Учебно-боевая довоенная подготовка советских лётчиков-истребителей

Уважаемые коллеги!
А давайте обсудим эту тему в отдельной ветке?! Скажем применительно к Белорусскому округу.
Пускай каждый поделится тем что есть у него чтобы разобраться с тем как было дело на самом деле, потому что история получается весьма запутанная, если сравнивать:
- официальные отчёты руководства округа и ВВС своему начальству,
- свидетельства самих пилотов - непосредственных свидетелей и участников тех событий.
Я со своей стороны могу попробывать в этом плане "взять в оборот":
- генералов Долгушина, Трещёва и Микояна (Степана),
- "Барона МюнхГрафыча" Фёдорова
- и сына легендарного "командира второй поющей эскадрильи" 5-го ГИАПа - капитана Ивана Лавейкина - космонавта Лавейкина Александра Ивановича (ну в плане того, что отец ему про это рассказывал),
- к томуже неплохо было бы связаться с потомкоми генерала Жуковского (с сыном и внуком проживающими в Москве),
- и найти потомков замполита 127-го ИАПа Проскурина (проживавшего и умершего в Москве после войны - по словам Трещёвых Проскурин собирал материалы по истории их полка и возможно у его родных они остались, но никто кроме Трещёвых не знает об этом).
Интересно из всех этих фрагментов сложить мазайку общей картины и посмотреть что из этого выйдет. А заодно и сравнить с версией Резуна по этому поводу - он ведь первый когдато поднял этот вопрос по поводу того, что в советские временя принято было прибедняться и занижать реальные показатели того, что было на самом деле.
Я сейчас готовлю к публикации мемуары генерала Долгушина и у меня по ходу этого возникают интересные мысли, в плане обмена информацией по этим вопросам с теми кому это интересно (с теми же коллегами "Алмер"ом, "Бух"ом, "РусИван"ом, инженером-авиаконструктором из Харькова Александром Сердюковым и питерским авиаисториком Александром Соловьёвым например).

Как в Вас много энергии! Завидую. %)

Цитата:

---

Сообщение от Rocket man

Как в Вас много энергии! Завидую. %)

---

Как сказал вампир на приёме у зубного: "Что делать доктор, когда жизнь такая" :)

Просто:
- я не первый год уже занимаюсь этим (публиковать в сети к примеру воспоминания лётчиков на форумах я стал примерно в 2002-м году),
- Сергей Фёдорович попросил меня помочь ему опубликовать его мемуары и это большая честь как для меня так и для коллеги Бодрихина, который согласился помочь нам. Я думаю хорошая книга с мемуарами Долгушина будет лучшим подарком ему (ну в смысле начало работы по созданию такой книги) к его 86-летию которое состоялось 25-го сентября (см прилагаемое фото - представитель Совета ветеранов Северного округа Москвы поздравляет С.Ф.Долгушина с его Днём рождения).

Так что хоть я живу и в Гродно - позади Москва и отступать мне уже некуда :-)

Итак, приступим. Начну пожалуй с письма харьковского авиаинженера-конструктора Александра Сердюкова, который попросил меня узнать у моих знакомых лётчиков о том, о чём я собственно и назывл эту ветку.
И её можно рассматривать как мой ответ коллегам Сердюкову и Соловьёву, а заодно как материал который коллега Бодрихин может использовать при написании и придании им литературного вида мемуаров Сергея Долгушина:

