еще раз про автомат ШВ на Bf-109

на этом (и не только на этом) форуме достаточно долго обсуждается вопрос о ЛТХ Bf-109, в частности G2. Тщательно перетерты воросы взлетного веса, наддува, мощности по высотам. Однако поиск по форуму не дал ответа на 2 интересующих меня вопроса: график крутящего момента двигателя и настройки автомата ШВ.
Вчера провел маленький эксперимент:
4.03, простой редактор, Смоленск, 2000 м, топливо 100%, 109G2.
наддув - 100%, ШВ - автомат, обороты 2700. Вопрос - каков % ШВ, выставляемый автоматом в данном режиме?
Ответ - 62%. Ответ получен следующим образом: ШВ - на ось, наддув на кнопки, ставим наддув 45%, включаем ручное управление ШВ, им же выводим обороты на 2700 при наддуве 100%.
Для сравнения - Ла-5ФН при более мощном двигателе на ШВ 62% обороты держит значительно ниже.
Получается следующее: винт с шагом 62% создает меньшее сопротивление набегающему потоку, а также эффективнее "загребает" воздух, т.е. создает большую тягу при равных оборотах, чем винт с шагом 100%.
Вполне допускаю, что ВМГ мессера была эффективнее ВМГ того же Ла (хотя почему бы и не наоборот?), но не настолько же? При меньшей мощности двигателя.
Не в этом ли причины того, что Г2 несколько реальнее всех реальных самолетов самого реалистичного авиасимулятора...
И еще - верны ли данные настройки автомата ШВ? Можно ли было в реальности перекрутить DB605 в горизонтальном полете на ШВ 100%? Поедлитесь информацией, если кто имеет такую..

Прошу поправить меня, если не прав.

ЗЫ Если у кого есть - поделитель графиками крутящего момента по двигателям основных истербителей ВОВ (Як, Ла, МиГ, Bf, FW)

Вы забываете, что на советских самолётах вы выставляете не ШАГ винта напрямую (как на Бф-109), а значение автомата, регулирующего обороты.

Вот и ответ на Ваш вопрос ;)

согласен.
работу РПО на советских самолетах я представляю себе следующим образом: задаем требуемые обороты, при изменении нагрузки на винт РПО удерживает их путем затяжеления/облегчения винта.
Однако вопрос несколько в другом: при одних и тех же оборотах (2700, к примеру) на 109-м имеем ШВ 62%, на Ла - 100%. Или же на Ла мы видим 100% (некое крайнее положение) установки РПО, а не ШВ?
Тогда какой ШВ реально обсчитывается в игре при установке РПО в 100%?

Цитата:

---

Сообщение от ABM

Или же на Ла мы видим 100% (некое крайнее положение) установки РПО, а не ШВ?

---

Именно

Цитата:

---

Сообщение от ABM

Если у кого есть - поделитель графиками крутящего момента по двигателям основных истербителей ВОВ (Як, Ла, МиГ, Bf, FW)

---

Подозреваю, что максимум момента достигается на довольно низких оборотах. Ксати, никто не скажет, почему на "звездах" 2-х клапанные головки цилиндров (что вроде понятно), а на рядниках - 4-х? Зачем? Обороты же не слишком высоки, хотя при такой массе... С другой стороны существовали высокооборотисные звёзды - тот же "Хомарэ" :confused:.

Цитата:

---

Сообщение от ABM

Тогда какой ШВ реально обсчитывается в игре при установке РПО в 100%?

---

Так тебе и скажут :D

наболевшая тема, хватит может о шаге?:) не травите душу

Цитата:

---

Сообщение от ABM

согласен.
работу РПО на советских самолетах я представляю себе следующим образом: задаем требуемые обороты, при изменении нагрузки на винт РПО удерживает их путем затяжеления/облегчения винта.
Однако вопрос несколько в другом: при одних и тех же оборотах (2700, к примеру) на 109-м имеем ШВ 62%, на Ла - 100%. Или же на Ла мы видим 100% (некое крайнее положение) установки РПО, а не ШВ?
Тогда какой ШВ реально обсчитывается в игре при установке РПО в 100%?

