предпочтительная скорость набора высоты?

Допустим в отдельно взятом РЛЭ отдельно взятого истребителя написанно: "... предпочтительная (оптимальная) скорость набора высоты 260 км/ч..."
ИСХОДЯ ИЗ КАКИХ СООБРАЖЕНИЙ ОНА ОПРЕДЕЛЯЛАСЬ?
Я так понимаю что она НЕ СООТВЕТСВУЕТ скорости при которой скороподъёмность максимальная. Эта скорость учитывала то что набирать высоту на ней можно достаточно долго не загоняя двигатель в критические режимы и сохраняя достаточно хорошую управляемость. Или я не прав?

Пы.Сы. это несоответсвие предпочтительной скорости по РЛЭ и той при которой выжимаются ВСЕ соки - причина ломания копий тут.

Примерно так.
В Ил-2-ПХ наивысшая скороподьемность достигается на минимальных скоростях возможная причина завышеная тяга на этих скоростях вызваная недостаточно точным ее расчетом.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Примерно так.
В Ил-2-ПХ наивысшая скороподьемность достигается на минимальных скоростях возможная причина завышеная тяга на этих скоростях вызваная недостаточно точным ее расчетом.

---

другими словами - критерий определяющий предпочтительную скорость набора высоты (указанная в РЛЭ) есть МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ? и только она. То есть не возможна такая ситуация: пилот держит скорость набора меньше чем рекомендуемая по РЛЭ, при этом скорость набора выше но хуже управляемость (ближе свал) и двигатель быстрее перегрева5ется?

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

другими словами - критерий определяющий предпочтительную скорость набора высоты (указанная в РЛЭ) есть МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ? и только она. То есть не возможна такая ситуация: пилот держит скорость набора меньше чем рекомендуемая по РЛЭ, при этом скорость набора выше но хуже управляемость (ближе свал) и двигатель быстрее перегрева5ется?

---

Во первых минимальная скорость это та на которой наступает сваливания
а оптимальная скорость набора высоты заметно выше и ближе скорей к наивыгоднейшей скорости полета (скорость при которой наименьшая потребная тяга).
Во вторых обычно систему охлаждения расчитывают исходя из оптимальной скорости на бора высоты. Хотя были сулчаи когда двигатель
перегревался на этой скорости как например на испытаниях Як-1 тогда делали "площадку" для охлаждения и продолжали набор.
Но такая ситуация ненормальна и обычно за этим следовала переработка системы охлаждения с целью получения достаточной ее производительности на заданых скоростях.
Максимально открытое положение радиатора собственно и бралось для случая получения максимальной скороподьемности.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

другими словами - критерий определяющий предпочтительную скорость набора высоты (указанная в РЛЭ) есть МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ? и только она. То есть не возможна такая ситуация: пилот держит скорость набора меньше чем рекомендуемая по РЛЭ, при этом скорость набора выше но хуже управляемость (ближе свал) и двигатель быстрее перегрева5ется?

---

http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
ПОЛЯРА СКОРОСТЕЙ ПОДЪЕМА САМОЛЕТА. ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ПОДЪЕМА
Из кривых потребных и располагаемых мощностей видно, что при полете на максимальной скорости избыток мощности равен нулю и, следовательно, вертикальная скорость также равна нулю. С уменьшением скорости от максимальной избыток мощности возрастает и при скорости полета, равной V=162 км/ч (для самолета Як 52) и V=137 км/ч (для самолета Як-55) (при оборотах двигателя n=100%, на высоте полета Н=500 м, достигает максимального значения). Вертикальная скорость подъема при этом также увеличивается до максимального значения. С дальнейшим уменьшением скорости от VПР =162 km/ч (для самолета Як-52) и Vnp=137 км/ч (для самолета Як-55) до минимальной скорости VМИН избыток мощности DN и вертикальная скорость набора VУ уменьшаются.

Зависимость между скоростью по траектории, вертикальной скоростью подъема и углом подъема можно представить в виде одного графика, который носит название поляры скоростей подъема или указательницы траектории подъема.

РЕЖИМ НАИБОЛЕЕ БЫСТРОГО ПОДЪЕМА (НАБОРА ВЫСОТЫ).
Определяется проведением касательной к поляре скоростей подъема параллельно оси скорости.

Для самолета Як-52 при оборотах двигателя n= 100%, на высоте полета Н=500 м приборная скорость Vnp=162 км/ч, VyМАКС =10 м/с, a угол атаки =8°.