Александр Сердюков (г. Харьков) – В.Бардову:
Здравствуйте Василий. Как и обещал посылаю свою "выборку", может быть Сергею Федоровичу будет интересно это почитать и оценить уровень споров и справедливость различных предположений.
По тем его выступлениям, что я видел в телепередаче о Василии Сталине мне он показался человеком достаточно строгим в оценках и за словом в карман не лезущем. Но мне интересны любые его отзывы, в том числе и ругательные.
Дело в том, что в своей работе по "ишачку" я могу достаточно профессионально, основываясь на своих знаниях и опыте судить о конструкторских и технологических решениях при его проектировании и выпуске. Достаточно компетентно могу оценить ЛТХ полученные в результате испытаний.
(По специальности я инженер-конструктор по самолетостроению, 10 лет назад закончил Харьковский авиационный институт. А по своей работе занимаюсь в том числе и проектированием самолетов, причем мой "сектор работ" это проектирование вертикального и горизонтального оперения, так что вопросы "устойчивости и управляемости самолета" это как раз в моей компетенции.)
Но вот в вопросах связанных непосредственно с пилотированием самолета, с тактикой боевого применения и прочими "прикладными дисциплинами" приходится полагаться на мнения других, более компетентных в этом людей.
Летчиком я к сожалению стать так и не успел: когда после работы, службы в армии и учебы на первом курсе у меня наконец появилось "свободное от учебы время" для занятий в аэроклубе … Сами аэроклубы перестали существовать:
- сначала материально (не стало бензина),
- а потом и технически (все Як-52 у нас уже списаны).
Так что:
- если свои знания в тактике применения я еще могу подымать прочтением книг (начиная с мемуаров и заканчивая различными учебными пособиями - от " Тактики в боевых примерах " и до книжек типа "Инструкция по воздушному бою истребительной авиации 1945 г")
- то вот с летной практикой и вопросами с ней связанными…. тут дела весьма печальны.
Вообщем вот несколько примеров моих рассуждений, обобщений, предположений и выводов.
Свои высказывания я дал обычным шрифтом.
Высказывания моих оппонентов курсивом
+ высказывания разных людей отличаются количеством >>>> перед фразами.
Различные темы споров я отделил друг от друга жирной линией ______
На всякий случай я скопирую сюда и свои вопросы к Сергею Федоровичу, которые я передал Вам раньше.
Интересно все, что так или иначе связано с И-16.
На сколько я помню, начинал он именно на них + он кажеться из училища выпустился в 1940?
Интересно как их готовили в училище:
- Какой был налет (общий, на УТИ-4, на И-16),
- Какая была программа подготовки (входил ли высший пилотаж, стрельба по конусу и по наземным мишеням),
- Сколько было курсантов в группе - на одного инструктора.
- Как он оценивает уровень подготовки курсантов,
- Как оценивает уровень инструкторов (причем интересно "по отдельности" как они тогда относились к инструкторам и что он думает сейчас "так сказать с позиций опытного летчика и командира").
Кстати, такая "двойственная" оценка интересна практически по всем вопросам».

Начну попарядку - с того что у меня есть на текущий момент по тому, как они учились в Каче. Со временем буду дополнять эту ветку по мере расшифровки сентябрьских аудиофайлов:
- как текстами,
- так и буду загружать аудиофайлы наших бесед с Долгушиным и его рассказами по теме обозначенной в названии этой ветки.

Начну для затравки с анекдотического случая приключившегося с ними во время обучения в Каче - как они в увольнительную пошли и попробывали местного вина (это дословная расшифровка того, что мне удалось записать и расшифровать с магнитной аудиокассеты):

Долгушин-Бардову
(аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 128 по счётчику, 25.09.2006 г.):
«… палатка небольшая и там (в ней – В.Б.) вино продают. Мы попробывали. Легко пьётся. Ну и что, что мы по стакану выпили – как ситро. Он нас пригласил за столик… большой протвень весь заставил стаканами налитыми вот этим вином. Ну мы сели и выпили каждый по 5-10 стаканчиков. Хорошее вино. Нас четверо, все друзья. Пошли на танцы (в Саки был военный … и рядом – гражданский) и нас развезло! Приехали в училище… к утру мы встать не можем - пьяные!
Пришёл командир эскадрильи – Семёнов. Смотрит… Говорит:
- Вы что – напились?
- Товарищ командир – выпили вина…
- Идиоты! Да кто ж её пьёт?! По скока?!
- Порядочно – стаканов по 10.
- Идиоты! Это же можара – её же нельзя пить! Вы же пьяными только через 10-12 часов будете становиться после выпивки!
Мы на него «обрушились» - «навалились»»…

Бардов: «Мол – что ж ты раньше то не сказал»?

Долгушин: «Мол, а почему ты раньше не «проинструктировал» нас?!
Ну, посмеялись.
Он: «Ну вас к чёрту»!
Ну посмеялись, поднялись кое-как и пошли в столовую.
Ну что он будет на нас ругаться?! Что мы – маленькие, что ли?! Хотя и маленькие по годам»…

Бардов: «Но дело делали».

Долгушин: «Ну что командир эскадрильи и комиссар – что он нам скажет: «А – вы такие-то,такие-то», а что толку?
Когда начали ругаться (они сказали – В.Б.): «Товарищ командир – Вы если знали – почему Вы нас не предупредили об этом?! Это Вы виноваты, что мы напились»! Смех и всё»!