---

При выставлении оборотов на Ла 2700 мы имеем шаг винта не 100%, а некий шаг который подбирает автомат шага. Поскольку датчика как на немецких самолётах нет, то реальная величина шага остаётся для ЛА неизвестной. :rtfm:

это я уже понял... :ups:
однако остается чувство, что как-то там не в порядке что-то... у автомата ШВ на 109-м....

Цитата:

---

Сообщение от ABM

это я уже понял... :ups:
однако остается чувство, что как-то там не в порядке что-то... у автомата ШВ на 109-м....

---

На Емиле поюзай:) как только мануал включаешь скорость на 20км в час падает:) не важно 2000 оборотов или 3000.

хм... попробую обязательно...

Цитата:

---

Сообщение от ABM

хм... попробую обязательно...

---

...В БЗБ:) Там-то "Эмили" только на ручном режиме и будут :beer:

Цитата:

---

Сообщение от M.M. Stierlitz

...В БЗБ:) Там-то "Эмили" только на ручном режиме и будут :beer:

---

Да.. %) Помните в ИЛе BF E-4 сперва то-же с ручником были .Песня.
На мессере наверное придётся шаг винта на ось РУД вешать.

Цитата:

---

Сообщение от Tverza

При выставлении оборотов на Ла 2700 мы имеем шаг винта не 100%, а некий шаг который подбирает автомат шага. Поскольку датчика как на немецких самолётах нет, то реальная величина шага остаётся для ЛА неизвестной. :rtfm:

---

Ну можно и "повыёживатся"... например попросить друга выбить автомат. :)

сильно не пинайте но что такое шаг винта непосредственно в иле ? о чем вы вообще говорите ?

2ZOD - на советских крафтах автомат у меня не выбивало ни разу... На хуриках - да, там бывает, сразу слышно как двигатель выть по-другому начинает.

2Lobster - точно никто не знает :) , но я предполагаю - это угол установки лопасти винта к продольной оси самолета.
ШВ 100% - лопасть стоит поперек продольной оси самолета (взгляд сверху) - имеем минимальное сопротивление при вращении, но максимальное сопротивление набегающему потоку воздуха
ШВ 0% - лопасть развернута на некий (для каждой ВМГ свой) угол к продольной оси самолета - сопротивление вращению растет вместе с количеством "загребаемого" воздуха, сопротивление набегающему потоку минимально. При ШВ 0% обороты двигателя минимальны при равном наддуве, так как нагрузка на винт максимальна.
Я себе это так понимаю - если не прав - объясните где и в чем. :ups:

Цитата:

---

Сообщение от ABM

2ZOD - на советских крафтах автомат у меня не выбивало ни разу... На хуриках - да, там бывает, сразу слышно как двигатель выть по-другому начинает.

---

Счастливый!.. У меня 2 раза на Ил-2 выбивало! Вот я припух, там же БРОНЕКОК! Если его разворотил, должно было весь движок накрыть!...

Цитата:

---

Сообщение от 71Stranger

Счастливый!.. У меня 2 раза на Ил-2 выбивало! Вот я припух, там же БРОНЕКОК! Если его разворотил, должно было весь движок накрыть!...

---

Маслопровод пробит, давление масла падает и происходит то что подробно обсказано, описано,обсосано %) :D ( я уж не знаю как еще выразится ) в ветке "А все таки оно вертится" Другое дело, что не на всех самолетах смоделировано.

Цитата:

---

Сообщение от ABM

ШВ 100% - лопасть стоит поперек продольной оси самолета (взгляд сверху) - имеем минимальное сопротивление при вращении, но максимальное сопротивление набегающему потоку воздуха

---

А как же тогда винт тягу-то создаёт? :D

100% - это тоже некоторая величина, для каждого самолёта могущая быть разной - крайнее положение лопасти, приближенное к тому, что Вы описали, но не доходящее до угла установки 90%. Тем более, что угол атаки по длине лопасти, как правило, непостоянен.

