смотрел я здесь
http://win.www.airwar.ru/enc/fighter/mustcav.html
почему ТВД при той-же мощности позволяет летать быстрее?
Вид для печати
смотрел я здесь
http://win.www.airwar.ru/enc/fighter/mustcav.html
почему ТВД при той-же мощности позволяет летать быстрее?
А он просто легче.
не думаю, что тут масса роль играет, все-же энерговооруженность несильно разнится
У ТВД и габариты значительно меньше, поэтому меньше лобовое сопротивление, а потому - и скорость больше.Цитата:
Сообщение от mr_tank
внешне этот мустанг несильно отличается. дело не в лобовом сопротивлении, для других самолетов наблюдется аналогичная картина, например самолет с 800 сильным ТВД разгоняется почти до 700 км/ч. а для весьма хорошо вылизанного Як-3 это достижимо только с 1600 сильным ПД.Цитата:
Сообщение от wind
- 800-cильный ТВД (какого года выпуска?) на самолёте (какого веса, с какой площадью крыла, с какой площадью миделя?) и Як-3 с ПД 1600 л.с. (вес самолёта, площадь крыла, площадь миделя?) - их надо сравнивать по комплексу характеристик, по сумме их..Цитата:
Сообщение от mr_tank
А чудес - не бывает... ;)
ИМХО: При использовании ТВД существенную долю тяги (на больших скоростях, когда винт стремительно теряет эффективность) создает реактивная составляющая (несколько сот кг для такой мощности), которая у ТВД знатильно больше, чем у ПД (от реактивной тяги, создаваемой выхлопными патрубками).Цитата:
Сообщение от wind
Точные цифры могут уточнить специалисты. Информация подчерпнута из учебника по авиадвигателям.
http://win.www.airwar.ru/enc/fighter/mustcav.html
и
http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/p51h.html
близки аэродинамически, а Н-Мустанг даже мощнее
насчет яка ошибся
но как это http://win.www.airwar.ru/enc/attack/pc9.html летает так быстро
- Они практически равны по мощности и в результате практически равны по лётным характеристикам.Цитата:
Сообщение от mr_tank
Никаких чудес... :)
- Но почему бы ему не летать, если мощность/взл. весу у него 950:3210=0.3 л.с./кг, тогда как у Mustang Cavalier она 1760:6350=0.28 л.с./кг, а у P-51H Mustang она 1380:5216=0.26 л.с./кг.Цитата:
Близкие соотношения мощности на кг веса при сходных компоновках определяют и близкие максимальные скорости (впрыск водно-метаноловой смеси - режим слишком кратковременный, его нет смысла брать за основу).
Снова - никаких чудес.
Другое дело, что при одной и той же мощности ТВД всегда легче ПД, значит самолёт с ТВД и того же максимального взлётного веса, что и с ПД будет иметь возможность большую долю веса использовать под полезную нагрузку - топливо, боеприпасы...
Не знаю как это у ПД (не совсем актуально в авиастроительстве в данный момент, так что книжки не листал и в школе не учили), но тяга ТВД увеличивается со скоростью полета (до ~M=0.7, когда пропеллер начинает... шалить). Происходит из-за пре-компрессии воздуха в воздухозаборнике. По-идее ПД это тоже должно помогать, но так как он обычно работает на определенном давлении и соотношении горючего и кислорода, и воздухозаборник у него не прямоточный, то возможно тяга у ПД не растет так же быстро как у ТВД.
869 км/ч = 784 км/ч хорошая арифметика!, учитывая, что для достижения второй цифры понадобилось под 2000л/с. А я сравниваю только скорости.Цитата:
Сообщение от wind
еще для сравнения, Биеркет потребовал 3800л/с для достижения 850.24 км/ч в полете у земли. Его достижение, датированное 21-м августа 1989 года, и сейчас остается абсолютным рекордом для поршневых самолетов.
и еще укажите мне поршневик, который выдает 667км/ч при 950л.с. - может ишак? или Р-40?
