"весовая", ее маму? :confused:
Куда она делась?
Я еще не закончил!
Вид для печати
"весовая", ее маму? :confused:
Куда она делась?
Я еще не закончил!
Вопрос, конечно, интересный.... :confused:
Продолжим? ;)
так о чем мы там беседовали?
Заколебыли топики стритать
Мой том что ЗС 28 выходит тоже стерлы....ДЕМОНЫ.... Конретно глючный форум ,гнать его в шею...
дык отвечал я отвечал, лазареву...нажимаю пост...и усе...нет такой темы :)
Млин, и эта "исчезла"? :eek:
.............................................................................................................................................. и еще ...!
Скажите там кто-нибудь челбинцам, что на очереди - они... с форума уже традиционно пропадают "здоровые" темы...
Да, и еще - кто-нибудь может напомнить ее номер?...
Ну, а я пошел Артема трясти...
Ну, предлагаю продолжить.
Могу восстановить два своих последних поста АлексуФлаю и Сергеб Витальевичу.
Мдя, форум убиает темы конкретно, по крайней мере в его базе ее тоже нет. Но это в общей, файлик то может и остался, назовите мне только номер темы (он в адресе виден), наверняка у кого-то хотя бы в хистори остался.
А пока темы лучше делите на несколько частей страниц по 5. Пока я ничего не могу сделать, ибо форум итак отжирает большую часть места чтобы его еще бэкапить, когда найдем куда приткнуть наш сервак который уже собран и настроен, там будем и одна из последних версий VBulletin и бэкапы регулярные и прочие радости, в общем все утыкается в финансы.
Надеюсь этого не произойдет...Цитата:
Скажите там кто-нибудь челбинцам, что на очереди - они... с форума уже традиционно пропадают "здоровые" темы...
у меня в хистори такой: 1031339542Цитата:
назовите мне только номер темы (он в адресе виден), наверняка у кого-то хотя бы в хистори остался.
"Культура" пропала, говорите?... "При слове "культура" я хватаюсь за пистолет". (с) :)
Ах вот, кто у нас темы-то отстреливает!... ;)Цитата:
"Культура" пропала, говорите?... "При слове "культура" я хватаюсь за пистолет". (с) #:)
Я за! ;) Ох сколько не сказано... :DЦитата:
Ну, предлагаю продолжить.
Могу восстановить два своих последних поста АлексуФлаю и Сергеб Витальевичу.
Из URL: "num=1031339542"Цитата:
Да, и еще - кто-нибудь может напомнить ее номер?...
Ок, начинаем собственное «назад в будущее». Орфография и стилистика оригинала сохранены. Все права…стоп, это лишнее
AlexFly
А G-2 уж куда живее Фокки на вертикалях будет. Так что же мешало Якам вести бой на вертикалях? Или на бумаге показатели ого-го, а на деле…
Да и на бумаге все законно. Тут у Степанца тонкая игра слов…незначительно уступал…в диапазоне. Посмотрим на одну цифру – время набора высоты 5000 метров.
Як-9Т тратил на это 5,8 минуты, 190А-8 (облегченный) – 5,4 минуты, 190D-9 – 5,6 минуты.
Я представляю, что кроется за словом «незначительно» - если вспомнить, что Г-2 оказывался там за 4,4 минуты.
Все, кстати, строго в соответствие с теорией – удельная нагрузка на мощность у Як-9Т – 2,5, у 190А-8 (облегченного) – 2,3, у 190Д – 2,4.
Убежден, что разгон на пикировании важнее. Честно говоря удивлен, что вы с этим не хотите согласиться.
Будьте точнее в терминах. Если вы хотите сказать, что разгон на пикировании очень важен для того, что бы вовремя убежать – да, тут я соглашусь. если пищите «характеристики пикирования отстойные» - нет.
Вспомните Сплит (не путать со Спитом). Roll Rate и разгон на пикировании здесь главные факторы. Сравните Спит и 190-ый.
Вы тут не путаете пикирование с переворота и собственно Сплит?
Теперь Иммельман. Проигрыш в скороподъемности 190-ый компенсирует разгоном на пикировании, а чем Спит компенсирует свой отстойный Roll Rate?
Тут я вас не понимаю. Где вы увидели в иммельмане «разгон на пикировании»? Это восходящий маневр (см. незатейливую картинку).
AlexFly
А нам какой скорости 17.5 сек? Неужели на 500 – 600км/ч?
Нет, конечно. И у 190 22 секунды тоже не на 500-600 км/ч. меряется.
Да и при стрельбе с упреждением Фокке не обязательно иметь аналогичные ТТХ на горизонтали. Довернуть – то нужно малость.
Гм…нда. А что нужно, что бы «малость довернуть» внутрь виража противника, не припомните?
Если ручку перетянуть? Да сваливался он. Как и Спит. Законы аэродинамики и для него тоже писаны.
Верно, законы аэродинамики для всех писаны. Но написать «так же, как Спит» - это неверно, это то же самое, что сказать «все самолеты одинаково летают». И само сваливание происходит совершенно по разному. Нас, с практической точки зрения интересуют границы допустимых диапазонов скоростей и характер сваливания.
Со скоростями все понятно – на это влияет куча разных факторов – характеристики профиля, конструкция крыла, общая аэродинамическая компоновка и т. д. Не менее важен и характер сваливания – а именно поведение машины в предсрывном режиме. Даже сейчас, в эру торжества электроники, АСУ и всяких там АУАСП очень большое внимание уделяется именно этому. Что уж говорить про 40-е, когда поведение самолета являлось единственным сигнализатором. А вот с этим у 190-го все очень плохо. Обратимся к обильно цитируемому в этом треде Спику:
Минимальная критическая скорость Fw.190 cоставляла 204 км/ч, и сваливание машины происходило внезапно и без всякого предупреждения. При этом левая консоль опускалась так сильно, что самолет едва не переворачивался. Фактически, если немецкий истребитель на крутом вираже сваливался с перегрузкой, то его бросало в вираж противоположного направления, и если пилот не был начеку, то машина входила в штопор.
На больших высотах из-за сильного разряжения и скоростных воздушных потоков минимальная критическая скорость «Фоке-Вульфа» (скорость сваливания) значительно возрастала и на вираже с перегрузкой 6g достигала 500 км/час. Подобное высокоскоростное сваливание на больших высотах приводило летчиков в замешательство, а на малых высотах, где времени для спасительного маневра оставалось мало, описанный эффект вообще мог оказаться смертельным, и он стоил жизни многим немецким пилотам-истребителям. В итоге большинство летчиков старались воздерживаться от сложных маневров в непосредственной близости от земли.
Вот так вот. Предвижу вопрос – как с этим у Спитфайра? Ответ – начиная с «девятки» замечательно. Предсрывная тряска, сигнализирующая о приближении к критическому режиму, у «девятки» начиналась за 10 mph до скорости сваливания.