Для самолета Як-55 при частоте вращения коленчатого вала двигателя, равной п=100%, на высоте полета Н=500 м Vnp-= 137 км/ч, VyМАКС=15 м/с, a угол атаки =9°.

Этот режим подъема применяется в случае необходимости быстро набрать заданную высоту.

РЕЖИМ НАИБОЛЕЕ КРУТОГО ПОДЪЕМА.
Определяется проведением касательной к поляре скоростей из начала координат. Для самолета Як-52 при оборотах двигателя п=100%, на высоте полета Н=500 м и Vnp=140 км/ч- угол продъёма макс=12°. Для самолета Як-55 при оборотах двигателя п=100%, на высоте полета Н=500 м и Vnp=115 км/ч- угол подъёма макс=22°.

Этот режим подъема применяется, когда необходимо «перетянуть» самолет через близко расположенное препятствие.

На поляре скоростей подъема также можно найти режим максимальной теоретической скорости подъема (определяется проведением касательной дуги к поляре скоростей подъема с центром в начале координат).

Границей первых и вторых режимов подъема, как и в горизонтальном полете, для самолетов Як-52 и Як-55 является экономическая скорость.

Режимы подъема в диапазоне скоростей от , для которых производная угла подъёма по скорости >0, называются вторыми.

Первые режимы подъема имеют место в диапазоне скоростей от VЭК до VМАКС, для которых производная угла подъёма по скорости <0.

Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (Рис. 3).

При взятии ручки управления на себя угол атаки увеличивается, подъемная сила Y возрастает и траектория сначала искривляется вверх, т. е. угол подъема увеличивается. Однако самолет не имеет возможности уравновеситься на более крутой траектории, так как избыток тяги DP1, имевшийся в исходном режиме полета и уравновешивающий составляющую веса G sin 1, окажется недостаточным для уравновешивания возрастающей составляющей силы веса самолета при новом увеличенном угле подъема

Из общих соображений, максимальный набор высоты получится при наименьшем лобовом сопротивлении, когда максимум энергии двигателя перейдет в потенциальную энергию.

Поскольку сопротивление растет со скоростью, чем меньше скорость, тем лучше, пока не наступают нелинейные эффекты всякие. Поэтому минимальная скорость может не дать минимального сопротивления.

Цитата:

---

Сообщение от timsz

Поскольку сопротивление растет со скоростью, чем меньше скорость, тем лучше, пока не наступают нелинейные эффекты всякие. Поэтому минимальная скорость может не дать минимального сопротивления.

---

Сопротивление не всегда растет с ростом скорости ;)
До наивыгоднейшей скорости оно наоборот падает, и только потом начинает расти.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Сопротивление не всегда растет с ростом скорости ;)
До наивыгоднейшей скорости оно наоборот падает, и только потом начинает расти.

---

Ну я как раз о том же, когда о нелинейности говорил. При нормальном обтекании, должна расти.

Цитата:

---

Сообщение от timsz

Ну я как раз о том же, когда о нелинейности говорил. При нормальном обтекании, должна расти.

---

Дак оно нормально и обтекает, просто на малых скоростях самолет летит на больших углах атаки когда индуктивное сопротиление очень большое.
С ростом скорости подьемная сила обеспечивается на меньших углах атаки и индуктивное сопротивление падает даже несмотря на рост скорости.

Цитата:

---

Сообщение от timsz

Ну я как раз о том же, когда о нелинейности говорил. При нормальном обтекании, должна расти.

---

Вторые режимы это ещё не нелинейность ;)
Надо рассматривать вопрос комплексно, учитывая кривые потребной и располагаемой тяги (избыток мощности).
Срывные режимы начинаются у критического угла атаки.

Если повнимательнее перечитать приведённую мной выдержку с сайта 2-го Московского аэроклуба многие вопросы отпадут

Цитата:

---

Сообщение от timsz

Из общих соображений, максимальный набор высоты получится при наименьшем лобовом сопротивлении, когда максимум энергии двигателя перейдет в потенциальную энергию.

Поскольку сопротивление растет со скоростью, чем меньше скорость, тем лучше, пока не наступают нелинейные эффекты всякие. Поэтому минимальная скорость может не дать минимального сопротивления.

---

По твоему высоту надо набирать как вертолёт, тогда сопротивления почти нет. Только самолет в таком положении почемуто полетит вниз вперёд хвостом :)

А если в этот момент попробовать перевернуться верх хвостом? Мож быстрее пойдет в набор??? :)

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Примерно так.
В Ил-2-ПХ наивысшая скороподьемность достигается на минимальных скоростях возможная причина завышеная тяга на этих скоростях вызваная недостаточно точным ее расчетом.