- На двигателях, что стояли на Ту-95 - там действительно процентов 20 на больших скоростях было за счёт дополнительной реактивной тяги. Двигатель был специально так сконструирован.Цитата:
Сообщение от Moroka
А на большинстве других - предпочитают максимум мощности отбирать на винт. Например здесь:
http://www.courtesyaircraft.com/imag...flight_lrg.jpg
Там нечему особо тягу создавать. Сопла у него не "то той системы"... :)
- А Вы сравнивайте всё в комплексе: вес, удельную мощность, площадь и размах крыльев, площадь миделевого сечения. А уж потом - скорости. ;)Цитата:
Сообщение от mr_tank
И никаких сомнений ни в чём не останется... :p
кстати, тандерболты могут и более 800 летать при явно большем миделевом сечении массе и меньшей энерговооруженности.Цитата:
Сообщение от wind
не равны по ЛТХ, я уже указывал,Цитата:
Сообщение от wind
кавалер обладает бОльшим крылом,
сухая масса больше,
взлетная если не больше, то ненамного отличается от Н,
у него более слабый двигатель, и он быстрее на 85км/ч, при это м перекрывая рекорд скорости для самолетов с ПД на 18 км/ч
Еще 5 копеек:
А кого ( ТВД или ПД ) больше крутящий момент ? Думаю, что у ТВД больше будет. К.М. тоже имеет немаловажную роль.
:D :D :pЦитата:
Сообщение от mr_tank
имеем два близких по характеристикам самолета. геометрически и по массе очень близких, фактически один планер с разными двигателями. они конечно разные, (но не настолько как Фока А9 разнится от Фоки Д9) причем вариант с более слабым двигателем еще и крупнее, так почему он быстрее? и не просто быстрее а намного быстрее? в чем собака порылась.
>- А Вы сравнивайте всё в комплексе:
>вес
-очень близко
>удельную мощность
- у варианта с ТВД меньше
1760-ТВД 2218л/c-ПД, на максимал гоняли явно не с полной нагрузкой и не на номинале двигателей.
>площадь и размах крыльев
- у варианта с ТВД больше, но близко,
>площадь миделевого сечения
- близко, т.к. поменяли практически только нос, самолет не стал толще или выше
>А уж потом - скорости. И никаких сомнений ни в чём не останется...
- еще какие, откуда лишние км/ч?
Еще раз напомню ( шепотом) :) про крутящий момент. У ТВД он больше, чем у поршневых -> можно применить другой винт ( большего диаметра) или использовать больший шаг на том же взлетном режиме, нежели у поршневого двигателя. Как следствие - бОльшая тяга и соответственно скорость.
+ еще. У ТВД ( кроме ТВД со свободной турбиной) обороты на всех режимах, кроме МГ, постоянны и равны 100%. Постоянство регулируется шагом винта, т.е. при взлетном режиме винт установлен на большой шаг, в отличии от поршневого. Следовательно при одной и той же мощности ТВД и ПД мы имеем бОльшую тягу у ТВД.
спасибоЦитата:
Сообщение от Fishbed
Я так понимаю, что винт у ТВД работает с большим, чем у поршневого КПД? Лучше, так сказать, "осваивает" мощность мотора? Значит ли это, что КПД винта настолько больше, что "компенсирует" меньшую мощность ТВД, да ещё и с лихвой, т.к. скорость то больше? :rolleyes:Цитата:
Сообщение от Fishbed
Это то же вопрос об эффективности винта...Цитата:
Сообщение от Fishbed
Тогда делаю вывод, что кавалер летает быстрей предшественника....за счёт более высокой эффективности винта! (Условия работы винта у ТВД лучше, чем у ПД). Но насколько эта эффективность выше?
-мощность ТВД меньше на 20%
-скорость с ТВД больше на 10%
учитывая, что, даже небольшой прирост скоростей "на границе" эффективности винта требует геометрической прогрессии роста мощности....