Не говоря уже о том, что сами скорости сваливания у девятки значительно ниже, чем у 190. Скорость сваливания с «чистым» крылом – 148 км/ч, в посадочной конфигурации – 136 км/ч (при нормальном взлетном весе, с боекомплектом и т.д.). Причем эти цифры – для обрезанных крыльев низковысотных LF, у «нормальных» Спитов эти цифры ниже примерно на 5…10 км/ч.
Цитатки. Так я уже Спика цитировал. Неужели мало?
Совершенно. Ибо слов «вялая маневренность» там просто нет.
Неужели планер 1 кардинально отличался от 9? Ну обшили элероны металлом (с 5), так бустер – то забыли поставить
Да жесткость элерона изменилась кардинально, кардинально и реакция самолета изменилась. Вплоть до того, что у Джонсона можете прочитать, как он с командиром мотался на завод – лишь бы поскорее получить на свои Спиты эти самые металлические элероны.
Надеюсь, не будете спорить, что 190 легко управлялся во всем диапазоне скоростей полета.
Надеюсь, не будете спорить, что «Законы аэродинамики и для него тоже писаны»(с) AlexFly?
И с тем, что с ростом приборной скорости у любого самолета растет нагрузка на органы управления.
Независимо от типа.:D:D:D
А как насчет более точной аргументации?
Гляньте, я в ответе mishgun источник помянул.
* - добавление. Где-то в сети лежит хорошая книга «Самолетостроение в СССР 1917-1945». Вот там это есть. Ссылку могут
Открыл тут недавно «Крылья –Дайджест» №7. Как раз о Спитах пишут. Встретил довольно интересную таблицу на стр. 17. Вы, случайно, не оттуда данные приемистости Спита брали?
Точнее будет сказать, что автор этих «Крыльев» брал ее оттуда же, откуда и я…судя по всему.
Так вот скорость 9 на высоте 5000м 618км/ч, а G-2 610км/ч. То ли Мерлин явно не шедевр, то ли аэродинамика так же чудесна, как и 109-го.
Вы это каким сложным логическим путем вывели?:):)
Ну и еще замечу: посмотрел я тут вашу полемику с Бэджером по поводу скоростей Bf.109K-4. Как большой любитель 109-го замечу – 605 км/ч у земли – это на форсаже. Не просто на форсаже, а еще и с использованием MW-50. Причем эта цифирь – максимальное значение, более 605 не выдавал ни один серийный Курфюрст.
Опять же, о серийности. То, что на К-4 могло стоять крыло от G-10 и хвостовая опора «какая нашлась» знают практически все, кто этим интересовался. А то, что там мог стоять двигатель DB-605A, знаете? Да-да, тот самый двигатель, что впервые был установлен на 109 еще в 40-м мощностью «целых» 1475 л.с. Представляете скорость К-4 с таким двигателем?
Лазарев Сергей Витальевич
Вариант ответа №2. Вариант №1 был вычеркнут цензурой:).
Насчет двигателя пожалуйста - DB 606.
Гм-да. Вот он, самый мощный немецкий двигатель – DB.606.
Что это такое? - Ничто иное, как спарка двух ДБ-601А. Силовой агрегат.
Естественно, двигатель, образованный слиянием двух обычных, на истребитель вы уже не поставите. Ибо масса выросла вдвое и составляет – 1565 кг, соответственно и габаритные размеры возросли – ширина у него была 1,63 м против 0,76 у одного 601.
Соответственно, и ставилось это чудо инженерной мысли на тяжелые бомбардировщики Не.177. И именно благодаря этим двигателям Не.177 был печально известен у немецких летчиков как «зажигалка Люфтваффе».
Но – не суть, нас сегодня интересует чистая мощность.
А с чистой мощностью у 606 – проблемы. Всего лишь 2700 л.с. – это для такого-то паровозного двигателя!!! Американцы, например, создав спарку V-3420 (из, соответственно, двух V-1710) смогли удержать ее вес в 1180 кг – примаксимальной мощности в 2600 л.с.
Ну а англичане создали Нэпир Сейбр II, стоявщий на истребителях, мощностью 2600 (!!!) л.с., и весом в 1135 кг (Sabre Va). Ну а уж Sabre VII выдавал 3055 л.с. – при весе в 1152 кг!!!
Так что не было у немцев двигателя, превосходящего по мощности творение Нэпир.
А это потому, что и так тяговооруженность предостаточная.
Сергей Витальевич, Сергей Витальевич, вы пишите это из желания просто хоть что-нибудь возразить. Вы сами прекрасно понимаете, что тяговооруженность даже Bf.109G-2 была к началу 43 года недостаточна, ибо у англичан уже есть Спит-9, а у СССР скоро появится Ла-5ФН, как минимум не уступающие Г-2 по вертикальной маневренности, а фактически превосходящие его. Каким словом тогда охарактеризовать тяговооруженность последующих 109, если они все тяжелее, тяжелее, тяжелее…на том же двигателе.
А вообще вам известно что, Bf.109 не рассматривался как дальнейший истребитель Люфтваффе после 43 года? Вместо него, должны были запустить Та-152С-Н, Ме-262, Не-162 и более новые машины.
Сергей Витальевич, поизучайте на досуге историю Люфтваффе. Интереснейшая тема, уверяю вас. И вы узнаете, что такой самолет, как Не.162 в 42-43 не мог присниться руководству RLM в самом кошмарном сне, Та-152 (в его тогдашней ипостаси) существовал только для фирмы «Фоке-Вульф», а Ме.262 совершенно не планировался как замена 109.
Для этого предназначались несколько другие машины. И тот широко известный факт, что они так и остались на бумаге и в единичных опытных экземплярах, что становым хребтом немецкой истребительной авиации остались Bf.109G и FW.190A и является эпитафией на могильной плите Люфтваффе. Бесспорное техническое преимущество, бывшее у немцев в 39-41 годах, постепенно перешло к авиации союзников…вместе со стратегическим господством в воздухе.
А то, что мощность, снимаемая с БМВ превосходила аналогичные показатели для Спитфайров? Сравнивали их показатели?Вы сравните мощность БМВ-801 и Мерлина Х.Х одного времени выпуска.
Сравним, сравним мы их мощности, и посмотрим, прав ли Сергей Витальевич.
А посмотрите в табличке, которую я приводил, дело тут не в расходе на километр, а в расходе на л\с.
Потом, на какой высоте меряли дальность? Из каких источников взяты данные? Какой режим работы двигателя? Какая скорость? Вот эти факторы, пожалуйста, приведите мне. А так, ваши слова останутся лишь словами.
По стандартной методе все это меряется, и цифры дальности и запаса топлива для Спита и 109 вот уже 60 лет как известны всему миру – кроме Лазарева Сергея Витальевича.
«О сколько нам открытий чудных готовит просвещенья век».(с) Ломоносов, если не ошибаюсь.
С неудовольствием отмечаю, что вы не предприняли даже попытки агрументировать свои тезисы об «архаичности» конструкции Спитфайра.
А потому что не было пристойного звездообразного двигателя у англичан в середине войны, поэтому и не ставили.
Плохо вы знаете английские двигатели.
Что значит "БЫ"? Это из сослагательного наклонения? Типа, если бы?