---

Нет!
Проверь сам!
Забирайся вверх в постоянной, установившейся воздушной скоростью. Сравни, при этом показания вариометра на разных воздушных скоростях (установившихся).
Очень хорошо заметен максимум скороподъёмности.
А если при этом ещё и выдерживать режим двигателя, согласно РЛЭ, то значения скороподъёмности и наивыгодейшей скорости будут близки к реальным характеристикам крафтов. (ну почти всегда).
При увеличении наддува, наивыгоднейшая скорсть набора будет смещаться в меньшую сторону.
Отсюда, плюс чит с шв, плюс возможные ошибки по рассчёту тяги, мы и получаем споры про "вертолётность".

Цитата:

---

Сообщение от POP

Нет!
Проверь сам!
Забирайся вверх в постоянной, установившейся воздушной скоростью. Сравни, при этом показания вариометра на разных воздушных скоростях (установившихся).
Очень хорошо заметен максимум скороподъёмности.
А если при этом ещё и выдерживать режим двигателя, согласно РЛЭ, то значения скороподъёмности и наивыгодейшей скорости будут близки к реальным характеристикам крафтов. (ну почти всегда).
При увеличении наддува, наивыгоднейшая скорсть набора будет смещаться в меньшую сторону.
Отсюда, плюс чит с шв, плюс возможные ошибки по рассчёту тяги, мы и получаем споры про "вертолётность".

---

У меня 3.04 берем A6M5 набор на скорости 130км/ч скороподьемность более 20м/с 109K-4 на скорости 150-160 км/ч около 30м/с
На этих скоростях максимум они должны лететь не валится но не как не набирать высоту да есче с такой скоростью.
Эксперемент длился около минуты в каждом случае старался выдерживать постоянную скорость по прибору.

Цитата:

---

Сообщение от operok

По твоему высоту надо набирать как вертолёт, тогда сопротивления почти нет. Только самолет в таком положении почемуто полетит вниз вперёд хвостом :)

---

Надо было перечислить все-все-все, чтобы любому дураку было понятно? :) Ну понятно, что скорость должна быть такая, чтобы самолет мог лететь.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

У меня 3.04 берем A6M5 набор на скорости 130км/ч скороподьемность более 20м/с 109K-4 на скорости 150-160 км/ч около 30м/с
На этих скоростях максимум они должны лететь не валится но не как не набирать высоту да есче с такой скоростью.
Эксперемент длился около минуты в каждом случае старался выдерживать постоянную скорость по прибору.

---

Так это же самые знаменитые "вертолёты" в игре :p (после ишака).
Здесь явные ошибки в рассчёте тяги. Хотя они умеют летать, не падая, и на более низких скоростях.
Ну а в 4.01 немного сложнее будет удержать на такой скорости из-за реактивного момента, хотя из Г2 тоже неплохой "вертолёт" получился ;) .
И ещё, приведи режимы двигателя.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Так это же самые знаменитые "вертолёты" в игре :p (после ишака).
Здесь явные ошибки в рассчёте тяги. Хотя они умеют летать, не падая, и на более низких скоростях.
Ну а в 4.01 немного сложнее будет удержать на такой скорости из-за реактивного момента, хотя из Г2 тоже неплохой "вертолёт" получился ;)

---

Дело не только в управлемости дело в том что скороподьемность на этих скоростях такая какой не должно быть.
Сохранение управлемости лиш позволяет достичь этих скоростей без потери устойчивости. Но у реальных самолетов не только управляемость падаетб падает есче и скороподьемность практически до нуля.
Теоретически тяга с уменьшением скорости для поршневиков должна расти но Fтяги=Pмощность/Vскорость*КПД, вместе с тем начинает падать КПД ВИШ если на скорости 550км/ч у земли ВИШ-61 КПД=84%
то на скорости 300км/ч уже едва дотягивает до70%
А после 200км/ч резко начинает падать.
Поэтому самолеты и не набирают высоту как вертолеты винтом кверху.
Теоретически она была бы при этом максимальная так как Cx=Cx0 т.е минимален а вектор скорости направлен точно вверх т.е скорость и скороподьемность были бы равны.

Цитата:

---

И ещё, приведи режимы двигателя.