Как-то сомневаюсь я, что дело только в шаге винта и оборотах :rolleyes:
Васкажу ещё одно предположение - скорости измерены на разных высотах! У ТВД мощность на высоте падает медленнее, чем у поршневого собрата? Если да, то МАКСИМАЛЬНАЯ (т.е. безусловня от высоты) скорость может получиться больше!
Абсолютный рекорд для ПД 850, те один хрен быстрее кавалера пд не полетит
оптимальные обороты винта 1000-1100 об\мин. На ТВД они постоянны и не меняются. Другое дело - шаг винта. На ПД взлет ( да и вообще взлетный режим двигателя) производится с полностью облегченным винтом - в этом случае двигатель развивает полную мощность. Стоит увеличить шаг - сразу падают обороты. У ТВД взлетный режим подразумевает полностью "затяжеленный" винт иначе двигатель раскрутится более 100% и разрушится.
Теперь сравним:
Пусть и ПД и ТВД имеют одинаковые винты и одинаковую мощность. Ставим максимальный режим работы двигателя. Имеем:
Обороты - 100% у ПД и ТВД. Т.е. реализуется вся мощность.
Но.... у ТВД винт затяжелен ( лопасти работают с большим шагом), а у ПД - облегчен. Следовательно винт у ТВД тянет сильней нежели чем у ПД.
Изменение угла установки лопастей на тягу, в принципе, влияет порядочно.
Имей в виду жесткие ограничения по высоте (кажется <=500м)! На 5000-6000м очень даже полетел бы (если обеспечить высотность двигателя)Цитата:
Сообщение от mr_tank
мне казалось, что абсолют есть абсолют, действительно, тогда и за 900 можно уйтиЦитата:
Сообщение от Moroka
Не, ребяты, чего-то тут не так...Цитата:
Сообщение от Fishbed
Если на валу винта двух разных машин одни и те же обороты, одна и та же мощность, то момент будет ОДИНАКОВЫЙ, следовательно при одинаковых винтах и тяга будет одинаковая.
Тут возможны варианты:
1. или на твд устанавливают винты болшего диаметра, тогда при меньших оборотах винта и при той же мощности он даёт бОльшую тягу.
2. по-разному определяют мощность твд и пд, тогда, при определённых условиях, 1 л.с. твд не равна 1 л.с. пд.
Скорее второй вариант.
У пд довольно выражен пик мощности на характеристике, т.е. при отклонении оборотов от оптимальных (а ещё при отклонении наддува.... и т.д) мощность довольно резко падает.
Рассчёт вмг, на сколько я знаю, проводится не для достижения максимальной скорости, а для наиболее экономичного режима крейсерской скорости. Наиболее экономичный режим пд - это пик на характеристике крутящего момента, не совпадающий с пиком максимальной мощности (на более низких оборотах).
Может быть, просто дело в более "гибкой" характеристике твд?
Т.е. пд, при гонке за максимальной скоростью, уже не может выдать своей полной мощности, а падения мощности твд или не происходит, или происходит на гораздо меньшую величину?
Но это спрведливо только при неизменной скорости, например у стоящего самолета. С ростом скорости шаг увеличивают! ;)Цитата:
Сообщение от Fishbed
Как раз "НЕ ПУСТЬ". Могут быть и разные.Цитата:
Сообщение от Fishbed
Винт тянет сильнее при наивыгоднейшем угле атаки на макс. оборотах. Все устройства управления шагом и решают, так или иначе эту задачу. Нет оснований думать, что устройства для ТВД делают это лучше (а в нашем случае значительно лучше), чем у ПД.Цитата:
Сообщение от Fishbed
ЭВРИКА! У самолёта с ТВД отсутствует такой существенный "тормоз", как радиатор! Не зря, что абсалютные рекорды супермаринов, макк, хенкелей и мессершмитов - это рекорды на самолётах с испарительной системой охлаждения движка. Выигрыш от отсутсвия традиционного радиатора ~100км/час. Вот вам и 869 vs 784! ;)
Я написал, что шаг у винтов разный. И при прочих равных условиях винт с большим шагом будет тянуть сильней, нежели винт с малым шагом.Цитата:
Сообщение от POP
Теперь.... Обороты не определяют величину крутящего момента. Он может быть как большим, так и маленьким. А за "сопротивляемость" нагрузке на двигатель отвечает именно крутящий момент, а не мощность. Следовательно у двигателя с большим КМ обороты будут "проседать" меньше при "затяжелении" винта, а у двигателя с малым КМ - они просядут на бОльшую величину.