??Вспоминаете родную речь?
Так сравнивайте то, что есть - надежную немецкую звезду с рядными английскими Мерлинами, на которых англичане отказались от действия в качестве штурмовиков, ибо одна пуля в бачок с гликолем приводила к потере самолета.
Меня штурмовики не интересуют, я истребители сравниваю. То, что немцы из-за неспособности создать самолет непосредственной поддержки войск, отвечавший требованиям времени, использовали для этого «вюргеры» - это их, немцев, проблемы.
Ну сравните, посмотрим, только укажите сколько сделали Бристолей Геркулесов (можете еще Центаврус добавить) и 801.
А при чем здесь «сколько сделали»? Плохой двигатель при массовом производстве превращается в хороший?
Центаурус добавлять не буду, ибо он покроет это БМВ как бык овцу. По этой же причине на арене отсутствует продукция американских моторостроителей, ибо они выиграют у всех и сразу.
Итак сравним некоторые звезды союзников и БМВ-801
Возьмем двигатели М-82 (АШ-82ФН), BMW-801A (BMW-801D, BMW-801D с вспрыском MW-50), Bristol Hercules 100. Критерий один - все эти двигатели устанавливались на истребителях – Hercules ставился на двухмоторные «Бофайтеры». Вне конкурса выступает Rolls Royse Merlin/Griffon.
Дабы не утомлять читателей и свои бедные пальцы, для сравнения берем три цифири – максимальную мощность, сухую массу двигателя, габаритный размер (для звезд – диаметр). Эти цифры характеризуют двигатель достаточно полно – для наших сугубо практических интересов.
Итак, 41 год.
М-82
Мощность: 1700 л.с.
Масса: 870 кг.
Диаметр: 1260 мм.
Bristol Hercules VI
Мощность: 1675 л.с.
Масса: 875 кг.
Диаметр: 1320 мм.
BMW-801A
Мощность: 1600 л.с.
Масса: 1213 кг.
Диаметр: 1290 мм.
Merlin 45М
Мощность: 1585 л.с.
Масса: 647 кг.
Как видим, в 41 году БМВ-801 уступает всему, что только возможно. По абсолютной мощности превосходит только Merlin 45 на целых 15 л.с.!!! – при вдвое большей массе и огромном лбе.
42 год.
Конкуренты пока стоят на месте, появляется
BMW-801D
Мощность: 1700 л.с.
Масса: 1228 кг.
Диаметр: 1290 мм.
В 42 году БМВ-801Д догнал конкурентов по абсолютной мощности, по прежнему за счет значительно большего веса.
43 год.
АШ-82ФН
Мощность: 1850 л.с.
Масса: 900 кг.
Диаметр: 1260 мм.
Bristol Hercules 100
Мощность: 1800 л.с.
Масса: 903 кг.
Диаметр: 1320 мм.
BMW-801D – по прежнему стоит на месте.
Merlin 66
Мощность: 1770 л.с.
Масса: 749 кг.
Итак, в 43 801 – самый слабый (хотя по прежнему самый тяжелый) двигатель. Плохо, плохо в Баварии с моторостроением.
О да, в 44-м на некоторых BMW-801D-2 устанавливается система впрыска водометанола. Аж целых 1870 л.с. на форсаже (кое где пишут – 1820)!!! За счет роста массы силовой установки, снижения ресурса двигателя и проч. BMW-801D подтянулся до уровня АШ-82ФН! Правда, от продукции фирмы Роллс-Ройс сей двигатель отстал навсегда, ибо в 44 летает в строю Griffon 65 с мощностью 2050 л.с. и массой в 898 кг.
Вот такие цифры, дамы и господа.
Сергей Витальевич, вы мне подскажите, пожалуйста – вы в каком месте подбрасываете в воздух чепчик и кричите «ура» немецкому моторостроению? Вас восхищает умение немцев сделать маломощный и тяжелый двигатель?
также, сравните АШ-83ФН с 801Д, посмотрите, может прозреете.
С АШ-83? Совсем плохи будут дела у 801.
Так что у нас с прозрением, Сергей Витальевич?
Только цифры немного пропагандистские. Причем здесь гениальность в скобках?
Тут какая штука – цифры, они пропагандистскими не бывают. По определению. по умолчанию. Цифры – они такие, какие они есть, не больше и не меньше. Хотите знать правду – смотрите цифры, не хотите – живите в мире сказок и легенд с белокурыми рыцарями(гордыми сталинскими соколами/безупречными джентльменами и офицерами – нужный вариант подчеркнуть), парящими на превосходных аэропланах над горами поверженных противников. Это дело сугубо ваше личное - желаете ли вы знать или веровать во что-то.
А вы знаете? Может расскажите? Вам все ясно с Германией,она что, наверно, проиграла войну из-за низкого уровня технического развития (в частности авиации)?
Мне далеко не все ясно с Германией, и причины ее поражения в первом приближении займут не один десяток страниц. Но мне видится безусловным, что утрата Третим Рейхом господства в воздухе в 43 году на всех фронтах, включая «домашний» (со всеми отсюда вытекающими последствиями) - неизбежное следствие в том числе и технического отставания материальной части истребителей Люфтваффе от своих противников.
Да и на бумаге все законно. Тут у Степанца тонкая игра слов…незначительно уступал…в диапазоне. Посмотрим на одну цифру – время набора высоты 5000 метров.
Як-9Т тратил на это 5,8 минуты, 190А-8 (облегченный) – 5,4 минуты, 190D-9 – 5,6 минуты.
Я представляю, что кроется за словом «незначительно» - если вспомнить, что Г-2 оказывался там за 4,4 минуты.
Все, кстати, строго в соответствие с теорией – удельная нагрузка на мощность у Як-9Т – 2,5, у 190А-8 (облегченного) – 2,3, у 190Д – 2,4.
Честно говоря, я ожидал увидеть грамотный разбор полетов, а увидел чисто совковый подход. Надо показать, что авиация фрицев - фуфло, то возьмем А-8 (утяжеленный :D). Надо показать силу немцев, а скорее оправдать неудобную ситуацию для ВВС, то возьмем А-8 (облегченный). Чего-ж вы хотели, они же на облегченных летают! :D
Ну не пишет Ворожейкин про «облегченные» Фоккеры, как и не подчеркивает, что Яки «тяжелые». Не буду утверждать, но думаю, что не только Як-9Т был богат 728ИАП. Может дело в правильной тактике 190-ых? Вспомните Формулу Покрышкина. Она для 190-го в самый раз.
Будьте точнее в терминах. Если вы хотите сказать, что разгон на пикировании очень важен для того, что бы вовремя убежать – да, тут я соглашусь. если пищите «характеристики пикирования отстойные» - нет.
Убежать можно и для начала новой атаки. ;)
Вы тут не путаете пикирование с переворота и собственно Сплит?
Нет не путаю. http://il2.sukhoi.ru/shkola/Priem/p_shema/splip_p.htm А вы не путаете Сплит и Сплит-S? Что касается Иммельмана, то в реале разве фигуры крутили «как в учебнике»? Если для вас это принципиально, то в пикировании 190-ый мог быстрее набрать скорость для энергичного выполнения Иммельмана.