---

Максимальный газ, шаг 100% на 109K-4 MW50 включена радиаторы открыты.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Дело не только в управлемости дело в том что скороподьемность на этих скоростях такая какой не должно быть.
Сохранение управлемости лиш позволяет достичь этих скоростей без потери устойчивости. Но у реальных самолетов не только управляемость падаетб падает есче и скороподьемность практически до нуля.
Теоретически тяга с уменьшением скорости для поршневиков должна расти но Fтяги=Pмощность/Vскорость*КПД, вместе с тем начинает падать КПД ВИШ если на скорости 550км/ч у земли ВИШ-61 КПД=84%
то на скорости 300км/ч уже едва дотягивает до70%
А после 200км/ч резко начинает падать.
Поэтому самолеты и не набирают высоту как вертолеты винтом кверху.
Теоретически она была бы при этом максимальная так как Cx=Cx0 т.е минимален а вектор скорости направлен точно вверх т.е скорость и скороподьемность были бы равны.


Максимальный газ, шаг 100% на 109K-4 MW50 включена радиаторы открыты.

---

Ну не совсем ты прав.
При нулевой скорости КПД винта = 0 при ЛЮБОЙ тяге.
А вертикально самолёт не набирает высоту только потому, что тяга меньше его веса.
Что касается режимов двигателя, а ты уверен, что это рекомендуемые режимы для получения максимальной установившейся скороподъёмности?
(я просто этого не знаю). И как долго проживёт движок на таких режимах? (не в игре - в реале).
Этот косяк со скороподъёмностью ИМХО комплексный.
Немного неправильно рассчитывается зависимость тяги от скорости, немного неправильно зависимость подъёмной силы. Чего-нибудь намудрили с массой, подгоняя какие-нибудь другие параметры.Завышена живучесть движка.
А всё вместе дало такой результат. :(
Но тем не менее, большинство самолётов ведут себя более-менее честно.
Во всяком случае, зависимость скороподъёмности от скорости ведёт себя правдоподобно.
На той же Лавке, набирать высоту на 260км/ч, при газ 80% ВЫГОДНЕЕ, чем на 220 при газ 110.
Надеюсь, что всёже приведут в соответствие, хотя надежда призрачная (слишком много крафтов нужно тюнинговать по большому количеству параметров, не всегда зная характеристики реальных прототипов.

РОР - ты зря проигнорировал посты в которых упоминали "поляру".
По сути вопроса я ответ получил - предпочтительная -это скорость при которой скороподъёмность максималдьная (без вариантов).

ну у Р51 все правильно например: скорость 160 км/ч по прибору и климб где-то 10-15 м/с :) больше выжть не удалось.
это только на синих самолетах такие косяки их больше всего тюнили шоб воплей не было :)

Цитата:

---

Сообщение от POP

Ну не совсем ты прав.
При нулевой скорости КПД винта = 0 при ЛЮБОЙ тяге.

---

Речь не о нулевой скорости а о малых скоростях.

Цитата:

---

А вертикально самолёт не набирает высоту только потому, что тяга меньше его веса.

---

Если бы падения КПД не было она бы при падении скорости выросла и вполне могла стать равной его весу.

Цитата:

---

Что касается режимов двигателя, а ты уверен, что это рекомендуемые режимы для получения максимальной установившейся скороподъёмности?

---

А больше не получится как некрути :)
Максимальная тяга на малых скоростях обычно получается на максимальных оборотах.
Вот меньше из за перегрева запросто.

Цитата:

---

(я просто этого не знаю). И как долго проживёт движок на таких режимах? (не в игре - в реале).

---

Дело вовсе не в режимах и длительности жизни движка.

Цитата:

---

Этот косяк со скороподъёмностью ИМХО комплексный.
Немного неправильно рассчитывается зависимость тяги от скорости, немного неправильно зависимость подъёмной силы.

---

Зависимость подьемной силы от чего ?

Цитата:

---

Чего-нибудь намудрили с массой, подгоняя какие-нибудь другие параметры.Завышена живучесть движка.

---

Применительно к Якам Степанец например писал что величина открытия радиатора расчитывалась так что при максимальном открытии двигатель неперегревался на режиме максимальной сокроподьемности.

Цитата:

---

Но тем не менее, большинство самолётов ведут себя более-менее честно.

---

Если пик скороподьемности сдвинут к меньшим скоростям а сама скороподемность задрана процентов на 50% то все выраждается в сталлфайт то есть ничего близкого к реалу не получается.