Бардов: «И он понял, «плюнул» и всё»?

Долгушин: «Да. Дежурный собрал… Он знал, что… Мы знали, что»…

Бардов: «Что из за мелочей и из-за глупостей отношения лучше не портить»?

Долгушин: «Да – из-за мелочей»…

Долгушин: "...кто владеет машиной лучше, кто видит лучше - тот и победитель!
Вот Архипенко пишет тоже, как и Покрышкин, который написал "формулу победы": "высота-скорость-манёвр-стрельба"... Это глупость!... Вернее - нет, это не глупость, но основа основ (не в этом и не только в этом – В.Б.)...
Я с Покрышкиным говорил (об этом – В.Б.), когда мы познакомились близко. Он командиром корпуса ПВО был в Ржеве и как-то ко мне прилетел. Он был член обкома (областного комитета КПСС – В.Б.). Я его встретил, а у меня 4-я комната была отдельная - вот он там и ночевал. А вечером жена накрыла стол. Выпили, разговорились и я говорю: "Чево ты такую ерунду написал?! Основа в бою - это всё, буквально видеть и грамотно принять решение! Вот это - основа боя - любого боя! Это - самое главное"!

Бардов: "И быстрота реакции - быстро принять правильное решение".

Долгушин: "Да - ну это само собой! И голова! Как в футболе говорят - не только ноги нужны, но и голова нужна! :-) Так и у лётчика истребителя: и ноги и руки нужны, но основное - голова. Но голова тоже должна соображать в нужном направлении. И вот осмотретильность"...

Бардов: «То есть глаза+голова+физические способности чтобы при принятии правильного решения (воплотить его в жизнь)»…

Долгушин: «Физические способности и владение СЛ. И даже во время боя – управляешь СЛ – смотреть и всё видеть. Вот даже сильный лётчик с отличной техникой пилотирования в бою – ерунда! Он просто как птенец! Его приходится полётов 8-10 в зависимости от способностей его головы – даже отличному лётчику требуется от 6 до 10 полётов. (Взять) молодёжь или даже «старика» - отличного лётчика – он в первый раз со мной летит в бою.
Драка прошла – прилетаешь и спрашиваешь: «Что ты видел»? Он ни хрена не видит! И начинаешь учить!
Даже вот, когда учились в школе на Каче - когда самостоятельно начали летать, инструктора приучали нас видеть всё, чтобы научить нас смотреть за хвостом: смотрят – какой-то инструктор свободный на И-16 и его посылают: «А нука пристройся к нему»!
И вот, подчас, летишь по кругу и смотришь – инструктор на И-16 какой-то снизу к хвосту (к тебе) подходит, подбирается - в хвост начинает пристраиваться:
– ему (крыльями – В.Б.) покачаешь: «Вижу - я тебя заметил, отходи» и он отходит - это приучали нас смотреть за хвостом,
– если ты не заметил, не предпринял маневра и сел – значит ты не видел этого СЛ – нагоняй от инструктора получишь. Тебе так дадут! Ну не «по шапке», но так отругают – что ты такой, ты сякой, салага, слепарь и всё!
Вот так приучали смотреть. Поэтому крутишь (головой – В.Б.) вот так (показывает)»… Если ты лётчик-истребитель – научись, как мы говорили «крутить на 360 головой»!

Бардов: «Ктото из лётчиков-истребителей, кажется воевавших в Испании, как то сказал, что прихоодилось в бою так крутить головой, что удивлялись как только головы у нас не отваливались»!

Долгушин: “Буквально”!

Бардов: “Так что это была не шутка”?!

Долгушин: “Это не шутка! Вот это – умение головой вертеть, но не без толку а всё замечать! И замечать даже с огромной перегрузкой: жёлтые круги у разных лётчиков по разному. У меня, например, они появлялись, когда перегрузка за 6,5 (Ж) заходит. До шести я держал свободно. А у некоторых – на 4,5-5 G перегрузки жёлтые круги” (шли).