Нет, конечно. И у 190 22 секунды тоже не на 500-600 км/ч. меряется.
Вспомните, я разве говорил, что Фоккер со Спитом равны на горизонталях на малой скорости? Нет. А вот то, что на высоких скоростях Спит не имел преимущества – факт. Да и вспомните, что бои на горизонталях, как правило, оборонительные. Горизонталь для 190-го, да еще на малой скорости – проигрыш. Стихия ФВ – вертикальный маневр.
По-поводу резкого сваливания. Кто умел, тот этот недостаток превращал в достоинство. Высоты на ЗФ хватало. А вот точно повторить вход в штопор нереально. А ведь был еще один заядлый любитель штопора – Р-39. Да к тому же с весьма средненькими ТТХ. А сколько асов у нас на нем летало?
Совершенно. Ибо слов «вялая маневренность» там просто нет.
Как и нет у меня номера КР со статьей о Спитах в СССР. На форуме, кстати, некто тоже упоминал про вялость Спита, на что ему ответили (уж не вы ли? ;)), что у нас все, что плавнее И-16, является вялым.
В удаленном топике, вроде-бы Fon-Skokoff (извиняюсь, если неправильно написал) приводил цитаты о вялости и ненадежности Спита 6 на взгляд советских пилотов. Успели прочитать? Я, к сожалению, не сохранил. :(
Да жесткость элерона изменилась кардинально, кардинально и реакция самолета изменилась. Вплоть до того, что у Джонсона можете прочитать, как он с командиром мотался на завод – лишь бы поскорее получить на свои Спиты эти самые металлические элероны.
Согласен – реакция изменилась. Но на каких скоростях? Еще раз повторю, что управляемость Спита резко ухудшалась с ростом скорости. В этом он подобен (хотя и лучше)109-му. Во многом именно поэтому Мессер на ЗФ не рассматривался в качестве серьезного противника, т. к. кроме высокой скороподъемности ничем похвастать уже не мог. И проблема отнюдь не в обшивке элеронов, а в больших усилиях на органах управления. ФВ же прекрасно управлялся на высоких скоростях. Если вам так угодно, то гораздо лучше Спита.
Вы это каким сложным логическим путем вывели?
Что вы… С вашей помощью. ;) Аэродинамика 109-го – отстой, движок – так себе. У Спита же с этим круче некуда. Так почему же разница всего 8км/ч?
Кстати, вы упоминали о «бревнышках» G. Вы не могли бы процитировать конкретных пилотов ЛВ, согласных с этим? А то кроме расплывчатых фраз, что пилоты ЛВ считали 109G шагом назад и т. п. ничего, что подтверждало бы это.
Итак, в 43 801 – самый слабый (хотя по прежнему самый тяжелый) двигатель. Плохо, плохо в Баварии с моторостроением
Хмм… Начну с того, что в Баварии с моторостроением было неплохо, а сейчас так просто на зависть другим (особенно всяким-там англосаксам ;)). Далее. По-моему так, что-то слишком уж тяжелы у вас баварцы. На самом деле весили они всего-лишь 1010-1015кг. Тут правильно заметили (до падения топика), что как это так, такой неподъемный «хиленький мотор» разгоняет не менее тяжелый ФВ до скоростей, сопоставимых с конкурентами, которые и сами более легкие, и движки имеют из разряда «шедевров» :D. В чем же причина?
Давайте разбираться. Каков рабочий объем 801-го? 41,8л. А Мерлина? Да всего-лишь 27л. Даже у вашего любимца Гриффона 36,7л. Так-что разница в массе отнюдь не тянет на сенсацию. Все закономерно. Кстати, существует много систем замера массы двигателей (с навесным оборудованием, без него и т. п.). Щеголяя мощностью, вы забываете, что это далеко не самый объективный показатель. Есть же еще крутящий момент. А он ох как зависит от рабочего объема.
AlexFly :cool:Мдя-аа BMW есть за,что уважати ;)
А что же цензура не пропускала? Вы наверноеЦитата:
Лазарев Сергей Витальевич Вариант ответа №2. Вариант №1 был вычеркнут цензурой:).
Насчет двигателя пожалуйста - DB 606.
Гм-да. Вот он, самый мощный немецкий двигатель - DB.606.
Что это такое? - Ничто иное, как спарка двух ДБ-601А. Силовой агрегат.
Естественно, двигатель, образованный слиянием двух обычных, на истребитель вы уже не поставите. Ибо масса выросла вдвое и составляет - 1565 кг, соответственно и габаритные размеры возросли - ширина у него была 1,63 м против 0,76 у одного 601.
Соответственно, и ставилось это чудо инженерной мысли на тяжелые бомбардировщики Не.177. И именно благодаря этим двигателям Не.177 был печально известен у немецких летчиков как «зажигалка Люфтваффе».
Но - не суть, нас сегодня интересует чистая мощность.
А с чистой мощностью у 606 - проблемы. Всего лишь 2700 л.с. - это для такого-то паровозного двигателя!!! Американцы, например, создав спарку V-3420 (из, соответственно, двух V-1710) смогли удержать ее вес в 1180 кг - примаксимальной мощности в 2600 л.с.
Ну а англичане создали Нэпир Сейбр II, стоявщий на истребителях, мощностью 2600 (!!!) л.с., и весом в 1135 кг (Sabre Va). Ну а уж Sabre VII выдавал 3055 л.с. - при весе в 1152 кг!!!
Так что не было у немцев двигателя, превосходящего по мощности творение Нэпир.
нервничали и матюкались? ;)
По двигателям.
Вас приятно удивлю следующей арифметикой:
1. DB 606A (1941) 1515 кг\2700 л.с. = 0,561 кг\лс.
2. DB 610A(1942) 1540 кг\2950 л.с.= 0,420 кг\лс
-- DB 613A (1943) 1960 кг\3800 л.с.= 0,515 кг\лс
Впечатляет?
3. V-3420(какой год?) #1180 кг\2600 л.с.= 0,454 кг\лс Never used in any series-built aircraft
Теперь Сейбры:
Design was initiated in 1935 based on an earlier study for a compression ignition diesel. British Air Ministry Initial Acceptance test were completed on 17 January 1938 rated at 1350 hp. This figure rose to 2050 hp by March. By June 1940 it had passed its Air Ministry 100-h type test on its first attempt at 2200 hp and 3700 rpm, making it the world ґs first 2000 hp production engine.
By 31 May 1939 the Sabre was ready for its first flight in a Fairey Battle at RAF Station Northolt.
The main cause of the trouble was distortion of the cylinder sleeves. Even when Typhoons began going to the squadrons, the time between major overhauls of 25 hours as laid down was often not attained. Sleeves produced by Napier often failed to reach 20 hours when tested on the bench.