Цитата:

---

Надеюсь, что всёже приведут в соответствие, хотя надежда призрачная (слишком много крафтов нужно тюнинговать по большому количеству параметров, не всегда зная характеристики реальных прототипов.

---

Они этим уж года три занимаются и все время УНВП.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Речь не о нулевой скорости а о малых скоростях.


Если бы падения КПД не было она бы при падении скорости выросла и вполне могла стать равной его весу.

---

Это был бы не винт, а вариатор. С бесконечным пределом регулирования :)

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

А больше не получится как некрути :)
Максимальная тяга на малых скоростях обычно получается на максимальных оборотах.
Вот меньше из за перегрева запросто.



Дело вовсе не в режимах и длительности жизни движка.

---

И в этом тоже!
Из жигулёвского движка на короткое время можно выжать ого-го.
Вот только загнётся он очень быстро при таких экспериментах.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Зависимость подьемной силы от чего ?

---

От скорости, от УА.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Применительно к Якам Степанец например писал что величина открытия радиатора расчитывалась так что при максимальном открытии двигатель неперегревался на режиме максимальной сокроподьемности.

---

Но наврядли движок при этом работал на взлётном режиме.
Скорее всего, где-то в районе 80/80.(наддув/обороты)

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Они этим уж года три занимаются и все время УНВП.

---

Заметь, в первом Иле было всё несколько правдоподобнее (основные характеристики).
А после 4.01 многие крафты просто перевернули с ног на голову.
А чего ты хочешь?
"Прикрутили" новую физику сразу ко всем крафтам. Куча новых параметров (неизвестных из реала). А тут ещё вирпилы истерику закатили "когда 2 недели кончатся?".
Да ладно бы если все крафты на эту новую физику одинаково отреагировали....
ИМХО проще было всё с нуля сделать, чем править то, что уже было накосячено.
Ну а про УНВП.
Хреновый бы был Медокс руководитель, если бы говорил наоборот.
Хотя все понимают, и ОМ об этом уже несколько( хрен сосчитаешь) раз говорил, что ВП быть НЕ МОЖЕТ, в принципе.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Это был бы не винт, а вариатор. С бесконечным пределом регулирования :)

---

Это был бы винт расчитаный на малые скорости, собственно его можно видеть на вертолетах ;)
Но добится высоких скоростей с таким винтом нереально.
ВИШ обычно расчитывали с тем чтобы обеспечить наивысший КПД на максимальных скоростях где ощущается нехватка тяги.

Цитата:

---

И в этом тоже!
Из жигулёвского движка на короткое время можно выжать ого-го.
Вот только загнётся он очень быстро при таких экспериментах.

---

В игре при использовании автомата на Bf.109 превысить максимальные обороты невозможно (во всяком в установившемся режиме). Точно так же 110% это максимальные обороты для A6M. В реальности ручка шага позволяла установить и большие обороты.
Но во всех РЛЭ писали именно те режимы и обороты в том числе которые позволяли нормальную эксплуатацию двигателя.
Например для Як-9 с ВК-105ПФ можно было получить несколько большую тягу при 2800 об/мин но в РЛЭ писали 2700об/мин так как это был максимальный режим. В игре же ты просто неустановиш 2800об/мин.

Цитата:

---

Но наврядли движок при этом работал на взлётном режиме.
Скорее всего, где-то в районе 80/80.(наддув/обороты)

---

Он работал на максимальной мощности которую он позволял.
Вообще же у ВК-105ПФ небыло специального взлетного режима.

Для Як-3 в РЛЭ указано набор производить на номинальной мощности работы мотора при оборотах 2650-2700об/мин
(У ВК-105ПФ2 номинал был максимальным режимом)
Выдерживая скорость 270 км/ч по прибору до 4км.

Цитата:

---

Заметь, в первом Иле было всё несколько правдоподобнее (основные характеристики).
А после 4.01 многие крафты просто перевернули с ног на голову.
А чего ты хочешь?
"Прикрутили" новую физику сразу ко всем крафтам. Куча новых параметров (неизвестных из реала). А тут ещё вирпилы истерику закатили "когда 2 недели кончатся?".

---

Физика в принципе всегда одна другое дело что ее понимание ОМ меняется со временем, не переставая при этом быть УНВП :)

Цитата:

---

Ну а про УНВП.
Хреновый бы был Медокс руководитель, если бы говорил наоборот.
Хотя все понимают, и ОМ об этом уже несколько( хрен сосчитаешь) раз говорил, что ВП быть НЕ МОЖЕТ, в принципе.