Бардов: «А перегрузки были при пикировании и при резких»?…

Долгушин: «Нет:
– при резких разворотах
– и по вертикали когда машину «рвёшь»…
Причём «рвать» то машину нужно с умом:
- если её рвёшь вот так вот (показывает) – она вот так вот идёт, потому что поступательная скорость ещё не погашена…
Поэтому её если поставишь вот так – она пузом пройдёт и скорость потеряет. И всё!
- мало дёрнул её (взял на себя) – вот тут скорость потеряешь! Поэтому»…

Бардов: «Творческий подход - главное был»?

Долгушин: «Да. Вся техника (пилотирования в процессе, когда "рвёшь" самолёт, т.е. резко нос задираешь - В.Б.) заключалась в том, чтобы выбрать такой момент, оптимальный, что берёшь и используешь планер – скорость используешь и не теряешь ни при малой скорости ни при большой перегрузке – не теряешь скорости – как на планере пилотировать – самое главное! Но и использовать тягу двигателя – это самое было лучшее!
Другое дело, когда (самолёт противника - В.Б.) уже на хвосте у тебя… Тогда уже рви как хочешь»!

В качестве наглядного примера, хочу привести несколько цитат из двух интервью с лётчиками пилотировавшими И-16.
Я заметил, что многие "горе-авиазнатоки" обсуждая И-16 ссылаются на интервью А.Драбкина с лётчиком Архипенко,
http://www.iremember.ru/pilots/arkhi...khipenko_r.htm
где тот сказал ему следующее:

Драбкин: «Какой самолет наиболее трудно сбить»?

Архипенко: «ФВ-189 - это был потрясающий самолет. Сбить его было очень сложно. Подходишь, вот он уже в прицеле, а он раз и под тебя. Очень маневренный. Я несколько раз пытался…
Вообще, самый сложный самолет - бомбардировщик, поскольку стрелки по тебе ведут огонь:
- Хенкель и Ю-88 - посложнее,
- Ю-87 - проще.
В схватке с Ме-109 тут кто кого, кто хитрее и умнее и на равных. Ведь в 43 году наши самолеты не уступали немецким. А вот в начале И-16 и И-153 не могли догнать бомбардировщик по прямой».

Только вот эти "горе-знатоки" не учитывают, что "Ишак" "Итаку" то рознь - аж 29 модификаций И-16 к началу войны как никак успели разработать и внедрить в производство!
А вот другое интервью - А.Сухорукова с Н.Г.Голодником на ту же тему:
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
Голодников-Сухорукову:
"И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час.
Ме-109 «Е» летал быстрее, но не намного.
В бою разницы в их скорости практически не ощущалось.
Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.
«Мессер» пикировал хорошо, уходил.
И-16 тут был хуже - «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал.
Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

Сухоруков: «Как отрывались, пикированием или на вертикаль»?

Голодников: «Да как обстановка позволяла. И так, и так».

Сухоруков: «То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда»?

Голодников: «Не врали».

Бардов-Долгушину: «Я когда:
- читал книгу о Хартмане – он говорил её авторам что в таких случаях использовал чтото вроде нисходящей бочки со снижением в сторону,
- а Попков Виталий Иванович мне сказал, что его научили в таких случаях кидать машину в беспорядочное падение – чуть ли не в штопор. А как делали Вы в таких случаях»?

Долгушин: «Но чтобы в штопор беспорядочно – тоже самое – высота же нужна»!

Бардов: «При наличии высоты – разумеется»!

Долгушин: «При высоте. А иногда приходилось драться и на 200 м и на 100 м»!

Бардов: «А что Вам ответил Покрышкин, когда Вы ему сказали – чтож ты ерунду говоришь»?

Долгушин: «Он говорит: «Ты прав Сергей! Я просто как то упустил это дело»!

Бардов: «Т.е. несмотря на то что говорят, что у него был тяжёлый характер, признавать свои ошибки он всётаки умел»?

Долгушин: «А чево ему передо мной (выпендриваться – В.Б.)? Как лётчик он больше меня сбил, трижды Герой! Но он же понимал, что я умею летать, причём дивизией командую, бомбардировочной! Ну как он со мной не согласиться?!
А потом он иногда прилетит – прямо на пстребителе своём Миг-15: «Сергей, помоги – мне надо проверить такую то дивизию – пошли самолёта 3 вот так и так».
А мне отказать ему… Ну другому – я вон командующему Савицкому иногда скажу: «У меня нет, некогда» и откажу ему.
Ну а Покрышкину»… (никогда не отказывал – В.Б.).

