"Аэрофлот" приступил к выбору дальнемагистральных самолетов нового типа

"Аэрофлот" приступил к выбору поставщика 20-25 дальнемагистральных самолетов нового типа, которые будут введены в эксплуатацию после 2010 года. В списке претендентов на контракты нет отечественных производителей

После случая с отстранением от полетов самолетов Ил-96-300 "Аэрофлот" отдаст предпочтение самолетам иностранного производства - Boeing 787 или Airbus A350. Об этом рассказал RBC daily начальник службы планирования и развития парка воздушных судов компании "Аэрофлот" Сергей Колтович. По мнению аналитиков, использование иностранных самолетов на сегодняшний день остается единственным приемлемым вариантом для отечественных авиакомпаний. Российская промышленность в ближайшие десятилетия не сможет конкурировать с зарубежными производителями дальнемагистральных самолетов, уверены они.

Руководство "Аэрофлота" делает серьезную ставку на машины иностранного производства, полагая, что их появление на дальних маршрутах позволит существенно снизить эксплуатационные расходы. Российская промышленность не сможет удовлетворить потребность авиакомпании в смене парка машин даже на 50%, уверено руководство "Аэрофлота". Еще больший удар по отечественному авиастроению нанесла история с отстранением от полетов самолетов Ил-96-300. После истории с Илом "Аэрофлот" сделал свои выводы, заявил RBC daily начальник службы планирования и развития парка воздушных судов компании "Аэрофлот" Сергей Колтович. "На сегодняшний день самолет Ил-96-300 имеет некоторые проблемы, - утверждает г-н Колтович. - Поэтому "Аэрофлот" должен решить, как он будет работать на этой технике в долгосрочной перспективе. Никто не застрахован от того, что через год сегодняшняя ситуация не повторится". При отсутствии в эксплуатации самолетов Ил-96-300 для "Аэрофлота" единственным приемлемым вариантом в ближайшие 5-6 лет станет использование дальнемагистрального Boeing 767-300ER, который в целом более привлекателен, чем Ил-96-300, из-за низкого взлетного веса самолета (185 тонн против 250 у Ил-96) и более высокой топливной эффективности (4,8 тонн расходуемого топлива на летный час против почти 8 тонн у Ил-96). "Правда, уплата таможенных пошлин и НДС делает эффективность его использования отрицательной", - уточнил Сергей Колтович.

Сегодня потребности "Аэрофлота" в общей сложности составляют 15-17 дальнемагистральных машин. При парке, включающем девять Boeing 767 и шесть Ил-96-300, "Аэрофлоту" уже нужно дополнительно 2-3 эффективных дальнемагистральных машины, а при отсутствии в эксплуатации Ил-96 - 6-8 самолетов марки Boeing 767-300ER. Как пояснили в "Аэрофлоте", до 2012 г. авиакомпании понадобится порядка 20-25 дальнемагистральных самолетов. "Аэрофлот" получил предложения от обоих мировых производителей: Airbus и Boeing. Ожидается, что предварительное решение по выбору поставщика может быть принято уже в конце этого года.

История с самолетом Ил-96 на руку западным конкурентам отечественных производителей самолетов - компаниям Boeing и Airbus. В Airbus факт ведения переговоров с российским авиаперевозчиком комментировать отказались. В московском представительстве Boeing компанию "Аэрофлот" рассматривают как одного из основных покупателей продукции. "Это несмотря на то, что около трех лет назад Boeing проиграл Airbus сделку по узкофюзеляжным самолетам, покупаемым "Аэрофлотом". Но Boeing никогда не прекращал переговоры по продаже авиационной техники, - сказал RBC daily менеджер компании Boeing по связям с прессой в России/СНГ Виктор Аношкин. - Не так давно "Аэрофлот" принял решение, что при покупке среднемагистральных самолетов авиакомпания будет отдавать предпочтение компании Airbus, а в области дальнемагистральных станет ориентироваться на компанию Boeing. До сегодняшнего дня она придерживалась этой позиции". Продукции Boeing авиакомпания может отдать предпочтение благодаря высоким показателям топливной эффективности. Немаловажную роль играет и то, что пилоты "Аэрофлота" долгое время летают на самолетах Boeing 767 (до этого они управляли Boeing 777), а значит, авиакомпания понесет минимальные затраты на обучение своих пилотов.