By 1943, with the problem still unsolved by Napier, and with Production still lagging, the Ministry of Aircraft Production pushed through a marriage between that company and English Electric. At around the same time the Bristol engine company applied their expertise, it being discovered that their sleeves for the Taurus radial engine could be adapted by machining to Sabre size. While Napier sleeves were distorting after only 20 hours, Bristol sleeves lasted for 120 hours without any sign of real wear. A rapid decision was made to swing the production over, machine tools being obtained from the United States to give Napier the ability to bring their work up to standard.
http://www.eagle.ca/~harry/aircraft/tempest/sabre/
Ну вот, а за сколько немцы сделали свою спарку 601-ых ?
4. Sabre II #(1941) 2090 hp (Four-barrel SU carburator) ресурс, кстати, 25 часов.
5. # Sabre IIB #(1944) 2420 (Four-barrel SU carburator)
6. Sabre Va #(1945) 1135 кг\2600 л.с. = 0,437 кг\лс
только в 1945 превзошли по соотношению масса\мощность немецкий двигатель 42 года!!!
А уже немцы вовсю на Арадо 243 и Ме-262 летали...
7. Sabre VII # (1945) 1152 кг\3055 #= 0,377 кг\лс
То ест, примеры которые Вы приводили как "крутости" английского двигателестроения оказались наоборот, показателями его инерционности, и развития по тупиковой (к тому времени) ветви поршневых моторов...
Да, ценой больших усилий англичанам удалось к 1945 году создать 3000 сильный мотор, и в какой то степени выйти на уровень немецких разработок 41 года, по удельным показателям.
Но вот уже к тому времени, наступила реактивная эра, где англичане с амерами, да и с нашей страной, очень сильно отставали от немцев. #
"Так что не было у немцев двигателя, превосходящего по мощности творение Нэпир"
В 41 такого двигателя не было у англичан, чтобы превосходил ДБ-601. В 1945 были уже реактивные двигатели, и такой монстр немцам был не нужен.
Прошу также заметить отставание англичан с системой впрыска топлива, а я надеюсь, нет необходимости объяснять в ее преимуществах?
......я ТОЖЕ припас свое сообщение, как чуял видно!!!!
Повторение - мать учения...
Вчера я перечитывал книгу Джонсона.
По его словам,
в начале 43 года на Спитфайре марк 5 было очень тяжело противостоять ФВ-190.
Англичане старались избегать боев, так как имели худший истребитель, чем немцы.
Пилоты старых спитфайров с завистью смотрели на новые блестящие Спиты Марк 9.
На Спит Марк 9 англичане уже могли противостоять ФВ-190 на равных.
Хаукер Тайфун имел большую дальность (по сравнению со Спитами) но при встрече с ФВ-190 и Ме-109 не имел шансов.
На фронте появились Спит Марк 12 с Гриффонами. Командир их крыла описывал бои так: "Мы используем превосходящие немцев характеристики марк 12 на высотах ниже 12 000 футов. Поэтому, мы летим на этой высоте, и подставляемся под немецкие истребители. Потом, затягиваем их в маневренный бой у земли, и сбиваем их."
Да, кстати, по поводу весовых характеристик моторов. Сколько весит радиатор для системы охлаждения двигателя, вместе со всей системой охлаждения(не смонтированной на двигателе, и не входящей в его вес), и жидкостью в ней?
Будем прибавлять эту цифру к весу сухого двигателя или ее уже прибавили?
AlexFly
Ну нет в мире совершенства, я бы тоже хотел подискутировать с грамотным собеседником а вижу оппонента, совершенно не понимающего предмета дискуссии, на фоне тяжелого убеждения «Третий рейх – родина слонов». Что поделать, издержки советского воспитания – научили людей верить, а не думать.
Ну не пишет Ворожейкин про «облегченные» Фоккеры, как и не подчеркивает, что Яки «тяжелые». Не буду утверждать, но думаю, что не только Як-9Т был богат 728ИАП.
Я просто, в отличие от вас, знаю, чем был вооружен 728 ИАП, когда он получал Як-9Т и с какими именно 190-ми мог столкнуться в 1945 году.
Может дело в правильной тактике 190-ых? Вспомните Формулу Покрышкина. Она для 190-го в самый раз.
Формула Покрышкина – не формула «бум-зума», она подходит для любого самолета, будь это хоть «Харрикейн».
И в чем лично я не сомневаюсь ни на минуту – так это в том, что Арсений Иванович Ворожейкин, участник конфликта на Халхин-Голе (3 победы), войны с Финляндией и Великой Отечественной (49 побед) разбирался в тактике воздушного боя не хуже г-на AlexFly, и мог в 45-м году разобраться в тактической ситуации сам. И что он написал, именно то, что он написал.
Убежать можно и для начала новой атаки.
Не пишите вы о тактике воздушного боя – ну не понимаете вы в этом ничего. Убегаете вы вниз, а не вверх, и начать новую атаку в этой ситуации не светит.
Нет не путаю. http://il2.sukhoi.ru/shkola/Priem/p_shema/splip_p.htm А вы не путаете Сплит и Сплит-S?
Я собственно, почему переспрашивал – мне еще казалось, что вы хоть немного понимаете, о чем пытаетесь писать. Теперь я уже расстался с этой иллюзией.
Поясняю – при выполнении Сплита «Спит» делает его с меньшим радиусом, но за большое время, чем 190. То есть если Спит, имея на хвосте 190, идет в Сплит, а немец идет за ним, то по завершении маневра Спит оказывается выше-сзади 190. Далее понятно?
Что касается Иммельмана, то в реале разве фигуры крутили «как в учебнике»? Если для вас это принципиально, то в пикировании 190-ый мог быстрее набрать скорость для энергичного выполнения Иммельмана.
А, то есть вы рассказываете нам о том, что обгоните чемпиона мира по бегу – если ему отстрелить обе ноги? Меня не интересует ситуация, в которой вы даете нежно любимым немцам преимущество в высоте, а потом пытаетесь сравнивать что-то. При прочих равных условиях Спит делает 190 в иммельмане, и кстати, получить преимущество в высоте ему гораздо проще, чем 190 – за счет превосходящих разгонных характеристик и подавляющего преимущества в вертикальном маневре.
Вспомните, я разве говорил, что Фоккер со Спитом равны на горизонталях на малой скорости? Нет. А вот то, что на высоких скоростях Спит не имел преимущества – факт.
Для меня – далеко не факт. Докажите.
Да и вспомните, что бои на горизонталях, как правило, оборонительные. Горизонталь для 190-го, да еще на малой скорости – проигрыш. Стихия ФВ – вертикальный маневр.
С его характеристиками вертикальной маневренности – это «его стихия»:confused:
Не смешите, здесь не анекдот.ру.
По-поводу резкого сваливания. Кто умел, тот этот недостаток превращал в достоинство. Высоты на ЗФ хватало. А вот точно повторить вход в штопор нереально.
Опять смешно. Вам уже говорили о ваших познаниях в тактике? На кой черт «повторять вход в штопор»? После штопора противник оказывается ниже атакующего на минимальной скорости. Easy kill, seating duck – вот так это называется. Надо просто спуститься за ним и убить.
А ведь был еще один заядлый любитель штопора – Р-39. Да к тому же с весьма средненькими ТТХ. А сколько асов у нас на нем летало?
