Именно по теме - про собственно флайт модель мнение окончательно не составил , а вот реализация параметров ЛТХ как была сделана очень криво так и осталась .
Вид для печати
Именно по теме - про собственно флайт модель мнение окончательно не составил , а вот реализация параметров ЛТХ как была сделана очень криво так и осталась .
Продолжайте обсуждение здесь. Желательно именно по теме, если есть вопросы к Кедику, то это сюда.
Да печально, что из патча в патч не меняются такие ляпы, например, максимальная скорость пикирования на фоке.
Это может быть издержкой честного рассчета аэродинамики. Вроде того, что надо уже учитывать сжимаемость воздуха.Цитата:
Сообщение от ALF
А к "тригерам", понимаю, у ОМ "личная неприязнь". :)
я бы так критично не высказывался, многие в грозу не могут взлететь, из 8 пилотов не более двух человек поднять смогут самолет:) онлайн это хорошо показывает :) да и на самолетах полетай у которых фонарь открывается во время полета, ветер как бы есть... так что не все так плохо... а вы аквариум аквариум
не понял а куда мессаги предыдущие исчезают? кому я отвечал?:) как сам с собой разговариваю:)
Случайно своё сообщение грохнул :ups:Цитата:
Сообщение от Karaya
РЛЭ Ла 5 стр 23 штопор: " При выбирании ручки в горизонтальном полёте самолёт в штопор не входит, а на скорости 180 км/час валится на нос."
Вот этот отрывок показывает примерно с какой скорости фокус аэродинамических сил при убранных щитках начинает смещаться назад - т.е. по косвенным признакам в районе 180 км и находится т.н. граница режимов для Ла 5. А это значит, что на скоростях меньших 180 начинаются вторые режимы со всеми последствиями - боевое маневрирование на таких скоростях может привести к быстропрогрессирующему срыву, т.е. по идее в этом режиме про сталлфайт можно забыть. Вот если про 109G2 нарыть где подобную инфу.
ПыСы, если про 180 км/час я оказался не совсем прав, прошу показать источники, в которых явно указана экономическая скорость.
timsz-у про триггеры и честность ФМ - как на счёт того, чтобы заглушить движок Кобры в воздухе?
Вообще-то эту тему , да ещё с подобным названием я не создавал , так что либо меняйте авторство либо удаляйте её .
На скорости 180 км/ч происходит не переход на вторые режимы и смещения фокуса, а просто срыв потока, при котором увеличению УА соответствует падение Cy. Экономическая скорость находится где-то в районе 260-270 км (указывается как рекомендуемая для набора высоты). Вторые режимы, соответственно - ниже этой скорости.Цитата:
Сообщение от Benetnash
Для Як-52 рекомендуемая скорость набора 170, экономическая в районе 140.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
"Полет на вторых режимах горизонтального полета происходит на больших углах атаки и на скоростях горизонтального полета, меньших, чем экономическая скорость, что связано с ухудшением обтекания крыла и понижением эффективности рулей, и тем самым ухудшением устойчивости и управляемости самолета, особенно поперечной. Поэтому летать на вторых режимах не рекомендуется. К ним прибегают лишь при некоторых тренировочных полетах и при выполнении посадки.
Рассмотрим влияние изменения скорости на выполнение горизонтального полета на вторых режимах. Пусть самолет выполняет горизонтальный полет на скорости V2. С увеличением скорости возникает положительный избыток мощности, и если летчик не изменит режим работы двигателя и будет выдерживать горизонтальный полет, то увеличение скорости будет продолжаться, пока не наступит равновесие на новой скорости Vi, лежащей в области первых режимов. При случайном уменьшении скорости избыток лобового сопротивления над тягой вызывает торможение самолета до минимальной скорости (самолет может сорваться в штопор).
Таким образом, на вторых режимах выдерживание постоянства высоты полета не обеспечивает сохранение скорости.
При выполнении длительного полета на вторых режимах для восстановления исходной скорости летчику необходимо либо изменением режима работы двигателя (при увеличении скорости тягу необходимо уменьшить, а при уменьшении скорости - увеличить), либо изменением угла наклона траектории полета восстановить заданную скорость горизонтального полета. Во втором случае траектория полета будет не прямолинейной, а волнообразной.