Автомат шага выбивало ещё на Ла-5ФН.

А что, в некоторых самолётах смоделирована раскрутка при снижении давления масла? Это очень забавно! :bravo:

Цитата:

---

Сообщение от Adler

100% - это тоже некоторая величина, для каждого самолёта могущая быть разной - крайнее положение лопасти, приближенное к тому, что Вы описали, но не доходящее до угла установки 90%. Тем более, что угол атаки по длине лопасти, как правило, непостоянен.

---

именно это я и имел ввиду :)
типа все понимаю, но словами сказать не можу :D

Цитата:

---

Сообщение от Adler

Тем более, что угол атаки по длине лопасти, как правило, непостоянен.

---

Есть мнение: 0.7 от центра.

Цитата:

---

Сообщение от ABM

на этом (и не только на этом) форуме достаточно долго обсуждается вопрос о ЛТХ Bf-109, в частности G2. Тщательно перетерты воросы взлетного веса, наддува, мощности по высотам. Однако поиск по форуму не дал ответа на 2 интересующих меня вопроса: график крутящего момента двигателя и настройки автомата ШВ.
Вчера провел маленький эксперимент:
4.03, простой редактор, Смоленск, 2000 м, топливо 100%, 109G2.
наддув - 100%, ШВ - автомат, обороты 2700. Вопрос - каков % ШВ, выставляемый автоматом в данном режиме?
Ответ - 62%. Ответ получен следующим образом: ШВ - на ось, наддув на кнопки, ставим наддув 45%, включаем ручное управление ШВ, им же выводим обороты на 2700 при наддуве 100%.
Для сравнения - Ла-5ФН при более мощном двигателе на ШВ 62% обороты держит значительно ниже.
Получается следующее: винт с шагом 62% создает меньшее сопротивление набегающему потоку, а также эффективнее "загребает" воздух, т.е. создает большую тягу при равных оборотах, чем винт с шагом 100%.
Вполне допускаю, что ВМГ мессера была эффективнее ВМГ того же Ла (хотя почему бы и не наоборот?), но не настолько же? При меньшей мощности двигателя.
Не в этом ли причины того, что Г2 несколько реальнее всех реальных самолетов самого реалистичного авиасимулятора...
И еще - верны ли данные настройки автомата ШВ? Можно ли было в реальности перекрутить DB605 в горизонтальном полете на ШВ 100%? Поедлитесь информацией, если кто имеет такую..

Прошу поправить меня, если не прав.

ЗЫ Если у кого есть - поделитель графиками крутящего момента по двигателям основных истербителей ВОВ (Як, Ла, МиГ, Bf, FW)

---

Не чего тут экспереминтировать,в игре "шаг винта" кривоватый какой-то.
Бред Ж,при перекючении на ручной шаг ,мессер терят скорость..
:flame:

На разных скоростях полёта будет разный шаг ;), поэтому при замере ШВ не плохо было бы оговаривать скорость полёта.

Цитата:

---

Сообщение от Fierce

Не чего тут экспереминтировать,в игре "шаг винта" кривоватый какой-то.
Бред Ж,при перекючении на ручной шаг ,мессер терят скорость..
:flame:

---

Это вполне закономерно, для каждой скорости есть свой наиболее эффективный показатель шага, и он может меняться. Я, правда, не специалист, и не могу это убедительно продемонстрировать, но всё же очевидно, что при превышении определённых оборотов винт начинает работать "вхолостую", очень ярко это проявляется в кораблестроении - высокооборотная турбина без редуктора будет раскручивать винт до дикой скорости, но корабль будет плыть медленно, так как винт не будет успевать загребать достаточное количество воды. Примерно то же должно быть и с воздушным винтом.

более того, у каждого двигателя график мощности (и, тем более, крутящего момента) после пика на определённых оборотах начинает с продолжением увеличения оных идти вниз.