Многие их наших асов попадали на Р-39 в штопор? Не считая тех, кто после этого воспользовался парашютом?
Как и нет у меня номера КР со статьей о Спитах в СССР. На форуме, кстати, некто тоже упоминал про вялость Спита, на что ему ответили (уж не вы ли?), что у нас все, что плавнее И-16, является вялым.
Нет, не читал и не отвечал. Я отчет об испытаниях в СССР Spitfire LF.IX Pr.N. 15667 – читал, и то, как испытателями НИИ ВВС оценивалась его маневренность, вас неприятно огорчит.:D :D :D
В удаленном топике, вроде-бы Fon-Skokoff (извиняюсь, если неправильно написал) приводил цитаты о вялости и ненадежности Спита 6 на взгляд советских пилотов. Успели прочитать? Я, к сожалению, не сохранил.
Меня, честно признаться, мало (точнее- совсем никак) интересует мнение наших пилотов о Спитфайре 6. Почему? Потому что в СССР не было Спитфайров 6…
Согласен – реакция изменилась. Но на каких скоростях? Еще раз повторю, что управляемость Спита резко ухудшалась с ростом скорости. В этом он подобен (хотя и лучше)109-му. Во многом именно поэтому Мессер на ЗФ не рассматривался в качестве серьезного противника, т. к. кроме высокой скороподъемности ничем похвастать уже не мог. И проблема отнюдь не в обшивке элеронов, а в больших усилиях на органах управления. ФВ же прекрасно управлялся на высоких скоростях. Если вам так угодно, то гораздо лучше Спита.
Это не более чем ваши голословные утверждения. Рост нагрузок на органы управления с ростом приборной скорости – это закон аэродинамики, писаный для всех.
Что вы… С вашей помощью. Аэродинамика 109-го – отстой, движок – так себе. У Спита же с этим круче некуда. Так почему же разница всего 8км/ч?
Вам как бэджер писал? «Аэродинамика всего лишь на два-три порядка сложнее, чем вам кажется»:D :D
Мне интересно – тот простой факт, что 109Г-2 на одних высотах был быстрее Спита на 20 км/ч, а на других на те же 20 км/ч был медленнее – он с каким трудом уместится в вашем сознании?
Хмм… Начну с того, что в Баварии с моторостроением было неплохо
Я, я, Германия – родина слонов. «Дойчланд зольдатен…»
Далее. По-моему так, что-то слишком уж тяжелы у вас баварцы. На самом деле весили они всего-лишь 1010-1015кг.
Скучно девицы, давайте ссылку на источник, где 870 весит «всего лишь 1010-1015 кг».
Тут правильно заметили (до падения топика), что как это так, такой неподъемный «хиленький мотор» разгоняет не менее тяжелый ФВ до скоростей, сопоставимых с конкурентами, которые и сами более легкие, и движки имеют из разряда «шедевров». В чем же причина?
Неправильно вопрос звучит. Надо спрашивать так «Почему Bf.109G-2, имея меньшую на 250 л.с. мощность двигателя, был быстрее 190 во всем диапазоне высот на 20…30 км/ч, а на больших высотах – до 70 км/ч?»
Почему же, а?
Давайте разбираться. Каков рабочий объем 801-го? 41,8л. А Мерлина? Да всего-лишь 27л. Даже у вашего любимца Гриффона 36,7л. Так-что разница в массе отнюдь не тянет на сенсацию. Все закономерно.
Не, мне вас так не выпороть, как вы сами себя порете. Вот задумайтесь о степени совершенства баварского моторостроения, если они снимают с 41,8 л. 1700 л.с., в СССР снимают с 41,2 л. 1850 л.с., а в Англии с 38,7 1800 л.с. «Кто у нас дурак?»(с)известный анекдот
ЗЫ Про Гриффоны даже не пишу.:D :D :D
Щеголяя мощностью, вы забываете, что это далеко не самый объективный показатель. Есть же еще крутящий момент. А он ох как зависит от рабочего объема.
Гм-да…Это – даже не аэродинамика, это элементарная физика, так что – в сад, в смысле – школу…
А Сергею Витальевичу отвечу, суля по всему, не раньше вторника.
А вообще, у меня есть потрясающее предложение:
восстановить эту ветку. Все очень просто. Она лежит в кешах броузера, у тех, кто смотрел ее. Просто достаем из кэша - и на форум, в продолжение.
А? Или посмотрим, к чему прийдем если еще разповторим? Только у меня кэш почищенный, я достать ее не смогу.
Народ а есть-ли у кого данные или таблицы на ролл Яков , Ла и bf109 ?
А что касается массы моторов то ИМХО надо сравнивать полные веса ВМУ , с топливными и маслосистемами и проч. оборудованием двигателя , однако сравнение будет в случае с MW-50 видимо ещё более не в пользу моторов BMW . Сухой вес мало о чём говорит .
Цитата:
Народ а есть-ли у кого данные или таблицы на ролл Яков , Ла и bf109 ?
А что касается массы моторов то ИМХО надо сравнивать полные веса ВМУ , с топливными и маслосистемами и проч. оборудованием двигателя , однако сравнение будет в случае с MW-50 видимо ещё более не в пользу моторов BMW . Сухой вес мало о чём говорит .
А почему? Бак много весит, с трубкой, НВД и форсункой? Или смесь воды с метанолом будем считать за масло? А не за топливо? А как будем считать редуктор? А зачем считать ВМГ? Может еще и рычаги в кабине пилота будем считать?
Я предлагаю считать ВМЕСТЕ с жидкостными радиаторами - двигатели "водяного" охлаждения.
Да ладно вам мужики цапкаться,а то вот это будетЛучше вот разгрузитесь.. ;) НАЙДИТЕ 10 РАЗЛИЧИЙ В РИСУНКЕ?
1. 1 квадарат незакрашен\2 закрашен.
2. 2 образуется пересечением пары паралельных линий под прямым углом, когда расстяния между линиями в паре одинаковы, для двух пар линий, и последующей закраской пространства.
3. Я уже задолбался да работа есть.
Слушайте а чего нибудь полезное или в тему вы когда нибудь постите ? Или флейм ваше призвание по жизни ?Цитата:
Да ладно вам мужики цапкаться,а то вот это будетЛучше вот разгрузитесь.. ;) НАЙДИТЕ #10 #РАЗЛИЧИЙ #В #РИСУНКЕ?
Восстанавливаем тему: страницы 14-19
Восстанавливаем тему: страницы 20-21
21 страница на 11. Октябрь 2002 в 06:42
Вы пишите, а мы читать будем
To Polar:
Ой, как вы правы. Тяжело найти достойного оппонента. Что ни лепет, то обязательно детский. Видимо сказываются издержки советского воспитания. «СССР – родина слонов». Что толку распинаться – буду отвечать коротко. Нужны ссылки? Сначала жду их от вас. Смотрю, не спешите вы ими делиться, прикрываясь любовью к чтению прессы на бумаге. Ох как не люблю игру в одни ворота.