В области вторых режимов для увеличения скорости горизонтального полета необходимо сначала увеличить мощность двигателя, а затем, когда скорость начнет возрастать, уменьшить ее. Для уменьшения скорости горизонтального полета следует несколько задросселировать двигатель (уменьшить частоту вращения коленчатого вала), чтобы скорость начала падать, после чего увеличить мощность до потребной.
То есть на вторых режимах горизонтального полета требуется двойное движение рычагом управления дроссельной заслонкой карбюратора.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что допускать уменьшение скорости ниже экономической не следует. Иначе говоря, для самолетов Як-52 и Як-55 экономическая скорость является практически минимальной скоростью горизонтального полета.
Разность между скоростью VГП, которую летчик выдерживает в горизонтальном полете, и экономической скоростью называется запасом скорости DV:
DV=VГП-VЭК. (4.14)
В полете на малой высоте рекомендуется иметь запас скорости (для самолета Як-52 Vмин=170 км/ч), равный примерно 20...30% экономической скорости горизонтального полета.
Из сказанного ясно, что в летной практике запас скорости имеет большое значение. Имея достаточный запас скорости, летчик гарантирован от неожиданного попадания в интервал вторых режимов, следовательно, и от опасности потери скорости."
Если примерно аппроксимировать запас по скорости 20-30%, то для Ла и 109-го граница режимов может лежать в районе 200-215 км. Т.е. на скорости меньше 200 км в час истребитель практически не имеет запаса по скорости и валится при любом более или менее энергичном манёвре.
Соответственно и набор высоты на скоростях меньше 200 имеет всю специфику вторых режимов
http://aeroclub.msk.ru/class/aerodyn/AD05.HTM
"ПОЛЯРА СКОРОСТЕЙ ПОДЪЕМА САМОЛЕТА. ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ПОДЪЕМА
Из кривых потребных и располагаемых мощностей видно, что при полете на максимальной скорости избыток мощности равен нулю и, следовательно, вертикальная скорость также равна нулю. С уменьшением скорости от максимальной избыток мощности возрастает и при скорости полета, равной V=162 км/ч (для самолета Як 52) и V=137 км/ч (для самолета Як-55) (при оборотах двигателя n=100%, на высоте полета Н=500 м, достигает максимального значения). Вертикальная скорость подъема при этом также увеличивается до максимального значения. С дальнейшим уменьшением скорости от VПР =162 km/ч (для самолета Як-52) и Vnp=137 км/ч (для самолета Як-55) до минимальной скорости VМИН избыток мощности DN %) %) %) и вертикальная скорость набора VУ уменьшаются. %) %) %) ...
Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (Рис. 3)."
Так вот, нету такого эффекта в симе, нету. :(
Если бы был - тогда прощай вертолётчики и сталлфайт, здравствуй энергия :D
Для этих самолетов именно экономическая скорость лежит в пределах 260-270.
Насчет вторых режимов я бы не стал так голословно утверждать, а проделал бы простой опыт: поставил бы аркадную панель приборов и попробовал бы сбалансировать Ла-5ФН на ГП на скорости 300 и 230 км/ч. Затем, не трогая газ, лететь, управляя только РУС и поддерживая заданную высоту. Не пожалеете.
А поясните, что такое "вторые режимы"?
Экономичная скорость обычно скорость на которой для горизонтальноо полета требуется минимальная тяга а следовательно и мощность двигателя. Определяется аэродинамикой планера.Цитата:
Сообщение от Benetnash
Или проще говоря скоростью на которой планер имеет наивысшее качество. При наборе высоты потребная подьемная сила меньше чем в горизонте поэтом максимальное качество будет получено при несколько меньших скорости. (но практически при малых углах набора 20-30 градусов разница мизерная)
Оптимальная скорость набора высоты скорость при которой достигается максимальная скороподьемность. И определяется как планером так и удельной нагрузкой на мощность. Т.е чем меньше нагрузка на мощность тем может быть больше угол набора высоты.
По планеру наивысшая скороподьемность определяется аэродинамическим качеством и находится на скорости экономичного горизонтального полета или чуть меньше.
Т.е другими словами у Як-52 скорей всего просто нехватает располагаемой тяги для набора высоты с оптимальной скорость по планеру. Вот и приходится ему ее набирать на скорости заметно выше экономичной в горизонте.