Цитата:

---

Сообщение от Adler

Это вполне закономерно, для каждой скорости есть свой наиболее эффективный показатель шага, и он может меняться. Я, правда, не специалист, и не могу это убедительно продемонстрировать, но всё же очевидно, что при превышении определённых оборотов винт начинает работать "вхолостую", очень ярко это проявляется в кораблестроении - высокооборотная турбина без редуктора будет раскручивать винт до дикой скорости, но корабль будет плыть медленно, так как винт не будет успевать загребать достаточное количество воды. Примерно то же должно быть и с воздушным винтом.

более того, у каждого двигателя график мощности (и, тем более, крутящего момента) после пика на определённых оборотах начинает с продолжением увеличения оных идти вниз.

---

все правильно вы говорите,но...
смоделируйте те же условия,что и автомат...
по "часам" выстовте все и обороты и...теоретически все должны получить,но однако получаем дулю :expl: и снижение скорости !

Цитата:

---

Сообщение от Adler

более того, у каждого двигателя график мощности (и, тем более, крутящего момента) после пика на определённых оборотах начинает с продолжением увеличения оных идти вниз.

---

Тогда, что важнее - мощность или крутящий момент? Лучше держать обороты соответствующие максимальной мощности или моменту?

Цитата:

---

Ксати, никто не скажет, почему на "звездах" 2-х клапанные головки цилиндров (что вроде понятно), а на рядниках - 4-х?

---

А почему 2-клапанные - это понятно? И разве 4-клапанные головки - это плохо?

Цитата:

---

Сообщение от ScorpionF

Тогда, что важнее - мощность или крутящий момент? Лучше держать обороты соответствующие максимальной мощности или моменту?



А почему 2-клапанные - это понятно? И разве 4-клапанные головки - это плохо?

---

ИМХО
звезды - воздушники у них и так с температурой напряг, возможно они все двухтактники даже, там 4 клапана ни к ему
рядники - жидкостные там при нормальном охлаждении можно снять бОльшую мощность с цилиндра и первый путь к этому улучшить наполнение смесью за счет 4 клапанов

Цитата:

---

Сообщение от ScorpionF

Тогда, что важнее - мощность или крутящий момент? Лучше держать обороты соответствующие максимальной мощности или моменту?

---

при крейсерской езде, лучше держать макс момент.
когда надо поднажать, она так и называется макс мощность, катастрофически падает КПД, перерасход по топливу и снижение ресурса двигателя.

Цитата:

---

Сообщение от MaxPayneRUS

ИМХО
звезды - воздушники у них и так с температурой напряг, возможно они все двухтактники даже, там 4 клапана ни к ему

---

Ты что!!! причём тут количество клапанов и тактоность движка? Если в двухтактнике клапанов вообще нет.
Не может быть, что в авиации двухтактники использовались. Тем более в мессере или фоке. Может разве что на хавне каком-нить вроде У2.

Цитата:

---

Сообщение от MerfY+

Может разве что на хавне каком-нить вроде У2.

---

Ну зачем так пренебрежительно неуважительно о самолете первоначального обучения и малой авиации?? Не истребитель же, в своем классе один из лучших прост, надежен. И на нем точно не двухтактный мотор:)

Просто описался Мах ИМХО, в 30-е двухтактные моторы никто всерьёз не воспренимал. Речь конечно идёт о двухклапанных.

4х клапанный двигатель имеет максимум крутящего момента смещенный в сторону больших оборотов, большую мощность, и больший момент за счет лучшей продувки цилиндров (просто больше площадь отверстий). Кроме того за счет более мелких клапанов, а стало быть и более легких, можно сильнее раскрутить двигатель.

Далее ИМХО. 8-).

НО! 4 клапана означает 2 распредвала. И если на рядных или V движках можно поставить 2 (4 для V) распредвала, то городить систему с 4мя толкателями у каждого цилиндра на звезде, или сложную систему в голове каждого цилидра, для разведения усилия от 2х толкателей - слишком сложно и ненадежно. Поэтому там и 2 клапана.