...Вот сижу я здесь, дивлюсь собственному упрямству, но пока вижу отлько три возможные преемущества у самолёта с ТВД:
1. Отсутствие радиатора;
2. Наличие "заметной" реактивной состовляющей;
3. Большая высота полета (может быть).
На ТВД: устройство управления шагом ( командный агрегат) есть регулятор оборотов. Его задача - поддержать обороты на 100% вне зависимости от положения РУД. Естественно, что наивыгоднейший угол атаки был просчитан на бумаге до воплощения в железе, поэтому на максимальном режиме РО ставит лопасти винта на максимально-оптимальный угол,т.е. когда винт реализует все свои возможности.Цитата:
Сообщение от Moroka
З.Ы. У ТВД есть радиатор - на АИ-20,24 борода под коком винта и кольца воздухозаборника. Или ставят дополнительный заборник.
Не забывайте, уважаемые, что концы лопастей винта на этих скоростях полёта давно работают на сверхзвуке. Т.е. в условиях, когда сопротивление резко возрастает и требуется дополнительный подвод и подвод мощности... :(
Хорошо, например, было двигателю НК-12, у него мощность была где-то 15 тысяч лошадиных сил... :D
http://www.airwar.ru/enc/engines/nk12mv.html
А у меньших - встают в этом месте проблемы неразрешимые и преимущества винтовых двигателей превращаются в их беду... :rolleyes:
Wind, не уводите нас от исходного вопроса:Цитата:
Сообщение от wind
почему ТВД при той-же мощности позволяет летать быстрее?
Ща разведу теорию :)
Поскольку чудес в технике не бывает, и при одинаковых размерах планера, мощности СУ скорости разнятся в пользу самолета с ТВД, то может быть:
1. Снижение Сх - но оно мизерное, и если есть вообще
2. Реактивная тяга - один из "претендентов", хотя она порядка 100-150 кг - не такая уж и большая
3. ИМХО. Винт - главный "претендент". И если винты разные, то вопрос, по-меому, решен однозначно. Если однинаковые, то надо смотреть на каких этапах полета какой шаг на ТВД и ПД.
Больше ничего быть не может.
Всё понимаю.. Но теперь замени в тексте "ТВД" на "ПД" и прочти ещё раз.... с некоторыми оговорками, вполне законная фраза.Цитата:
Сообщение от Fishbed
:( Уууу-ты, последнюю надежду обломал.... :DЦитата:
Сообщение от Fishbed
- А он не позволяет летать быстрее, - сделанный в одно и то же время и одной и той же мощности. Просто все самолёты с ТВД, равной мощностью соответствующим самолётам с ПД, - это самолёты выпуска более поздних эпох, самолёты с более совершенной аэродинамикой и более совершенными винтами.Цитата:
Сообщение от Moroka
Другое дело, что главным, важнейшим и определяющим фактором будет значительно меньшая масса ТВД по сравнению с ПД той же мощности. Причём с ростом мощности - "вилка" весовая растёт...
Ага... Расскажите об этом РПО, если он есть...Цитата:
Сообщение от Fishbed
Не факт!Цитата:
Сообщение от Fishbed
Тяга будет больше у винта с ОПТИМАЛЬНЫМ УГЛОМ АТАКИ лопостей.
При бОльшем угле тяга будет падать, также, как и при меньшем.
Давайте так:Цитата:
Сообщение от Fishbed
мухи-отдельно, котлеты-отдельно.
1.Обороты двигателя, крутящий момент и мощность, при установившемся режиме работы (в статике) ЖЁСТКО связаны между собой по определению
P=2*pi*n*M, где P-мощность, n-число оборотов в секунду, M- крутящий момент.