Для срванения нагрузка на мощность Ла-5ФН 1,73 кг/л.с у Bf.109G-2 2,3 кг/м^2 у земли у Як-52 3,6 кг/л.с.
См. приват.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Граница режимов - экономическая скорость (на этой скорости самолёт может максимально долго находиться в воздухе, но не путать с режимом максимальной дальности - это далеко не одно и то же)
Значит получается, что у Ла или Bf на скорости меньше экономической должны проявлятся такие эффекты:
"Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (Рис. 3)."
И хде они в симе, эти эффекты??? %) %) %)
По экономической скорости, поскольку для самолёта очень нежелательно попадать на вторые режимы, сложившаяся практика на поршнях (на свистках не знаю) даёт запас в 20-30% по скорости от экономической - т.н. безопасная или рекомендованная скорость набора. И самолёт набирает высоту именно на безопасной скорости, а не на граничной, даже если она и наивыгоднейшая, поскольку в таком случае придётся балансировать на лезвии ;)
Т.е. Yo-Yo утверждает, что граница режимов для Bf например проходит на 270, моя точка зрения, что в районе 200-215. Кто из нас прав, могут рассудить только представленные данные по скоростям, либо график поляры самолёта. Но если Yo-Yo окажется прав, то для истребителей очень затруднительно должно оказаться летать уже на скоростях меньше 270, моя точка зрения - на скоростях менее 200.
Подумаешь, вином Ньютона... для начала отметим именно "угол наклона траектории", а не тангаж = УА+угол наклона. Напрямую он не виден, а вычисляется из треугольника скоростей (итинная воздушная - вертикальная). Ну а теперь добро пожаловать в аркадную панель и мерить, мерить. Все там есть.Цитата:
Сообщение от Benetnash
Что касается природы уменьшения этого угла, то тут все просто - взятие РУС на себя балансирует самолет на бОльшем УА (меньшей скорости). На вторых режимах уменьшению скорости соответствует уменьшение избытка мощности (вертикальной скорости). На первых - увеличивает.
Еще одно замечание - все эти соотношения верны для постоянной перегрузки, т.к. для разных перегрузок границы первых/вторых режимов находятся на разных скоростях.
Всё проще:Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
на первых режимах РУС на себя - вариометр увеличивает показания - вертикальная скорость набора растёт,
на вторых режимах РУС на себя - вариометр сначала немного увеличивает, затем уменьшает показания - вертикальная скорость набора падает (для скоростей меньше 200 по моей версии и меньше 270 по версии Yo-Yo).
Нету здесь такого, нету :confused:
Ну как нету?!Цитата:
Сообщение от Benetnash
Есть всё это в Ил2!
Вот о правильности границ этих режимов можно спорить, но никак не о присутствии их. :ups:
Треки в cтудию !!! :DЦитата:
Сообщение от POP
По крайней мере мною такие эффекты замечены не были ни на Ла, ни на Bf вплоть до скоростей 150-140 где и происходило просто сваливание, а не полёт на вторых режимах.
В реале, если постоянно брать РУС плавно на себя при пересечении значения экономической скорости самолёт сначало начнёт просаживаться по траектории, если пилот грамотный, возможно удасться вывести на режим парашютирования, а иначе либо кувыркнётся или клюнет, как Ла. В симе нет этой просадки, если продолжать тянуть РУС, просто валится или сразу переходит на парашютирование.
Нормально им летать, сороподьемность то еще есть, хотя и меньше чем на наивыгоднешей. То что говорится об обратном действии рулей в замешательство может првиести только новичка. Так же как и так называемое явление "просадки" после пикирования когда визуально самолет в горизонтальном положении, а на самом деле вектор скорости направален вниз и он продолжает снижение. Просто нужно твердо уяснить что продольная ось самолета может иногда довольно значительно отклоняться от направления его движения в воздухе.Цитата:
Сообщение от Benetnash
А так для Яков например минимальная скорость полета 180 км/ч по прибору при наивыгоднешей скорости набора 260 км/ч на малых высотах.
С увеличением высоты это значение уменьшается вплоть до 190км/ч около потолка.
В том и соль, что показания вариометра - объективная информация касательно направления именно траектории, а не носа самолёта - не подтверждают эффект вторых режимов в симе.