По мнению экспертов, самолеты отечественного производства дешевле, но, если их начать эксплуатировать, разница будет колоссальная. Для отечественных самолетов не разработана система послепродажного обслуживания. Если проблема случится с западным самолетом, то он будет восстановлен через сутки, и авиакомпания начнет его снова использовать. Сейчас отечественные производители решили воплотить в жизнь эту систему, только после внедрения проекта регионального самолета RRJ. Для того чтобы это сделать, должны быть вложены средства, соизмеримые с разработкой самого самолета. Чтобы окупить затраты на приобретение самолета типа A350 или Boeing 787, машина должна находиться в воздухе не менее 14-15 часов в сутки. Для того чтобы разработать отечественный аналог такого самолета, нужно несколько миллиардов долларов и 3-5 лет минимум. Как сходятся во мнении аналитики, ни достаточного количества средств, ни времени для выхода на рынок с аналогичным предложением у отечественного авиапрома нет.

"Вопрос в другом. Новый самолет такого класса стоит порядка 120 млн долл. А есть ли сейчас у "Аэрофлота" такое количество рейсов и пассажиров, которое обеспечит полную наполняемость кресел в купленных машинах? - отметил в беседе с RBC daily аналитик Николай Дадонов. - Если нет, сможет ли "Аэрофлот" окупить их приобретение, тем более что компания операционно убыточная. Возможно, ей стоит купить что-то попроще? В таком случае можно выбрать самолеты классом ниже: Boeing 767, Boeing 777 или отечественные Ил-96-400".

/RBC Daily/

Никто и не соменвался в истинной причине "отстранения Ил-96 от полетов".

Интересно, сколько "Airbus" и "Boeing" заплатили за отстранение Ил-96-300 от полетов?

Им не надо ничего платить.
Наш авиапрм очень успешно сам себя хоронит.
Случай с Ил-96 - самый яркий пример.

э-хе-хе...

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Им не надо ничего платить.
Наш авиапрм очень успешно сам себя хоронит.
Случай с Ил-96 - самый яркий пример.

---

Вообще-то производитель заявил о готовности устранить конструктивные дефекты в кратчайшие сроки... Отказы могут быть на любом самолете. Случай с Ил-96-300 больше напоминает "раздувание из мухи слона" - сразу начинаются разговоры о ненадежности и небезопасности всех наших самолетов...

P.S. Интересно, в "Аэрофлоте" почему-то не заметили сколько самолетов произведенных компанией "Boeing" погибло в этом месяце в мире... А ведь следуя логике, примененной по отношению к Ил-96-300, из этого количества можно сделать вывод о ненадежности и опасности самолетов этого производителя...

Цитата:

---

Сообщение от sdm

Вообще-то производитель заявил о готовности устранить конструктивные дефекты в кратчайшие сроки... Отказы могут быть на любом самолете. Случай с Ил-96-300 больше напоминает "раздувание из мухи слона" - сразу начинаются разговоры о ненадежности и небезопасности всех наших самолетов...

P.S. Интересно, в "Аэрофлоте" почему-то не заметили сколько самолетов произведенных компанией "Boeing" погибло в этом месяце в мире... А ведь следуя логике, примененной по отношению к Ил-96-300, из этого количества можно сделать вывод о ненадежности и опасности самолетов этого производителя...

---

Я же говорю - самый характерный случай, про наш замечателный авиапром.
Вы знаете историю про кубинскую 96-ю - ту, что на МАКСЕ стояла?

Цитата:

---

...Boeing 767-300ER, который в целом более привлекателен, чем Ил-96-300, из-за низкого взлетного веса самолета (185 тонн против 250 у Ил-96) и более высокой топливной эффективности (4,8 тонн расходуемого топлива на летный час против почти 8 тонн у Ил-96). "Правда, уплата таможенных пошлин и НДС делает эффективность его использования отрицательной", - уточнил Сергей Колтович.