Бардов: “Что интересно, когда все начали повторять вслед за Покрышкиным: главное - скорость, главное – скорость!…
Лётчик-истребитель, пилот И-16 Голодников сказал Андрею Сухорукову, что в воздушном бою (особенно если рассматривать бои первых дней войны – в июне 1941 г.) на максимальной скорости не каждый то и сможет воздушный бой провести”:
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
Сухоруков-Голодникову: «...Странно:
- в любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая,
- а уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое»!

Голодников: "На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается".

Долгушин: “Да”.

Бардов: “Так что здесь главное в воздушном бою не скорость, а именно то о чём Вы и говорите, т.е.:
- острый глаз,
- реакция и быстрота принятия правильных решений,
- хорошая физическая форма и подготовка пилота”.

Долгушин: “И всё! Вот высота, когда её есть запас – тогда ты можешь воспользоваться ей, скорость разогнать, которая для маневра нужна и для вертикального – особенно! Высота – нужна!
А так – главное:
- зрение – видеть всё
- и владеть машиной!
А основа – это всё видеть! Тогда, если голова нормальная – примешь нормальное решение и построишь бой так как надо! Ну и дальше – как техника пилотирования”.

Бардов: “И ещё один момент мы упустили – знать слабые стороны СЛ потивника”!

Долгушин: “Ну когда по прежним боям знать, управляемость этого самолёта противником… А так же – начинаешь бой – не знаешь, с кем ты дерёшься!
Вот когда после боёв в Тамани на северном Кавказе, и после Курска немцы лётный состав – своих “стариков” потеряли – помоему 62% стариков, с которыми начинали воевать”!…

Бардов: “Которые хвастались, что они самые несбиваемые”

Долгушин: “Да, да, да – которые думали что они дойдут до Москвы и им хватит – они школы не развивали! А потом начали развивать и уже в 1942-м году – чувствуется, что он “курёнок”, “птенец”!
Особенно в 1944-м году: нас много, а их меньше.
Я помню, над Данцигом: я за ним тяну – за Фоккером, а он бы хоть… Сразу чувствуется по его поведению на Фоккере”…

Бардов: “Даже на Фокке-Вульф-190 ставили молодых”?!

Долгушин: “Да – я же вижу, как он владеет СЛ. Ну и что – я его расстрелял и всё! И он не маневрирует, ничево – сразу же видно – это молодой”.

Долгушин: «Радио небыло. Информации никакой нет. Только глаза и не у всех они одинаковые! Вот проверяют врачи (лётчиков - В.Б.) по таблице – вблизи всё видно – зрение (у всех) одинаковое =1. Но:
- у одного … (обычное зрение – В.Б.)
- а у другого – дальнозоркость – дальше видит!
Вот Семёнов в своей книге пишет: «Долгушин очень дальнозоркий – он первый всегда замечает.
А вот у меня лётчик был (Орехов – В.Б.). Вот он смотрит: «Месерла, месерла» оттуда!
Я смотрю, смотрю (я хорошо умел видеть) – нету!
Никто не видит и потом только различают! А он – первый видит»!

Бардов: «То есть у него еще более острое зрение было»!

Долгушин: «Да. Зрение – оно различается! Хотя у всех зрение = 1, иначе тебя врачи не пустят».

Бардов: «Интересно, А фотопулемётов у вас небыло»?

Долгушин: «На И-16 когда начали – стояли фотопулемёты. Потом – на МиГах».

А. Сердюков – В.Бардову и С.Долгушину:
«Как строилась подготовка молодых летчиков после прибытия из училища в часть (довоенная):
- Насколько часто они летали?
- Каие задания отрабатывали?
- Как было с отработкой высшего пилотажа?
Был ли у них в части перерыв в полетах на новых И-16 (с двигателями М-63 и М-62) в августе-ноябре 1940? Если был - то как его заполняли:
- теоретической подготовкой?
- полетами на Ишачках с М-25?
- чем то еще?
Как часто случались аварии и катастрофы на И-16? Может помнит причины?
Может помнит, что говорили техники - жаловались ли они на качество движков?
Как проводили пристрелку вооружения? Особенно интересно - крыльевые пулеметы и пушки:
- Пытались ли свести попадания "в одну точку" (понятно, что точка была с n-ным радиусом) или делали так, чтобы попадания от всех стволов лежали примерно на одной горизонтальной линии.
- Или на И-16 проблемами "сведения трасс" вообще не занимались? Какой была мишень при пристрелке - интересны ее форма и размеры.
Не довелось ли ему пользоваться прицелом типа "Альдис", если ДА - то какие впечатления.