А чем физика режимов отличается?
Если не затруднит, глянь выше посты, если после этого что-то конкретно непонятно, постараемся вместя разобраться. :)Цитата:
Сообщение от timsz
Дело всего лиш в завышеной тяге на малых скоростях в результате падение скороподьемности либо не заметно либо вообще нету.Цитата:
Сообщение от Benetnash
Если бы КПД сохранялся то после какого то значения для сохранения прямой траектории набора пришлось бы даже отдавать ручку от себя на некоторых самолетах с малой нагрузкой на мощность %)
Ничего подобного не происходит вплоть до скорости сваливания или минимальной допустимой скорости полета.Цитата:
В реале, если постоянно брать РУС плавно на себя при пересечении значения экономической скорости самолёт сначало начнёт просаживаться по траектории, если пилот грамотный, возможно удасться вывести на режим парашютирования, а иначе либо кувыркнётся или клюнет, как Ла.
Другое дело что при приближении к ней самолет становится более инертен по осям и соответсвенно сложней становится им управлять.
В данном случае что понимается под просадкой ?Цитата:
В симе нет этой просадки, если продолжать тянуть РУС, просто валится или сразу переходит на парашютирование.
Тестил и на боевом и на крейсерском - нету эффекта, вертикальная конечно поменьше, но вплоть до скоростей 140-150 нет тенденции к уменьшению :confused:Цитата:
Сообщение от Hammer
Это кто вам такую информацию дал? Т.е. вы утверждаете, что на вторых режимах не бывает просадки по траектории при взятии РУС на себя?Цитата:
Сообщение от Hammer
Уменьшение вертикальной скорости в наборе, либо уменьшение высоты в горизонтальном полёте на вторых режимах при взятии РУС на себя.Цитата:
Сообщение от Hammer
Сори за офтоп, ноЦитата:
Сообщение от Benetnash
характер этого процесса, как грится наглядно и в реале можно взять из истории создания супермегаэлектронноначиненного Эрбаса А320 :rolleyes:
ДВЕ первые машины упали сразу после взлета именно из за выхода самолета на вторые режимы и неверного алгоритма работы бортовой автоматики, продолжавшей "задирать" нос самолета еще дальше... в нете есть соответствующее видео. Нарыть?
Полностью согласен с т.Benetnash в игре со вторыми режимами туго, но ... БСЭЖ?
Попробуй взять P-51D или P-47D P-40E с полными баками.Цитата:
Сообщение от Benetnash
У этих самолетов нагрузка на мощность побольше должно проявится даже если КПД ВИШ неуменьшается на малых скоростях.
Ну или на Ла или Bf уменьши тягу до 50% и померяй скороподьемность в зависимости от скорости.
Это вообще разные явления. Уменьшение вертикальной скорости действительно есть, а вот уменьшение высоты говорит о переходе в режим парашютирования. Т.е скорость уже меньше скорости сваливания.Цитата:
Уменьшение вертикальной скорости в наборе, либо уменьшение высоты в горизонтальном полёте на вторых режимах при взятии РУС на себя.
50% для теста скороподъёмности Ла или для Bf не проходит, т.к. это даже не экономический режим. Я тестил на режимах, взятых с мануала (в т.ч. и на режиме двигалеля рекомендованном для набора высоты). Но тем не менее -Цитата:
Сообщение от Hammer
Если точно процитировать - уменьшение высоты именно при горизонтальном полёте, и уменьшение вертикальной скорости при наборе.Цитата:
Сообщение от Hammer
Парашютирования же суть:
"ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
Интервал первых режимов планирования - это планирование со скоростями, соответствующими углам атаки меньше наивыгоднейшего.
Интервал вторых режимов планирования, - это планирование со скоростями, соответствующими углам атаки больше наивыгоднейшего.
Границей между первым и вторым режимами является наивыгоднейший угол атаки aНВ. в, то есть режим наиболее пологого планирования.
Вторым режимам планирования свойственны те же особенности, что и вторым режимам подъема:
ухудшение устойчивости и управляемости самолета, особенно при приближении к критическому углу атаки; изменение управления самолетом - при взятии ручки управления на себя угол планирования не уменьшается, а увеличивается.