---

Нифига себе в чем заключена такая разница в весе и расходе?
В кривоголовости наших конструкторов и криворукости прозводства? :eek: :(

Цитата:

---

Сообщение от Любитель

Нифига себе в чем заключена такая разница в весе и расходе?
В кривоголовости наших конструкторов и криворукости прозводства? :eek: :(

---

Вес + движки....

У Ил-96 максимальный взлётный вес 216 т. Так что врут аэрофлотцы. Ну а расход больше, потому что 4 двигателя, а у В-767 два двигателя. Но за счёт этого у Ила надёжность в 2 раза выше. Вон боинги один за другим бьются. Лично я на боингах боюсь летать.

Цитата:

---

Сообщение от mel

Так что врут аэрофлотцы. Ну а расход больше, потому что 4 двигателя, а у В-767 два двигателя.

---

Да за такое "решение" - судить надо. :)

Цитата:

---

Сообщение от mel

Но за счёт этого у Ила надёжность в 2 раза выше.

---

Голословное утверждение.

Цитата:

---

Сообщение от mel

Вон боинги один за другим бьются. Лично я на боингах боюсь летать.

---

Надо не в абсолютных, а в относительных параметрах мерять.
Вот илы не бьются, так, они ить и не летают. :)

Цитата:

---

Сообщение от mel

Вон боинги один за другим бьются.

---

типично журноламерское суждение.

Цитата:

---

Сообщение от mel

У Ил-96 максимальный взлётный вес 216 т. Так что врут аэрофлотцы. Ну а расход больше, потому что 4 двигателя, а у В-767 два двигателя. Но за счёт этого у Ила надёжность в 2 раза выше. Вон боинги один за другим бьются. Лично я на боингах боюсь летать.

---

Так что же если он полетит на паре двиганов после набора у него расход
почти в два раза снизится что-ли, почему тогда так не делают?
Топливо - основная затрата при эксплуатации?

потому что режим прийдется увеличить настолько, что это сожрет всю экономию.

Цитата:

---

Сообщение от mel

У Ил-96 максимальный взлётный вес 216 т. Так что врут аэрофлотцы. Ну а расход больше, потому что 4 двигателя, а у В-767 два двигателя. Но за счёт этого у Ила надёжность в 2 раза выше. Вон боинги один за другим бьются. Лично я на боингах боюсь летать.

---

А чем надежнее четыре ? B777 может лететь 3 часа на одном двигателе что примерно 2110 kilometers.

Цитата:

---

Сообщение от Любитель

Так что же если он полетит на паре двиганов после набора у него расход
почти в два раза снизится что-ли, почему тогда так не делают?
Топливо - основная затрата при эксплуатации?

---

Делают. Просто, движки, способные в одиночку(при отказе второго) довести дальнемагистральный самолет до запасного(например, на трансатлантической трассе), появились не так давно. Есть и стандарты под это дело - ETOPS называются. Последний, ЕМНИП, ETOPS-180. То бишь, три часа на одном двигле.

Цитата:

---

Сообщение от Military_upir

потому что режим прийдется увеличить настолько, что это сожрет всю экономию.

---

Так выходит, дело всетаки в кривоголовости :( ?

Il-96-300, max takeoff 250,000kg (551,160lb) (www.airliners.net)

А два двигателя на ешелоне ни кто отключать не будет (на турбореактивном)... это как якорь выбросить.

Кстати, А330-200, с 4 двигателями везет 256 пасажиров, но вот мax takeoff 230,000-233,000kg (хотя сильно поновее самолет-то)

2 Любитель Самолет проектируется под двигатель(пусть даже тот который стоит пока на стенде). Под что должны были спроектировать ИЛ-96 ?! Увы только ПС-90...

Цитата:

---

Сообщение от Military_upir

2 Любитель Самолет проектируется под двигатель(пусть даже тот который стоит пока на стенде). Под что должны были спроектировать ИЛ-96 ?! Увы только ПС-90...

---

Может, наоборот?
Двигатель под самолет? :)

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

Может, наоборот?
Двигатель под самолет? :)

---

Ил-96 делался под те двигатели, которые могли предложить моторостроители, так было, посему исходя из тяги ПС-90А их и поставили четыре штуки, и нечего тут кого-либо "судить" начинать.

2 tffy С каких пор у 330-ого стало четыре двигателя?