По пилотированию и эксплуатации.
Были ли ограничения по эксплуатационной мощности на движок М-63? Как производили заход на посадку (как выдерживали посадочную глиссаду)?
Выбирали "одинокостоящий ориентир" типа дерево, домик и т.д. и ориентировались по нему или как то еще?
На сколько все это отличалось зимой-летом.
Довелось ли ему полетать на И-16 с лыжным шасси (до войны, в войню понятно, что нет)? Если ДА - были ли какие-нибудь особенности. Пользовались ли посадочными щитками, если ДА - то как себя при этом вел "Ишак".
И еще на счет возможности на И-16 "делать вираж вокруг телеграфного столба".
Это "фигура речи" такая или действительно возможно:

Сухоруков-Голодникову: «Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

Голодников: «Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет».

Поскольку я в "димамике полета" кой-чего понимаю. есть у меня предположения как можно было этот трюк именно на "ишачке" выполнять. (Режим полета не "штатный", но вообщем то вполне возможный) Но хотелось бы услышать мнение практика».

Бардов-Долгушину (Долгушин-1.wav, 000 по счётчику):
«Вы из училища приехали сразу прямо в Бобруйск и когда приехали – СЛ ещё небыло»?

Долгушин: «Да. Мы когда приехали –122-й и 127-й полки формировались – только был приказ сформировать»...

Бардов: «Причём в Борбуйске сформировать оба полка»?

Долгушин: «Да – формировали:
- 122-й (ИАП – В.Б.) - на И-16,
- а 127-й – на И-15, а потом на И-153.
Получилось так - наш и 127-й полк формировались из л/с-ва полков Бобруйской истребительной бригады, где были:
- 4-й полк,
- 35-й
- и 10-й полк.
2 полка были в Финляндии… Вобщем все три полка были в Финляндии. И когда они вернулись – весь руководящий, командный состав (от командиров звена и выше) был назначен (в 122-й и 127-й ИАПы – В.Б.) из этих трёх полков
(потом:
- 35-й полк «ушёл» на Кавказ,
- 4-й полк ушёл в Кишинёв,
- а 10-й полк, когда (западную – В.Б.) Белоруссию освобождали - стоял в Вильно и так он там и остался).
Прибыли в Бобруйск (выпускники – В.Б.) Качинской, Чугуевской и Кировобадской (авиа)школ, в расчёте на 2 полка, а всё скопилось в 122-м.
Нас прибыло 23 человека качинцев.
Я летчиков 127-го полка не знал абсолютно, не считая Кости Трещева – мы же вместе «Качу» кончали в одном звене и приехали… Когда мы познакомились:
- командиры эскадрилей,
- командир полка Гиль,
- командиры звеньевпришли к нам»…

(аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 201 по счётчику, 25.09.2006 г.):
«…708 (или 780 звучит не разборчиво – В.Б.) тысяч (рублей Долгушин жалование получал – В.Б.)».

Бардов: «Вы ещё говорили, что, когда маме посылали деньги, она у Вас спросила, мол, Серёжа - где ты столько берёшь их – ты что их воруешь»?

Долгушин: «А мне деньги не нужны были. На что мне деньги?
Мыла кусок купить и воротничёк…
Курить – я не курил. Презервативы мы не покупали. :-)
Както командир (авиа)бригады в Бобруйске собрал собрал нас – молодёжь и сказал: «За сиську держаться – научитесь. Учитесь держаться за ручку»!

Бардов: «Вы, мол, попробуйте научиться за ручку (управления СЛ) держаться»?

Долгушин: «Да-да: «…за сиську успеете – это «наука» не трудная».

Бардов: «Не хитрая».

Долгушин: «Не хитрая, да. :-) Не сложная».
И я иногда (впоследствии – В.Б.), бывало, в полку - встретишься с молодыми лётчиками»…

Бардов: «И пересказывали»?

Долгушин: «Говорю: «Когда я был на вашем месте и моложе ещё – нам командир бригады»… ну и откровенно им говорил - все смеются!

(Потом в полк – В.Б.) приходили эшелоны и:
- мы стали разгружать эти И-16,
- а 127-й полк начал на И-15, а потом точно так же как к нам И-16, к ним пришли И-153. Они даже не успели на них перейти – они попозже начали их получать».