Т.е. двигатель, выдающий бОльший крутящий момент при тех же оборотах, имеет бОльшую мощность.
2. Одна из основных характеристик ЛЮБОГО двигателя-это т.н. "тяговая характеристика" . Тяговая характеристика - это зависимость максимального крутящего момента двигателя от оборотов.
У тех поршневых двигателей, с которыми мне приходилось иметь дело максимальный крутящий момент достигается на оборотах порядка 60-75 % от максимальных. Дальше(при более высоких оборотах) крутящий момент пд ПАДАЕТ.
Из этой же характеристики вытекает другая зависимость- мощности от оборотов. Как ведёт себя мощность при росте оборотов от минимальных до оборотов максимального крутящего момента - понятно?
При дальнейшем увеличении оборотов, не смотря на то, что крутящий момент падает, мощность ПРОДОЛЖАЕТ РАСТИ.
Максимальные обороты двигателя ограничиваются, как правило, ПРОЧНОСТЬЮ двигателя. Т.е. при превышении максимальных оборотов велика вероятность отказа. Один из способов форсирования двигателя - повышение безопасных оборотов.
Так вот за "сопротивляемость" нагрузке, и за то какой установится режим (обороты,крутящий момент,мощность) при неизменных внешних условиях отвечает именно ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА двигателя.
А дальше начинаются "маленькие хитрости".
Как вы думаете, на каких оборотах измеряется мощность классичесгого "жигулёвского" двигателя?
На 5500 об/мин! При этом сняты все приводные ремни ( с генератора,вентилятора, помпы охлаждения), а потом эта мощность указывается в паспорте автомобиля.
Если вы попробуете хоть раз раскрутить движок жигулёнка до 5500 об/мин (~70-80км/ч на второй передаче), то почувствуете те "лошади", которые прописаны в птс (правда, боюсь, не долго ;) )
Как замеряют мощность авиационного двигателя не знаю, но подозреваю, что тоже на околопредельных оборотах.
Если же обороты твд фиксированы, то тут такой фокус не пройдёт.
И твд выдаст именно ту мощность, которую у него замерили. А может даже и по-больше, если не долго. Ведь в отличии от пд в твд имеется "запас" воздуха. Добавь горючки и она сгорит и выделит доп. энергию...
В самом общем случае - это верно, но в случае с кавалером.... Усиленное крыло....концевые баки...... Совсем не факт, что его взлётный меньше. Да и макс. скорость - это не рекорд на супероблегченном спортивном снаряде, а полёт в условиях достаточно типичных, хотя условия помягче, наверное...Цитата:
Сообщение от wind
Как я понял ответ на вопрос - это значительно лучшая тяговая характеристика ТВД по сравнению с ПД. Настолько лучшая, что с ~20%-ым превышением мошности последнего он проигрывает ~10% по максимальной скорости!? :confused:Цитата:
Сообщение от POP
Моя думать будет, однако... :rolleyes:
Если память мне не изменяет, ПД уперлись в резкий рост веса двигателя на единицу мощности. То есть, каждая новая лошадь весила все больше и больше.
Почти... Только с той оговоркой, что обороты ПД "окликаются" как на рычаг наддува так и на рычаг управления шагом винта. ( Выдержка из РЛЭ поршневого самолета: "После уборки шасси установите рычагом управления шагом винта частоту вращения коленвала 82 % ) :)Цитата:
Всё понимаю.. Но теперь замени в тексте "ТВД" на "ПД" и прочти ещё раз.... с некоторыми оговорками, вполне законная фраза.
:confused: Звиняюсь на безграмотность, а что есть РПО ?Цитата:
Ага... Расскажите об этом РПО, если он есть...