2 mel То, что Ил-96 уступает тому же 767-300ER, это факт, и нечего здесь надежностью прикрываться.

Цитата:

---

Сообщение от Mefody

2 tffy С каких пор у 330-ого стало четыре двигателя?

---

:rolleyes: Ндддаааа.... тск.... даааа... бывает, бывает.... 330, 340, одна малина - прально? :ups:

Цитата:

---

Сообщение от Mefody

2 mel То, что Ил-96 уступает тому же 767-300ER, это факт, и нечего здесь надежностью прикрываться.

---

Тем более, что с надежностью у 767 все в порядке.
И у 737 тоже все в порядке с надежностью.

Вернемся к Ил-96 и к тому, как доблестный авиапром устраняет свой брак.

После известного инцидента с президентской машиной, дефектный агрегат отправляется производителю - на предмет исследования прични отказа и ремонта.

Через какое-то время кубинская 96 (да, та самая, бывшая на МАКС-е) улетая после проведенного ТО из Воронежа опять-таки сносит себе колеса.
Инцидент, комиссия, все дела...
А потом выясняется, что агрегат на ней был установлен с президентской машины..безо всякого ремонта, естественно...не сдохнуть снова он не мог

И вот это - для нашего нынешнего авиапрома - типичная ситуация

2 Polar

О надежности 737. Как вам последние авиакатастрофы? И конкретно греческая? Система СРД - притча во языцах.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

2 Polar

О надежности 737. Как вам последние авиакатастрофы? И конкретно греческая? Система СРД - притча во языцах.

---

Надо на цифры смотреть эксплуатацию, количество и т.д.Ч ем более массовый самолет тем больше падает Сколько вон например Цессен падает и сколько Цирусов.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

2 Polar

О надежности 737. Как вам последние авиакатастрофы? И конкретно греческая? Система СРД - притча во языцах.

---

Мне казалось, мы на "ты" перешли?
Надежность я привык оценивать, соотнося ее к налету. По этому показателю 737 ничем не хуже (и не лучше) наших самолетов, в том числе и по катастрофам.
2 катастрофы в августе - ни о чем не говорят. Точно так же, как две катастрофы Ми-8 в один день в августе - это просто статистический выброс. Правда, одна из них, боюсь, станет очередной иллюстрацией к замечательности нашего МАП-а
О причинах их стоит говорить только после завершения расследования и получении официальной информации. Все эти статьи в 100 случаях из 100 - такая лажа.

Да я не о том немного. Просто с самого первого дня переучивания, что здесь в России, что инструкторы в США, все честно предупреждали - зри в оба за работой AirCondition and Press System.

Чем не слабое место? Чем не конструктивная недоработка системы?

Денис,
я честно говорю - я не спец по 737. Пока у нас с ними серъезных проблем не было - я о нем мало что знаю. Вот про шасси 757 могу порассуждать.:)
Расскажи, что там такое с СКВ и СРД у него за проблемы?

Иногда заслонку либо клинит, либо она начинает фантастическим образом работать, что по ушам работает нехило (знакомые пилоты попались на это этим летом).

Нда... Уже ТРЕТИЙ Боинг 737 за неполный месяц.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=35597

Цитата:

---

Сообщение от Mefody

Ил-96 делался под те двигатели, которые могли предложить моторостроители, так было, посему исходя из тяги ПС-90А их и поставили четыре штуки, и нечего тут кого-либо "судить" начинать.

---

Рациональнее все-таки предьявить к двигателистам требования по тяге - а они уже пусть двигатель создают. И про удельный расход топлива не забывают.
А "самолет под двигатель" это как "приспособить ноги под обувь"...

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

Рациональнее все-таки предьявить к двигателистам требования по тяге - а они уже пусть двигатель создают. И про удельный расход топлива не забывают.
А "самолет под двигатель" это как "приспособить ноги под обувь"...

---

Предьявить то можно, вопрос в том сколько ждать, а самолёт на рынок выводить надо, а двигатели и потом поменять можно как с Ил-76 сделали.

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

Может, наоборот?
Двигатель под самолет? :)

---

Не-а , сравни сколько проектируется, испытывается и доводится самолет, и сколько двигатель :) Просто Раньше постановление о принималось и о двигателе(которого не было даже в принципе) и о самолете одновременно. Потому и летал Ил-96 с НК-86-ми, Т-10 с АЛ-21-ми и т.д.
Двигатель вещь более сложная...