---

На этот случай есть еще БЖСЭ :)

Мне одного непонятно толи завышеная скороподьемность на малых скоростях это следствие бага который ОМ не может отыскать, толи просто решили что БЖСЭ.



:confused:

POP извини, ты лезеш не туда =).
смысл в том что есть оптимальная скорость набора высоты обусловленная аэродинамикой планера ЛА (несколько упрощённо но в общем верно). Чего к нему не прицыпи за силовую установку - ОНА ОСТАНЕТСЯ ИМЕННО ТАКОЙ!. Смысл вопроса был не в том "может ли ме109 набирать высоту на скорости 50 км в час если у него двигатель выдаст на 400 л.с. больше чем обычно" (патамучта НЕМОЖЕТ =) ), а в следующем: "совпадает ли рекомендуемая скорость набора высоты по РЛЭ со скорпостью при которой скороподьёмность максимальная" - ОТВЕТИЛИ (с цытатами) что ДА соответсвует! - остальное пыль и толчея воды в ступе - суета суёт в общем...

и это - нафик отставить фсе эти бсжэ и унвэпе... задолбали, щас матерится начну! У ВСЕХ самолётов (в игре)есть проблема - они имеют возможность набирать высоту на закритических углах атаки. Эта хероловина присутствует со времён царя гороха (видимо по причине невлезания в "движОк" :D :D ). .. это известно, и давно и нехер энтропию окружающей среды по этому поводу повышать...

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

POP извини, ты лезеш не туда =).
смысл в том что есть оптимальная скорость набора высоты обусловленная аэродинамикой планера ЛА (несколько упрощённо но в общем верно). Чего к нему не прицыпи за силовую установку - ОНА ОСТАНЕТСЯ ИМЕННО ТАКОЙ!. Смысл вопроса был не в том "может ли ме109 набирать высоту на скорости 50 км в час если у него двигатель выдаст на 400 л.с. больше чем обычно" (патамучта НЕМОЖЕТ =) ), а в следующем: "совпадает ли рекомендуемая скорость набора высоты по РЛЭ со скорпостью при которой скороподьёмность максимальная" - ОТВЕТИЛИ (с цытатами) что ДА соответсвует! - остальное пыль и толчея воды в ступе - суета суёт в общем...

---

Все-таки не только аэродинамикой (я бы даже сказал не столько).
Планер без двигателя вообще не сможет набирать высоту в УСТАНОВИВШЕМСЯ режиме. Да и речь не о мощности движка, а о ТЯГЕ.
Пусть он будет хоть 1 л.с. мощности, но если он сможет создать тягу, больше веса, то набирать высоту можно хоть вертикально на скольугодно малой скорости, и аэродинамика тут нипричём.
Ткни носом. Где говорилось , что У ВСЕХ самолётов в игре ПРАВИЛЬНАЯ наивыгоднейшая скорость набора высоты?
То, что просматривается правдоподобная поляра - это я и говорю.
Но то, что она у большинства самолётов в игре сдвинута в сторону мЕньших скоростей, отрицать невозможно.
Причин может быть много, причём у КАЖДОГО пепелаца разных.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

У ВСЕХ самолётов (в игре)есть проблема - они имеют возможность набирать высоту на закритических углах атаки. Эта хероловина присутствует со времён царя гороха (видимо по причине невлезания в "движОк" :D :D ). .. это известно, и давно и нехер энтропию окружающей среды по этому поводу повышать...

---

Только не на закритических углах, а под углом, больше оптимального.
И движок игры здесь совершенно ни причём. По крайней мере, я не вижу принципиальной невозможности оттюнинговать каждый крафт, если физика считается по-честному (А ОМ это утверждает, и я в это верю). Просто никто не будет этим заниматься (из-за отсутствия времени, средств, данных реальных испытаний ... и т.д.).
А толчение воды в ступе ПОНИЖАЕТ энтропию ступы с водой :D

Цитата:

---

Сообщение от POP

(А ОМ это утверждает, и я в это верю).

---

In OM we trust :D

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Допустим в отдельно взятом РЛЭ отдельно взятого истребителя написанно: "... предпочтительная (оптимальная) скорость набора высоты 260 км/ч..."
ИСХОДЯ ИЗ КАКИХ СООБРАЖЕНИЙ ОНА ОПРЕДЕЛЯЛАСЬ?
Я так понимаю что она НЕ СООТВЕТСВУЕТ скорости при которой скороподъёмность максимальная. Эта скорость учитывала то что набирать высоту на ней можно достаточно долго не загоняя двигатель в критические режимы и сохраняя достаточно хорошую управляемость. Или я не прав?