Бардов: «Сами и разгружали»?

Долгушин: «Сами:
- разгружали,
- разбирали ящики,
- доставали из ящиков СЛ,- их собирали.
Только облётывали их не мы ещё, а «старики»:
- командиры эскадрилей,
- заместители их,
- командиры звена».

Бардов: «А (127-й ИАП) получил:
- новые, (прямо) с завода И-15,
- или старые - уже бывшие в эксплуатации?
Летали ли вы зимой»?

Долгушин: «Старые. А мы (122-й ИАП – В.Б.) получили такие же старые СЛ с 25-м мотором, на каких мы летали в школе, но на лыжах.
И когда мы собрали их - мы начали летать на них.
Я был в 4-й эскадрильи, поэтому летал на пулемётной» (машине – В.Б.).

Бардов: «А кто командовал 4-й эскадрильей»?

Долгушин: «Ст. л-т ОвчарОв».

«Копец Иван Иванович»
http://www.geroi.apifarm.ru/doc/2/2/1
«За три зимних месяца 1940–41 гг. средний налет на летчика составил всего 5-9 часов.
Пагубно отразилось на боевой подготовке выполнение требований приказа НКО № 303 от 4.11.40 г. «О переходе к производству полетов с колес в зимних условиях». Лыжи сняли, а укатывать снег было нечем, тракторов не хватало (нужно было 252, а получили только 8). Летчики в течение зимы фактически не вылетали на боевое применение.
Укомплектованность:
- техническим составом составляла 81%,
- техниками спецоборудования самолетов - 75%,
- фотоспециалистами - 40%.
Лимит горючего, выделенный ЗапОВО, позволял обеспечить только 30 % летной программы.
Запасных частей и авиадвигателей не хватало.
Групповые и внеаэродромные полеты были прекращены.
В виду весенней распутицы к полетам приступили поздно».

Долгушин: «Всё нормально шло, начиналось. Спарки проверили. Но самолёты были на лыжах. А я же на лыжах не летал! Ну вот, пару посадок с командиром звена Пашей Волковым сделали и всё. И он говорит: «Лети сам».

Бардов: «И как впечатления были, разницу чувствовали при пилотаже между колёсами и лыжами»?

Долгушин: «Не особенно. Просто. А зимой летать легче – костыль то управляемый – он врежется в снег – поэтому легко держать направление».

Бардов: «А Вы не слышали (я читал где-то) о том, что Сталин сказал кому-то из руководства ВВС, что мол, лётчики всей Европы зимой тогда расчищали аэродромы и летали на колёсах, т.к. при полёте с лыжами ухудшается аэродинамика СЛ и теряется скорость. И в связи с этим последовал приказ и нашей авиации с лыж переходить на колёса в зимнее время. Было такое»?

Долгушин: «От снега расчищали аэродромы».

Бардов: «А правда ли то, что у нас в авиаполках не хватало тракторов и бульдозеров для этих целей»?

Долгушин: «Ну (зимой 1940-1941 г. – В.Б.) мы летали на лыжах, а зимой 1941-го (1941-42 – в.б.) года в роте аэродромного обслуживания были специальные трактора. Они тянули сразу 3 катка, с помощью которых укатывали снег. Но много неприятностей было. Вначале отрабатывали эту укатку».

Бардов: «И после укатки вы садились на колёсах»?

Долгушин: «На колёсах. А во время войны тоже укатывали аэродром. Всё время укатывали. Вот (бывало – В.Б.) отлетаешь, особенно под Москвой – снег всё время падает и (водителю – В.Б.) трактора подскажешь, что (к примеру сейчас) час перерыва (будет в полётах – В.Б.) - не полетят (СЛ – В.Б.)... Но дежурные сидят… Поэтому днём (трактор – В.Б.) не работает. А как только закончились полёты – трактора выходят… Катки… Вначале укатывают, а потом – гладилка.
А что такое гладилка»?

Бардов: «Рельса что ли»?