Цитата:

---

Сообщение от Military_upir

Не-а , сравни сколько проектируется, испытывается и доводится самолет, и сколько двигатель :) Просто Раньше постановление о принималось и о двигателе(которого не было даже в принципе) и о самолете одновременно. Потому и летал Ил-96 с НК-86-ми, Т-10 с АЛ-21-ми и т.д.
Двигатель вещь более сложная...

---

Ну, честно говоря, как правило, движок дольше.
Но это тоже вопрос прогнозирования на ближайшее будущее.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Иногда заслонку либо клинит, либо она начинает фантастическим образом работать, что по ушам работает нехило (знакомые пилоты попались на это этим летом).

---

По этому поводу когда-нибудь были происшествия?

Недавно, говорят, боинг разбился в Греции. Но, видимо, Нерадько об этом не слышал.

Что за подход? Надо, чтобы катастрофа была?

Возврат на аэродром вылета уже само по себе происшествие?

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Недавно, говорят, боинг разбился в Греции. Но, видимо, Нерадько об этом не слышал.

---

А что, причина происшествия уже известна?

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Что за подход? Надо, чтобы катастрофа была?

---

Не надо.
Вопрос - способен ли этот дефект привести к катастрофическим последствиям или нет.

Цитата:

---

Возврат на аэродром вылета уже само по себе происшествие?

---

Инцидент.

Или давний отрыв двигателя опять-таки на Б-737. Где требования "гарантий"? Почему представители Аэрофлота не стучат кулаком по столу в дирекции Боинга, мол гарантии давай!:) Или отрыв хвоста на А-300. Где "гарантии"?
И, собственно, какие гарантии им нужны? Гарантии возврата денег в случае поломки? Или гарантии отсутствия неисправностей? А как насчёт правильной эксплуатации? Они сами её гарантируют?
Или вот астронавты американские. Взяли и полетели. Наверное лично гарантию на плитки проверяли. На каждую.

Только поймите меня правильно. Я не призываю поощрять бракоделов. Просто есть Закон о защите потребителя. Если продукт вас подвёл - обращайтесь в суд. Пусть бракодел расплачивается. И нечего истерику устраивать с какими-то дополнительными гарантиями. На каждую деталь даже велосипеда даётся фирменная гарантия. Неужели на детали самолётов её нет? Наверняка есть.

А ещё пусть попросят гарантию у Бога. На погоду. Ведь не во всякую погоду самолёты летают. От этого тоже убытки.
И ещё пусть потребуют гарантии у строителей и эксплуатантов ВПП. А то помните что с Конкордом случилось? И ничего, никто французские аэропорты не закрыл. И Аэрофлот у Франции гарантий не требует...

Цитата:

---

Сообщение от BALU

Или давний отрыв двигателя опять-таки на Б-737. Где требования "гарантий"? Почему представители Аэрофлота не стучат кулаком по столу в дирекции Боинга, мол гарантии давай!:) Или отрыв хвоста на А-300. Где "гарантии"?

---

Наварное потому что Боингов много и ИЛ 96 чуть больше десятка.То есть как бы чем меньше самолетов данного типа тем больше вероятность что то подобное случится на другом.

Наверно потому, что с Боинга где сядешь, там и слезишь.
А с наших можно требовать гарантий, а потом под предлогом их отсутствия (или недостаточной надежности) разводить руками и говорить, что мол мы то конечно поддержали бы отечественного производителя, но они же сволочи гарантии не дают.
А таможенными льготами при этом с честной мордой пользоваться.

Просто с Боинга никто и требовать не будет, если "сам дурак". Знают, чем это им обернется. Когда Боин - "сам дурак", то они (Боинг) шустро приступают к исправлениям дифектов и компенсациям пострадавшим за свой счет.
А тут явный отечественный бракодел, причем без желания исправлять дефект пока "гром не грянет".

У Боинга с гарантиями все в порядке, в отличие от нашего МАП-а.
И с доступностью агрегатов. И с сервисными услугами по всему миру.
В отличие от.