Я на крутящий момент просто с другой стороны смотрел:Цитата:
Давайте так: мухи отделно, котлеты отдельно
момент силы есть сила умноженная на плечо. Поэтому можно идти двумя путями:
Приложить к поршню силу, после чего загнется шатун ( сжечь не бензин) :p или увеличить ход поршня+ сделать большую площадь последнего. Но.... Из-за увеличения хода поршня увеличивается инерционность - двигатель становится не оборотистым.
И еще, тоже мое ХО, не зря в винтовой авиации уделяют большое внимание крутящему моменту ( ПД - сравнительно не мощные, но литров объема там.... у-е-е-е-е, ТВД - автофлюгирования есть при: возникновение отрицательной тяги и падение крутящего момента )
Т.е. мне кажется, что собака порылась именно где-то в районе "двигатель - винт"и из-за разницы в характеристиках ТВД и ПД в районе "передача момента на винт + шаг винта".
По идее, больше ничего не может повлиять координально на скорость...
О большей скорости Cavalier относительно P-51D: вероятно, дело в меньшей высотности ПД. Cavalier летает быстрее на большой высоте, там, где мощность Allison'а уже падает.
Сопротивление меньше - летит быстрее.
вряд ли, на том мустанге перефорсированный мерлин, причем сами мустанги не расчитаны на низкие высоты.Цитата:
Сообщение от burunduk
да и пример с тренировочным самолетом, тот с 950 разгоняется до 667, мессершмиты и прочие яки с таким ПД едва за 500 выходят.
похоже, ТВД позволяет раскручивать винт до больших оборотов нежели ПД, где у ПД уже не хватает крутящего момента из-за возросшего сопротивления вращению пропеллера.
У ТВД мощность очень сильно зависит от скорости , эквивалентная мощность на нулевой скорости и на 800кмч может отличаться в полтора раза , т.е. чем выше скорость полёта тем больше возрастает мощность ТВД .
Грубо говоря стартовая мощность 2000л.с. на скорости 800 возрастёт до 3000л.с.
- Для ТВД слишком жирно будет повышение на скорости 800 мощности в 1.5 раза. (Можете привести графики скоростных характеристик ТВД, которые бы этот тезис подтвердили?)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
А с теми воздухозаборниками, что показаны в приведённых выше примерах - это вообще невозможно.
T-56 Engine MapЦитата:
Сообщение от wind
Altitude(ft)----Mach---Fn - net thrust(lbf)----sfc(lb/lb/hr)----Power(shp)
30000---------0.0------386.1-----------0.51------1892.17
30000---------0.8------199.5-----------0.40------2689.56
Иллюстрация скоростного увеличения мощности ТВД. Пример из...
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=32441
- Спасибо! Впечатляет.Цитата:
Сообщение от tffy
На Н=0 км при увеличении от М=0 до М=0.8 мощность увеличивается на 13%, тяга падает в 3 раза.
На Н=1.5 км при увеличении от М=0 до М=0.8 мощность увеличивается на 30%, тяга падает в 3.6 раза.
На Н=5 км при увеличении от М=0 до М=0.8 мощность увеличивается на 42%, тяга падает в 3.6 раза.
На Н=10 км при увеличении от М=0 до М=0.8 мощность увеличивается на 41%, тяга падает в 2 раза...
Хотелось бы отметить что не 100%-еффективный воздухозаборник безусловно уменьшит все показанное.
2 tffy
Если я правильно понял, то значение мощности, указанное в ТТХ самолёта не тражает реальной мощности, развиваемой двигателем в полёте? И следовательно сравнение ПД и ТВД требует соответствующих поправок?
Значение мощности указанное в ТТХ мотора не отражает реальной мощности двигателя после установки в самолете... всегда делаются поправки на тип установки (т.н. "installation losses")... что дается в ТТХ самолета не знаю, зависит от изготовителя, но скорее всего там тоже написанно без поправок.Цитата:
Сообщение от Moroka
А двигатели обычно имеют указанной максимальную постоянную тягу на уровне моря.. но взлетный режим может выдавать больще (~110% и больше) пасспортной тяги мотора... но не долго. А что потом, на высотах и скоростях, на то карты мотора (engine maps) и есть.