Я просто, в отличие от вас, знаю, чем был вооружен 728 ИАП, когда он получал Як-9Т и с какими именно 190-ми мог столкнуться в 1945 году.
Ссылку плиз. ;)
Формула Покрышкина – не формула «бум-зума», она подходит для любого самолета, будь это хоть «Харрикейн».
И в чем лично я не сомневаюсь ни на минуту – так это в том, что Арсений Иванович Ворожейкин, участник конфликта на Халхин-Голе (3 победы), войны с Финляндией и Великой Отечественной (49 побед) разбирался в тактике воздушного боя не хуже г-на AlexFly, и мог в 45-м году разобраться в тактической ситуации сам. И что он написал, именно то, что он написал.
О «Харрикейне» подробнее, как и о И-15 (к примеру). А Ворожейкин написал именно то, что написал. Нет там никаких облегченных А-8. Докажите, что были.
Не пишите вы о тактике воздушного боя – ну не понимаете вы в этом ничего. Убегаете вы вниз, а не вверх, и начать новую атаку в этой ситуации не светит.
Начните с себя. :D
Я собственно, почему переспрашивал – мне еще казалось, что вы хоть немного понимаете, о чем пытаетесь писать. Теперь я уже расстался с этой иллюзией.
Поясняю – при выполнении Сплита «Спит» делает его с меньшим радиусом, но за большое время, чем 190. То есть если Спит, имея на хвосте 190, идет в Сплит, а немец идет за ним, то по завершении маневра Спит оказывается выше-сзади 190. Далее понятно?
Советую внимательно проанализировать первый элемент Сплита. А затем сравнить нужную для него характеристику Спита и 190-го. Дошло? ;)
А, то есть вы рассказываете нам о том, что обгоните чемпиона мира по бегу – если ему отстрелить обе ноги? Меня не интересует ситуация, в которой вы даете нежно любимым немцам преимущество в высоте, а потом пытаетесь сравнивать что-то. При прочих равных условиях Спит делает 190 в иммельмане, и кстати, получить преимущество в высоте ему гораздо проще, чем 190 – за счет превосходящих разгонных характеристик и подавляющего преимущества в вертикальном маневре.
Вы владеете статистикой «прочих равных условий» в бою? ;)
Для меня – далеко не факт. Докажите.
Читайте отчеты У. Уилсона и Э. Брауна.
С его характеристиками вертикальной маневренности – это «его стихия»
Не смешите, здесь не анекдот.ру.
Абсолютно верно – не анекдот.ру. Повысьте свои познания о вертикальном маневре. ;)
Многие их наших асов попадали на Р-39 в штопор? Не считая тех, кто после этого воспользовался парашютом?
Многие из асов ЛВ попадали на ФВ в штопор? ;)
Меня, честно признаться, мало (точнее- совсем никак) интересует мнение наших пилотов о Спитфайре 6. Почему? Потому что в СССР не было Спитфайров 6…
Спитфайров 6 действительно не было. Я сохранил авторскую орфографию. Может опечатался Fon-Skokoff. Значит или 5, или 9.
Это не более чем ваши голословные утверждения. Рост нагрузок на органы управления с ростом приборной скорости – это закон аэродинамики, писаный для всех.
Абсолютно верно. Но на Спите нагрузки были гораздо выше, чем на ФВ.
Вам как бэджер писал? «Аэродинамика всего лишь на два-три порядка сложнее, чем вам кажется»
Мне интересно – тот простой факт, что 109Г-2 на одних высотах был быстрее Спита на 20 км/ч, а на других на те же 20 км/ч был медленнее – он с каким трудом уместится в вашем сознании?
Badger, как я убедился - полный профан в аэродинамике. Не уподобляйтесь ему. А то, что где-то быстрее, а где-то медленнее – вам урок. Не надо голословных утверждений об отстойной аэродинамике и таком же двигле 109-го.
Скучно девицы, давайте ссылку на источник, где 870 весит «всего лишь 1010-1015 кг».
Что за 870? А ссылки только после вас. ;)Да и у Badger’а спросите. Он знает. Или у него и от вас тайны? :D
Неправильно вопрос звучит. Надо спрашивать так «Почему Bf.109G-2, имея меньшую на 250 л.с. мощность двигателя, был быстрее 190 во всем диапазоне высот на 20…30 км/ч, а на больших высотах – до 70 км/ч?»
Почему же, а?
Вы это сами выдумали? Смех, да и только. :D :D :D
Не, мне вас так не выпороть, как вы сами себя порете. Вот задумайтесь о степени совершенства баварского моторостроения, если они снимают с 41,8 л. 1700 л.с., в СССР снимают с 41,2 л. 1850 л.с., а в Англии с 38,7 1800 л.с. «Кто у нас дурак?»(с)известный анекдот
ЗЫ Про Гриффоны даже не пишу.
Опять совок. :( Вы с каким 801-м сравниваете? Вы еще 801С вспомните. Про ресурс не забудьте. Так «кто у нас дурак»? ;)
Гм-да…Это – даже не аэродинамика, это элементарная физика, так что – в сад, в смысле – школу…
Это точно. Изучите теорию ДВС. По Рolar’у у нас инженеры-двигателисты на ВАЗе, ГАЗе абсолютно не знают элементарной физики.
Я, я, Германия – родина слонов. «Дойчланд зольдатен…»
Немецким-то владеете? :D :D :D
:(Обидны ваши слова профессор :(Цитата:
Слушайте а чего нибудь полезное или в тему вы когда нибудь постите ? Или флейм ваше призвание по жизни ?
Несколькими топиками ниже ваша культура, не видите что ли?
Так, стоп! Про спитфайров в СССР я ничего не писал, потому как мало про них знаю. Это был кто-то другой.Цитата:
To Polar:
Спитфайров 6 действительно не было. Я сохранил авторскую орфографию. Может опечатался Fon-Skokoff. Значит или 5, или 9.
Насчет горизонтального маневра на больших скоростях - AlexFly совершенно прав, говоря, что малое время и радиус Спитфайра здесь ничто по сравнению с роллом фоккера. И вот почему. Действительно, чтобы поймать в прицел виражащий на большой скорости самолет нужно довернуть внутрь его виража. Но нагрузка на крыло и время виража на малой скорости здесь АБСОЛЮТНО не важны. А что важно? Угадайте с трех раз :) Правильно! Крепость задницы пилота. Ибо перегрузки в этот момент такие, что в глазах темнеет, и кто лучше тренирован, тот выйдет победителем. Об этом кстати и в мемуарах пишут - тот же любимый мною Архипенко. Итак, имеем: НА БОЛЬШОЙ скорости атакуемый фоккер идет в вираж. За счет лучшего ролла в маневр он войдет раньше спита, поймать тот его не успеет. Затем пилот фоккера тянет ручку на себя и создает перегрузку, от которой темнеет в глазах. Спитфайр, который отстал в выполнении маневра благодаря естественной задержке и худшему роллу, тоже ложится в вираж за фоккером. Но чтобы довернуть на уходящего врага ему надо создать перегрузку БОЛЬШУЮ, чем ту, что создал пилот фоккера. Если тот не хлюпик, и "перегрузился" хорошо, то пилот спитфайра просто не сможет прицелится - в глазах у него будет темно-темно :) И чем больше преимущество в ролле, чем больше отставание спита в начале маневра - тем в более невыгодном положении для стрельбы он оказывается, тем большую, по отношению к немцу перегрузку он должен вытерпеть.