Ну вот, стало более-менее понятно. Однако, потеря двух клапанов из-за сложности их привода слишком дорогая цена на мой взгляд. не может быть, чтобы конструкторы не попытались другими путями улучшить наполнение цилиндров. За исключением наддува, конечно.

НЕа, так эта проблема решена не была. (точнее так - я не видел ее рашения, допускаю что в экзотеке оно существует, но массово и надежно я его не видел). Посмотри на машины. 4 клапана появились только в OHC двигателях - с верхним распредвалом. Машины с нижним валом и толкателями были 2х клапанные.

Цитата:

---

Сообщение от ScorpionF

Ну вот, стало более-менее понятно. Однако, потеря двух клапанов из-за сложности их привода слишком дорогая цена на мой взгляд. не может быть, чтобы конструкторы не попытались другими путями улучшить наполнение цилиндров. За исключением наддува, конечно.

---

4-е клапана ставят чтобы потери на прохождение смеси на высоких оборотах уменьшить, но это уменьшает крутящий момент на низких. Но оправдвно ли ставить 4-е клапана на авиамотор? Он то довольно низкооборотисный. Вот я про что... :rolleyes: . Хотя если принять во внимание масштабный фактор, то наверное не такой он уж и низкооборотистый... Кто знает?

Цитата:

---

Сообщение от Tony_1982

4-е клапана ставят чтобы потери на прохождение смеси на высоких оборотах уменьшить, но это уменьшает крутящий момент на низких. Но оправдвно ли ставить 4-е клапана на авиамотор? Он то довольно низкооборотисный. Вот я про что... :rolleyes: . Хотя если принять во внимание масштабный фактор, то наверное не такой он уж и низкооборотистый... Кто знает?

---

я так думаю увилечение числа клапанов связана с решением проблем наполнения/вентиляции цилиндров.Четыре клапана позволяют за тот же временной отрезок "плотнее" :ups: наполнить цилиндр топливо-воздушной смесью,а так же "провентилировать" на выпуске.
Возможно еще влияет "короткоходный" или "длинноходный" мотор,ну и возможно еще и размеры клапанов,но это уже связанно с особенности компановки двигателя звезда/v-образный...

Имхо :ups:

Цитата:

---

Сообщение от tahorg

НЕа, так эта проблема решена не была. (точнее так - я не видел ее рашения, допускаю что в экзотеке оно существует, но массово и надежно я его не видел). Посмотри на машины. 4 клапана появились только в OHC двигателях - с верхним распредвалом. Машины с нижним валом и толкателями были 2х клапанные.

---

Не помню точно, но, по моему, были отдельные гоночные автомобили с 4-мя клапанами на цилиндр и нижним распредвалом. Но это редкость.
Такая же, как отсутствие впускных клапанов и прочее.
А лёгкий и надежный привод верхнего распредвала в "звезде" - это интересно. Набор шестерён между двумя рядами? Тяжело, дорого и громоздко. Привод цепями или ремнями? Куда ставить столько шкивов? Привод карданными валами? Но узел привода валов от коленчатого вала будет громоздким и сложным. Тогда, может быть, вращать валы электромоторами, установленными в головках блока, или открывать клапаны при помощи электромагнитов? Но первое вообще никогда не применялось, а второе - ещё только экспериментальная разработка.

Цитата:

---

Сообщение от Tony_1982

Хотя если принять во внимание масштабный фактор, то наверное не такой он уж и низкооборотистый...

---

Для такого объёма и массы подвижных частей - довольно высокооборотистый.

Цитата:

---

Сообщение от Gugens

при крейсерской езде, лучше держать макс момент.
когда надо поднажать, она так и называется макс мощность, катастрофически падает КПД, перерасход по топливу и снижение ресурса двигателя.

---

тут некоторая подмена понятий максимальный момент и максимальный кпд вещи разные