Когда угол атаки приближается к критическому, самолет проваливается. С переходом на закритические углы атаки это явление усиливается. Такое планирование называется парашютированием. При наличии малого скольжения самолет при парашютировании может сорваться в штопор. Следовательно, на малой высоте 500...600 м и ниже планировать на вторых режимах не безопасно (на скоростях планирования, меньших наивыгоднейшей скорости горизонтального полета)."
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
Т.е. перед парашютированием самолёт по любому должен попасть на второй режим.
Угол атаки меньше наивыгоднейшего - 1-й режим, при взятии ручки управления на себя угол планирования уменьшается - вертикальная скорость снижения уменьшается.
от наивыгоднейшего до критического - 2-й режим, изменение управления самолетом - при взятии ручки управления на себя угол планирования не уменьшается, а увеличивается - можно проконтролировать по тенденции к изменению положения стрелки вариометра на увеличение или на уменьшение вертикальной скорости - вертикальная скорость снижения должна увеличиться.
больше критического - парашютирование.
Наивыгоднейший угол атаки - когда аэродинамическое качество самолета достигает максимального значения - является границей 1-го и 2-го режимов.
В симе самолёт на планировании проскакивает с 1-го режима сразу на парашютирование, что не есть гуд.
На каком режиме двигателя на Ла5ФН должен проявляться второй режим в горизонтальном полёте?Цитата:
Сообщение от Benetnash
Какой режим двигателя для оптимального набора?
Хочу записать трек специально для тебя (и для всех сомневающихся).
Или сам убедиться в своей неправоте.
Дело в том, что на одном и том же режиме двигателя самолёт может быть в 1-м и 2-м режиме полёта - всё зависит от угла атаки. Одним подбором режима двигателя загнать самолёт на 2-й режим не получитсяЦитата:
Сообщение от POP
Но тем не менее:
Bf 109 G2
набор и бой RPM 2600, boost press 1,30+0,02 alt 0 km
макс непрерывн режим RPM 2300, boost press 1,15+0,02 alt 0 km
эконом крейс RPM 2100, boost press 1,00+0,02 alt 5,7 km
Ла 5
набор обороты 2350-2400, наддув 100%
режим большой продолжительности полёта обороты 1600-1860 об/мин, наддув 400-500 мм
В РЛЭ отдельно указывается что горизонтальный полёт производить на скоростях не менее 250 - минимальная безопасная горизонтального полёта. Отнимите 20-30 % (запас по скорости из условий безопасности полёта) и получите скорость границы 1-го и второго режимов, она же экономическая, она же скорость максимальной продолжительности полёта по времени.
Вот ведь неверующий :) (ЕМНИП уже не раз и треки были, и т.п.)Цитата:
Сообщение от Benetnash
Ну вот трек. В начале в ГП, затем в наборе (вот то самое опускание носа при выборе ручки на себя). Не "месс" и не "Лавка" правда, а "Кобра", но с теми все аналогично.
Ты внимательно про второй режим перечитай - при чём тут опускание носа?Цитата:
Сообщение от Ivanych
Дай дымы и %) %) %) не допуская %) %) %) опускания носа посмотри на траекторию.
Ну а в начале то, не судьба на авиагоризонт посмотреть?Цитата:
Сообщение от Benetnash
PS. Да читал, читал.
PPS. :) Ты трек-то посмотри.
Проверил.Цитата:
Сообщение от Benetnash
Действительно, второй режим воссоздать не удаётся :( .
Просто раньше я не совсем понимал...
Считал, чт на вторых режимах - это когда задираешь нос, при этом начинается набор, затем, когда уменьшится скорость, набор замедляется (или даже сменяется снижением).
А должно быть СРАЗУ снижение.
Я правильно понял?
При определённой скорости г.п., при даче ручки на себя, нос должен отклониться вверх, но приэтом должно начаться снижение (ещё до того, как скорость существенно уменьшится)?
Вот на Лавке, в горизонте. Скорость 170-180 IAS. И на РУС посмотри.
РУС плавно на себя, и что покажет вариометр?Цитата:
Сообщение от Ivanych
БИНГО!!! :DЦитата:
Сообщение от POP
На снижении такая же проблема, самолёт проскакивает с 1-го режима минуя 2-й сразу на парашютирование.