Пы.Сы. это несоответсвие предпочтительной скорости по РЛЭ и той при которой выжимаются ВСЕ соки - причина ломания копий тут.

---

из соображений безопасности, т.е. за пределами этой(рекомендуемой) скорости, угол атаки приближался к критике

Цитата:

---

Сообщение от MIGHAIL

из соображений безопасности, т.е. за пределами этой(рекомендуемой) скорости, угол атаки приближался к критике

---

Да не к критике он приближается.
Просто при большем угле атаки, лобовое сопротивление растёт быстрее, чем подъёмная сила, с увеличением УА, и скорость горизонтальная падает быстрее, чем растёт вертикальная (точнее, речь нужно вести о квадратах скоростей), а до критических углов может быть ещё очень далеко.
И кто бы чего не говорил, ВМГ играет здесь немаловажную роль. Чем меньше тяга, тем бОльшая скорость будет оптимальной ( в разумных пределах).

ну это ясно,, шо может быть далеко,, только не совсем далеко, потому 4то с увели4ением угла атаки и подъёмная сила возростает, при4ём именно до приближения к углам сваливания,, при4ём зависимость не только по приборной но и по реальной,, именно изза устой4ивости, поэтому и рекомендуемая скорость (по прибору) и дающая максимальный набор высоты, уменьшаются с увели4ением высотности, в от4ётах пишут> набор высоты производить на скорости такой то - на скорости такой то, машина достато4но устой4ива,, и скорость сваливания недалеко от них уходит и имеет два зна4ения - с убранной и выпущеной механизацией, вобщем под словой критика и имелся в виду уа при котором на4инает падать зна4ение подъёмной силы < или я не правильно в виду имею:)
п.с. да на с4ёт тяги то4нее тяговооружённости с у4ётом нагрузки на крыло и изменением уа, коне4но, рекомендуемая скорость будет меняться, не думаю 4то кто то на форуме не согласится, 4то у ми-8 скорость набора будет выше именно изза тяговооружённости, а та рекомендуемая о которой толкуем, так вообще будет 0 целых и столько же десятых км/4 , и несущие свойства крыла ему вообще то только мешают,, а вот ме.109 о4ень даже напротив - нуждается в несущих свойствах крыла для использования свойств мерседеса сваго

Цитата:

---

Сообщение от MIGHAIL

ну это ясно,, шо может быть далеко,, только не совсем далеко, потому 4то с увели4ением угла атаки и подъёмная сила возростает, при4ём именно до приближения к углам сваливания,, при4ём зависимость не только по приборной но и по реальной,, именно изза устой4ивости, поэтому и рекомендуемая скорость (по прибору) и дающая максимальный набор высоты, уменьшаются с увели4ением высотности, в от4ётах пишут> набор высоты производить на скорости такой то - на скорости такой то, машина достато4но устой4ива,, и скорость сваливания недалеко от них уходит и имеет два зна4ения - с убранной и выпущеной механизацией, вобщем под словой критика и имелся в виду уа при котором на4инает падать зна4ение подъёмной силы < или я не правильно в виду имею:)

---

Не совсем правильно. Рассмотри внимательно поляру, выложенную в этой ветке. Есть 2 разных значения скорости, при которых рекомендуется набирать высоту, в зависимости от тог, что ты хочешь получить : максимальную скорость набора высоты или максимальный угол.
Предпочтительная скорость набора - это когда тебе нужно получить максимальную скорость набора высоты (я говорю об этой ситуации).
А второй режим набора происходит на гораздо бОльших УА. И самолёт на втором режиме ещё устойчив, но скорость набора высоты - меньше.
Еслибы всё упиралось только в устойчивость и управляемость, то максимальную скорость набора высоты мы бы получили именно на околокритических УА или минимально управляемой скорости (при росте тяговооружённости так и происходит). Но при низкой тяговооружённости это не так!

Цитата:

---

Сообщение от MIGHAIL

п.с. да на с4ёт тяги то4нее тяговооружённости с у4ётом нагрузки на крыло и изменением уа, коне4но, рекомендуемая скорость будет меняться, не думаю 4то кто то на форуме не согласится, 4то у ми-8 скорость набора будет выше именно изза тяговооружённости, а та рекомендуемая о которой толкуем, так вообще будет 0 целых и столько же десятых км/4 , и несущие свойства крыла ему вообще то только мешают,, а вот ме.109 о4ень даже напротив - нуждается в несущих свойствах крыла для использования свойств мерседеса сваго

---

Но при попытке залезть вверх быстрее, чем он может, выход на критические УА и последующий срыв- всего лишь следствие недостаточной тяговооружённости и падения скорости.