Теперь обратная ситуация - на БОЛЬШОЙ скорости в вираж идет спит, а за ним тянется фоккер. Спит начинает крен. Если фока среагирует вовремя, то за счет большего ролла он успеет войти в вираж одновременно, а может даже РАНЬШЕ спитоа. Если одновременно - то тут не особо разгуляешься, все равно доворачивать надо, а значит терпеть перегрузки бОльшие чем у врага. А вот если раньше...
В общем, на больших скоростях горизонт практически равен при небольшом преимуществе фоки. Вот и весь секрет стонов пилотов Спитов-V. Ведь на вертикалях они вообще полностью уступали фокам.
В связи с вышесказаным мною, интересно бы потестить в онлайне (к сожалению, сам не имею подобной возможности) такой оборонительный прием:
На большой скорости выполняется вираж с перегрузкой, до потемнения в глазах, а когда это самое потемнение наступает - переворот через крыло с выходом в обратный вираж. Может, кто попробует? Только надо убедиться, что противник за тобой в вираж пошел. Фишка в том, что он из-за перегрузки твой маневр может пропустить, тем более ты когда переворот делаешь должен на какое-то время у него под капотом исчезнуть.
Модификация приема Хартмана из "Школы Охотника"Цитата:
В связи с вышесказаным мною, интересно бы потестить в онлайне (к сожалению, сам не имею подобной возможности) такой оборонительный прием:
На большой скорости выполняется вираж с перегрузкой, до потемнения в глазах, а когда это самое потемнение наступает - переворот через крыло с выходом в обратный вираж. Может, кто попробует? Только надо убедиться, что противник за тобой в вираж пошел. Фишка в том, что он из-за перегрузки твой маневр может пропустить, тем более ты когда переворот делаешь должен на какое-то время у него под капотом исчезнуть.
Скалько раз не пробовал, ни разу в on-line не получилось с хвоста снять.
Именно так. Иван Никитович Кожедуб ушел от атаки двух мессеров применив этот маневр. Книга "Верность Отчизне". Глава "Спасает высший пилотаж"Цитата:
В связи с вышесказаным мною, интересно бы потестить в онлайне (к сожалению, сам не имею подобной возможности) такой оборонительный прием:
На большой скорости выполняется вираж с перегрузкой, до потемнения в глазах, а когда это самое потемнение наступает - переворот через крыло с выходом в обратный вираж. Может, кто попробует? Только надо убедиться, что противник за тобой в вираж пошел. Фишка в том, что он из-за перегрузки твой маневр может пропустить, тем более ты когда переворот делаешь должен на какое-то время у него под капотом исчезнуть.
Да, я тоже читал. Может, конечно на компе это и не так эффективно - все-таки сознание ты виртуально от перегрузки теряешь, а не реально :) Но в общем спор не о том шел, а о влиянии времени виража (на малой скорости) на эффективность истребителя в бою на большой скорости на горизонталях.Цитата:
Именно так. Иван Никитович Кожедуб ушел от атаки двух мессеров применив этот маневр. Книга "Верность Отчизне". Глава "Спасает высший пилотаж"
Помнится, одим из последних постов пропавшего топика был пост Лазарева С.В. на тему "немцкий гений!" где утверждалось, что они обогнали всех на 10-20 лет почти во всем (Б-2, ракеты, реактивные двиглы - это все мы до сих пор используем и еслиб не они, то человечеству труба). Видимо, столько людей кинулось отвечать с пеной у рта, что такого наплыва флейма в еденицу времени форум не выдержал :) :) :).
победили все-равно мыЦитата:
Помнится, одим из последних постов пропавшего топика был пост Лазарева С.В. на тему "немцкий гений!" где утверждалось, что они обогнали всех на 10-20 лет почти во всем (Б-2, ракеты, реактивные двиглы - это все мы до сих пор используем и еслиб не они, то человечеству труба). Видимо, столько людей кинулось отвечать с пеной у рта, что такого наплыва флейма в еденицу времени форум не выдержал :) :) :).
Я формулировал это как "немецкий след".Цитата:
Помнится, одим из последних постов пропавшего топика был пост Лазарева С.В. на тему "немцкий гений!" где утверждалось, что они обогнали всех на 10-20 лет почти во всем (Б-2, ракеты, реактивные двиглы - это все мы до сих пор используем и еслиб не они, то человечеству труба). Видимо, столько людей кинулось отвечать с пеной у рта, что такого наплыва флейма в еденицу времени форум не выдержал :) :) :).
Без восклицательного знака. и просто указал на то что во многих(не во всех областях) немецкие решения оказались первыми.
Кто то доказывает обратное?Цитата:
победили все-равно мы
[QUOTE]
Неправильно вопрос звучит. Надо спрашивать так «Почему Bf.109G-2, имея меньшую на 250 л.с. мощность двигателя, был быстрее 190 во всем диапазоне высот на 20…30 км/ч, а на больших высотах – до 70 км/ч?»
Почему же, а?
Правильнее будет: "Почему Як-9У ВК-107А, имея НА 350л.с.!!! :D меньшую мощность, делал Ла-5ФН у земли и выше?
Почему же, а? ;)
одним словом-больной народ пошелЦитата:
Кто то доказывает обратное?
Jy; деревянный был,ну и со всеми из этого последствиями(Ла-5ФН)А як уже дюралевый, с зализаной поверхность Это так же как Р-39 против МиГа...Цитата:
Неправильно вопрос звучит. Надо спрашивать так «Почему Bf.109G-2, имея меньшую на 250 л.с. мощность двигателя, был быстрее 190 во всем диапазоне высот на 20…30 км/ч, а на больших высотах – до 70 км/ч?»
Почему же, а?
Правильнее будет: "Почему Як-9У ВК-107А, имея НА 350л.с.!!! :D меньшую мощность, делал Ла-5ФН у земли и выше?
Почему же, а? ;)
А ты посмотри на фотографии этих машин. :rolleyes:Цитата:
Правильнее будет: "Почему Як-9У ВК-107А, имея НА 350л.с.!!! :D меньшую мощность, делал Ла-5ФН у земли и выше?
Почему же, а? ;)
Лоб то у них чуть-чуть разный ;)
2 Polar.
Вы монстр. Победили, ИМХО. Было интересно. :)
"Знатоков" то много, а вот знающих намного меньше ИМХО. Разговоры "знатоков" о реализме в Ил-2 и рассуждения, как оно было - остаются в десятке самых неувядающих анекдотов!
Цитата:
А ты посмотри на фотографии этих машин. :rolleyes:
Лоб то у них чуть-чуть разный #;)
Эх, не втягиваешь, а лезешь. Перечитай все с первой страницы. Умник... :D