К сожалению много реальных пилотов угробилось на вторых режимах именно из-за обратной реакции на рули высоты :( .
Ты треки посмотри, а?Цитата:
Сообщение от Benetnash
Если недосуг, опишу. Еще тут попробовал "Лавку" поподробнее.
Начиная со скоростей 220-230, происходит следующее. Триммером сбалансирован в ГП, РУС на себя - набирает несколько десятков метров, затем просадка и, если все аккуратно делать, переходим в парашютирование. Для перехода в ГП - РУС отпускаем, добавляем тягу, разгоняемся до прежней скорости, тягу убираем. В наборе тот же эффект - траектория парабола. На меньших скоростях (160-170) при "РУС на себя" ничего не набирает, сразу просаживается.
А вот с необходимой тягой, может и не УНВП. Не знаю. Ибо все это происходит на очень маленьких значениях (гораздо меньше чем в РЛЭ для эконома)
Да я читал, конечно.Цитата:
Сообщение от Benetnash
Непонятно, откуда возникают разные режимы. Разная аэродинамика, режимы работы двигателя или еще что-то? Не то, как это проявляется, и что надо с этим делать, а почему это возникает.
Ссылочку на учебник по управлению ЛА бы...
РЛЭ?Цитата:
Сообщение от timsz
Нет. Курс какой-нибудь институтский.Цитата:
Сообщение от Ivanych
А! Как обычно, я ЛА и "Ла" перепутал. :)Цитата:
Сообщение от timsz
Кстати, еще на "Тандере" пробовал. В наборе, вариометр показывает плавное снижение вертикальной скорости, затем уход "в минус" и стабилизация на парашютировании. В горизонте, если держать заданную скорость (РУСом и тягой), то ходит "волнами" (как и траектория)Цитата:
Сообщение от Benetnash
Дымы не самый лучший способ "измерения"... ибо результат зависит от восприятия наблюдающего - одному покажеться что пошли вверх, другому вниз, а третьему что ничего не изменилось... и каждый будет прав :DЦитата:
Сообщение от Benetnash
Вариометр на приборной панели... незнаю как в игре, надо поэкспериментировать... но в реале имеет некоторое запаздывание (сужу по Як52) небольшие колебания можно и не заметить... по прибору :)
Мне кажеться надо при помощи DeviceLink'a за высотой понаблюдать в этот момент...
Мужуки!
По длиннопериодичесому движению, думаю, 4.01 ничем, кроме легкого тьюнинга, от 3.ХХ не отличается. Возьмите компарь И ПОСМОТРИТЕ ЗАВИСИМОСТЬ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ОТ ПУТЕВОЙ НАКОНЕЦ! И завязывайте с этим... вот вам пример, как это должно выглядеть в действительности.
На первом режиме при увеличении УА качество растёт, на втором же падает, граница наивыгоднейший УА, соответствующий экономической скорости.Цитата:
Сообщение от timsz
Вот и вся разница.
А граница между режимами - по максимуму крывых?Цитата:
Сообщение от Benetnash
ЗЫ Успел ответить до редактирования. :)
Не за высотой надо наблюдать, а за тенденцией на увеличение или уменьшение вертикальной скорости.Цитата:
Сообщение от kedik
Зависимость между скоростью по траектории, вертикальной скоростью подъема и углом подъема можно представить в виде одного графика, который носит название поляры скоростей подъема или указательницы траектории подъема.Цитата:
Сообщение от timsz
Каждая точка поляры скоростей подъема наглядно показывает скорость по траектории VПОД (отрезок прямой, проведенной из начала координат в данную точку поляры), вертикальную скорость подъема VУ (отрезок прямой, проведенной через данную точку поляры скоростей перпендикулярно к оси скоростей V и угол подъема - угол, заключенный между вектором скорости УПОД и осью скорости полета).
А теперь внимательно !!!
%) %) %)
Опускаясь из любой точки кривой на горизонтальную ось по :D дуге окружности с центром в начале координат :D , можно отсчитать скорость полета по траектории подъема.
%) %) %)
По ДУГЕ Ептить, а не по вертикали.
Ну дык из данных о высоте с течением времени все что угодно получить можно... для данного эксперимента в смысле.Цитата:
Сообщение от Benetnash
Или ещё чего-то надо будет?