродинамическое качество крыла
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
Хорошо, переформулируем вопрос: насколько аэродинамические качества планера у самолетов Ту-134-154 позволяют совершать _успешную_ вынужденную посадку при полном отказе всех двигателей? Имеются ввиду эшелоны 8-10 000.
Это я опосля цитат НТ по поводу "летает чуть лучше, чем кирпич" и "остается только попросить у всех прощения".
надо denokan'a сюда притащщить - он нам все и расскажет, чего гадать? :)
Бред пьяного ежика. Один пример уже был, а еще читаем тутЦитата:
Сообщение от HT
http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/gimli.html тут
http://www.casa.gov.au/fsa/2003/jul/22-27.pdf или тут
http://www.chemistry.org/portal/a/c/...5cmy2_143.html
И еще сравнительно недавно кажется в Новосибирске Ту-204 садился без движков.
PS: Лично видел кадры ФКП, снятые с борта F-16, садившегося с неработающим двигателем, во время первой войны в Персидском заливе. Посадка прошла вообще безо всяких эксцессов, практически как штатная. Если найду, выложу.
Ответ неверный. Изменяемая геометрия используется не с целью изменения собственно размаха. Чем меньше стреловидность крыла при прочих равных условиях, тем меньше скорость сваливания. В то же время крыло с большей стреловидностью лучше ведет себя на трансзвуковых скоростях.Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Принято :) - Если у Ту при одинаковом размахе стреловидность уменьшить - уменьшится скорость сваливания - улучшатся несущие свойства крыла на средних и низких скоростях - 0,3-0,5 МЦитата:
Сообщение от Freddie
В таком случае объясние - зависит ли скорость сваливания от качества или нет?
По поводу стреловидности сравните МиГ 21 и F-18 - оба на сверхзвуке могут летать (похоже одной стреловидностью вопрос поведения на трансзвуке не ограничивается).
Кстати, при увеличении размаха крыла - увеличивается его удлинение - уменьшается индуктивная составляющая Сх и при сохранении Су, увеличивается отношение Су/Сх.
Коллеги! :) Любой пилот должен знать геометрические и технические характеристики того типа на котором летает. Но в случае отказа двигателей, думать о стреловидности не обязательно :) %) Надо выдерживать необходимую скорость планирования, рекомендованную РЛЭ, и подыскивать место приземления( как вариант попробовать запустить двигатели)
Каким боком тут стреловидность? Можно еще профили, удлиннение, сужение упомянуть...
Аэродинамические качества позволяют совершать планирование с любой рабочей высоты, ну а дальше все зависит от мастерства и везения.Цитата:
Хорошо, переформулируем вопрос: насколько аэродинамические качества планера у самолетов Ту-134-154 позволяют совершать _успешную_ вынужденную посадку при полном отказе всех двигателей? Имеются ввиду эшелоны 8-10 000.
Это я видел :)Цитата:
Сообщение от Freddie
Блин, господа!
Вы что, хотите сказать что отказ всех движков самолета на эшелоне - это такая вот фигня, что это настолько "штатная нештатность" что и говорить нечего?
Ну вот лечу я над акияном...или над тайгой какой (пустыней, болотами) и что? Ясно, конечно, что маршруты не по линейке прокладывают, а так, чтоб безопасней было, но всеж?
Про "кирпич" - эта расхожая фраза, изначально, правда пошедшая от истребительно-штурмовой авиации - тут я конечно мож и погорячился немного, приведя ее, признаю... :rolleyes:
Ща в РЛЭ покопаюсь, посмотрю - мож там что интересное есть...
- На аэродром, если позволяет дальность и метеоусловия на посадке - Ту-134 садится с неработающими двигателями без малейших проблем.Цитата:
Сообщение от NuFunnya
Не знаю, отрабатываются подобные элементы в ГВФ (хотя бы на тренажёрах), но в ВВС, в начале 80-х было введено такое упражнение для Ту-134Ш - "посадка с неработающими двигателями". И его отрабатывали практически - я садился, с задросселированными, разумеется, не выключенными двигателями, раз 20-25, наверное. Всегда в достаточно простых метеоусловиях (видимость более 10, нижний край - более 600 метров). Из ближайшей зоны, с высот 10-12 км.
На предварительной составлялись дальности от ВПП расчётных точек, для выхода на требуемую дальность в зависимости от текущей высоты.
Угол наклона траектории на глиссаде получается раза в три больше, курсовик работает, глиссадный маяк, естественно - нет, контроль глиссады выполняется по дальномеру и дальности, что даёт РСП (Нм=3х50Дкм)
Шасси выпускались где-то на дальности 10, закрылки на 20 градусов - над дальним и полностью - перед ближним. Подход к точке начала выравнивания, естественно, выше, а процесс выравнивания заанчивается как обычно. На пробеге реверс, разумеется, включали, чтобы резину зря не портить... :)
В принципе, на каждом лайнере есть раздел инструкции "Посадка вне аэродрома". Так же как и на каждом есть раздел инструкции "Посадка с отказавшими двигателями". Просто в этом случае всё это - "в одном флаконе" и элементы везения (время суток, нижняя граница облачности, видимость, ветер, рельеф местности) становятся очень значимыми...