так кто ж спорит? максимальный угол это вообще то уже паро шутирование, но опять же близко к срыву,, тут помоему лу4ше свистки рассматривать даже 4ем вертолёты,, если у свистка тяга 1.5 то худобедно он высоту будет набирать и с оглом атаки 0 при тангаже 90,, но это не будет оптималом потому 4то устоявшаяся скорость будет меньше нежели вертикальная на тангажном допустим 60 и уа допустим 25,, но в любом слу4ае всё же набор достато4но близок по уа к срыву,, ну скажем так с запасом,, и есть какой то интервал коне4но где падает вертикальная скорость но устой4ивость остаётся,, это не из общих знаний аеродинамики это из слу4ая про лагг оттримированного на посадку, который на взлёте забрался на 500м быстрее обы4ного, за короткий промежуток времени, пока пилот с управлением справлялся,, правда склоняюсь к тому 4то при подобном наборе падала воздушная скорость и к 500метрам была уже далека от оптимальной не говоря о максимально доступной,, и да,, мы наверно о разных устой4ивостях, если о математи4еской, то она более устой4ивость 4ем устой4ивость физи4еская, ибо среда неоднородна, поэтому и необходим запас и рекомендованные параметры набора высоты ниже доступных в однородной воздушной среде

Цитата:

---

Сообщение от MIGHAIL

ну это ясно,, шо может быть далеко,, только не совсем далеко, потому 4то с увели4ением угла атаки и подъёмная сила возростает,

---

С увеличением угла набора потребная подьемная сила уменьшается.
Собственно это как при подьеме или спуске с горки сила реакции опоры падает тем больше чем больше угол подьема/спуска.
Но при этом помимо силы сопротивления воздуха часть тяги начинает начинает противодействовать силе тяжести и чем больше угол подьема тем большая часть.

ну вобщем то мы про равнодействующую а не собственно силу

Цитата:

---

Сообщение от MIGHAIL

ну вобщем то мы про равнодействующую а не собственно силу

---

Дак там сумма сил. Силе тяжести противодействуют сумма сил подьемная сила крыла и тяга винта.
Без учета уменьшения подьемной силы точности нормальной не получить.
И без учета КПД ВИШ тоже.
То что происходит сейчас в ЗС напоминает ситуацию когда на малых скоростях КПД ВИШ постоянным остается, в связи с чем падение скороподьемности минимальное. Наиболее ярко это должно проявляться на самолетах с низкой нагрузкой на мощность 109, И-16, Ла-5/7 И-185 Ki-84
в меньшей степени на P-47 P-51 Fw.190A.

Цитата:

---

Сообщение от MIGHAIL

так кто ж спорит? максимальный угол это вообще то уже паро шутирование, но опять же близко к срыву,, тут помоему лу4ше свистки рассматривать даже 4ем вертолёты,, если у свистка тяга 1.5 то худобедно он высоту будет набирать и с оглом атаки 0 при тангаже 90,, но это не будет оптималом потому 4то устоявшаяся скорость будет меньше нежели вертикальная на тангажном допустим 60 и уа допустим 25,, но в любом слу4ае всё же набор достато4но близок по уа к срыву,, ну скажем так с запасом,...

---

А с чего она(скорость) вдруг будет устоявшейся?
При УА=0 и тяге в 1.5 веса, "устоится" скорость тогда, когда лобовое сопротивление (при нулевом УА!) станет равной ПОЛОВИНЕ ВЕСА!
А если учесть, что ВСЯ воздушная скорость, при этом будет ВЕРТИКАЛЬНОЙ, то это будет именно наивыгоднейший режим набора высоты (с максимальной скоростью и под максимальным углом) ;)
При тяговооружённости бОльшей 1 (+ небольшое сопротивление на минимальной управляемой скорости (скорость сваливания здесь совсем ни причём, т.к УА=0 и свалиться просто невозможно)), вертикальный набор - самый выгодный!
Поляра превратится в сектор эллипса, с центром в 0, пересекающий ось ОУ.
Это уже ракета :D и принаборе высоты, крылья только мешать будут :) .