Ок, спасибо ) Буду знать )
мои 5 копеек :)
На планировании авторотации двигателей сносно хватает на поддержания жизни в ГС, если особенно органами не шуровать. Правда на двухконтурных двигателя чуть похуже - до КВД очень мало набегающего потока доходит -> на малых скоростях ГС может подохнуть :)
В смысле отказа ГС. Этот вопрос лучше продуман на ИЛ-76, 62 , где ГС в чистом виде просто нет.
Ну, а на крайняк можно на и непосредственно руками порулить ( на тушках такая возможность отсутствует)
Учитывая тройное резервирование ГС на 154-м :)Цитата:
Сообщение от Fishbed
На заключительном этапе когда скорость падает меньше 400 есть две насосные станции подпитки 2-й и 3- й ГС
А первая система объединяется со 2-й.Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Кстати, вот про посадку Ту-204 с выработкой топлива.
http://www.posadki.net/140102oms.html
Там, в отличие от Канады, судя по всему планеристов в кабине не оказалось, сели с большим перелетом...
1. Исклбчительно мое ХО. Несколько неудачно их зарезервировали, разместив рядом.Цитата:
Сообщение от Nelgeron
2. Насосные станции - электромоторы, вращающие насос. Моторы не очень мощные ( неохотно давление поддерживают), но и не слабые - аккумуляторы посадят в момент ( если учесть, что на них висит часть РЭО, пусть даже минимально необходимая).
2 NuFunnya
Да не слушай ты HT, мало ли чего он скажет. Пока ничего умного, только сам себе противоречит. У него denokan кумир видно :) И уж самолёт ЛЮБОЙ летает гораздо лучше чем кирпич и НТ вместе взятые.
Посадка без двигателей - экстраординарный случай и высказывание типа какова вероятность благополучного исхода уж точно не зависит от аэродинамических характеристик самолёта.
А статейка. Лично для меня она практического да и вообще смысла неимеет. Картинки красивые :)
2 Nelgeron При увеличении удлинения индуктивное сопротивление растёт оч быстро, особенно с увеличением скорости.
Вот вы злые то!
А ведь только привел чужие слова, это если кто заметил ;)
А кумиров у меня нет - ответственно заявляю.
Уж и ошибиться человеку нельзя!
Ну тогда и нах денокан самовлюблённый в свою персонность тут нужен, чё его звать то. его поклонники на авсиме трутся.
Тогда свои слова скажи какие нить. Чел то прислушивается, а ты ему утюгом гладишь по всем частям. :)
2 Nelgeron
Насосные станции говориш. Это хорошо если всу запустить смог, можно одну только подключить если не выбьет. а так только от раскрутки роторов, больше никак. До самой земли и держишь 380-400.
Я ж там честно написал - "где то когда то прочитал" ;)
Ну если человек читать не умеет - то я тут бессилен :) (no offense)
Видно оч мелко было написано, будь добр выделяй цветом чтоли или шрифтом, как удобнее. Или не рисуй тогда буковок чтоб потом от них же и не отпираться
А я думал ( и думаю) наоборот - индуктивное сопротивление падает при увеличении удлинения, а при увеличении скорости - растет :rolleyes:Цитата:
Сообщение от Серж
Серж немного погорячился ;)Цитата:
Сообщение от Fishbed
При проблеме с подпиткой ГС на западных типах например выдвигается воздушный привод (пропеллерок - от напора крутится)
Не думаю, что запуск ВСУ в пределах ограничений РЛЭ есть уж такая большая проблема.Цитата:
Сообщение от Серж
Нельзя нервничать ;) :)Цитата:
Сообщение от Leto
На ИЛ-96 такжеЦитата:
Сообщение от Leto
2 Leto
Вот и не думай. Только чтоб всу запустить при аварийном снижении, надо кучу операций сделать, включая и изменение траектории полёта. И даётся одна попытка. Вот и выбирай, смогут ли аккумуляторы потянуть такую нагрузку.
А для виртуальных аэродинамиков повторюсь ещё раз: чем больше удлинение тем больше индуктивное сопротивление. Чтобы поверили в теории: Чем больше удлинение тем подъёмная сила больше и тем больше увеличивается процесс перетекания из зоны повышеного давления над крылом в зону пониженого давления под крылом. Этот процесс тем сильнее чем ближе к концевой нервюре и к задней кромке. Для того и ставят на длинных крыльях всякие доп аэродинамические поверхности,чтоб уменьшить это вредное перетекание. Вот такая это нехитрая наука аэродинамика, хотя и в ней смогли запутаться. Вобщем читайте книжки.
2 Cерж
Форулу можно увидеть, где "виртуальные аэродинамики" увидят то, что сопротивление растет с удлинением крыла ???
Я видел формулу где скорость в числителе, удлинение в знаменателе...
Вывод, я думаю, озвучивать не надо...