Долгушин: «Это рельса – самая настоящая рельса! И вот ею гладят аэродром – ровняют, потому что после трактора буераки остаются. И вот так катали, катали… - всю ночь.
Я даже один раз взлетал звеном и думал, что трактор уйдёт. И вижу перед нами трактор! Ну и левый и правый (ведомые – В.Б.) отошли, а мне пришлось дёрнуть так свой Миг, что перескочил через него и стукнулся колёсами (об него). Конечно – я виноват – я же видел, что трактор (на ВПП – В.Б.). Но я думал что он отойдёт. А тот всю ночь (ВПП) гладил – устал»…

Бардов: «А трактора были гусеничные»?

Долгушин: «Гусеничные. Мощные трактора. Вот так всю зиму и работали».

Бардов: «И они (эти трактора) в г. Лида так и остались, когда там всё бросили (утром 23-го июня)»?

Долгушин: «Ну, с войною конечно бросали».

Бардов: «(Я имею в виду, что) когда (утром 23-го июня) вы уехали из г. Лида, то трактора там так и остались?

Долгушин: «Да, там же и остались. Там же бригада пришла. Там пришла дивизия бомбардировочная на Яках – двухмоторные Яки – они и разведчики были и бомбардировщики были. Як-4 штоли – не помню?! Гофрированные. Я их видел и в воздухе и садились у нас, чтобы познакомиться - чтобы не перепутать».
(Сентябрь-2006-02.WAV, 00:00): «Миньки на Днепре, в районе Рогочёва – был наш лагерный хороший аэродром. Летали три дня в неделю и налётывали по 3-4 часа в день. И потом, где-то в апреле 1940 г. пришёл эшелон с»...

Бардов: «72 И-16 в ящиках с новыми моторами»?!

Долгушин: «В ящиках».

«Копец Иван Иванович»
http://www.geroi.apifarm.ru/doc/2/2/1
«О плачевном состоянии авиации округа в «Записке по плану действий войск в прикрытии на территории ЗапОВО» докладывал (Генштабу КА и наркому Тимошенко – В.Б.) и командующий ЗапОВО Герой Советского Союза генерал армии Павлов (+ Фоминых и Климовских – В.Б.: http://www.rkka.ru/docs/plans/zapovo.htm
ЦАМО РФ, ф. 16, oп. 2951, д. 243, лл. 4 – 34):
ЗАПИСКА ПО ПЛАНУ ДЕЙСТВИЙ ВОЙСК В ПРИКРЫТИИ НА ТЕРРИТОРИИ ЗАПАДНОГО ОСОБОГО ВОЕННОГО ОКРУГА
VII. План использования ВВС округа.(По состоянию на 1 июня 1941 года – В.Б.):
«Подавляющее число частей ВВС округа перевооружается на новую материальную часть, в частях идет переучивание летного состава и освоение новых типов машин, поэтому части не подготовлены к ночным и высотным полетам, могут выполнять задачи только днем, в простых условиях, со средних высот.
Укомплектование частей новой материальной частью еще не закончено, утвержденный план поступления новой матчасти не выполнен. Большинство частей имеют от 40 до 60 проц. старой матчасти, сильно изношенной; нет запасных авиамоторов, особенно для самолетов типа СБ. По плану укомплектования части ВВС до 1 сентября сего года будут укомплектованы новой матчастью только на 50 проц. и то при условии выполнения плана подачи новой матчасти в сроки, утвержденные Генштабом КА. Общая укомплектованность частей ВВС на 1 июня сего года выражается следующими цифрами.
По истребительной авиации:
а) полностью укомплектованы новой матчастью 4 авиаполка (41-й, 124-й, 126-й, 129-й);
б) полностью укомплектованы старой матчастью 7 авиаполков (123-й, 122-й, 127-й, 160-й, 161-й, 162-й, 163-й)…
На основании вышеизложенного командующий округом делал вывод, что выполнять одновременно задачи по борьбе за господство в воздухе и по срыву перемещения войск противника нельзя»…

Бардов: «Не вполне понятно, как у Павлова, Фоминых и Климовских только рука повернулась называть старьём («старой матчастью») новенькие СЛ последних их модификаций, которым был только год после сборки (как они с завода были получены)! Это же абсурд»!

Долгушин: «Никакое это не старьё»! /15/

[B]Долгушин: (аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 233 по счётчику, 25.09.2006 г.):
«… пишут: «СЛ-ты старых типов»… Разницы между… (И-16 с новыми моторами М-62 и М-63 – В.Б.) и МИГ-3 никакой»!

Бардов: «Тем более, что к старым типам они причислили ваши новейшие И-16»!

Долгушин: «Всё это ерунда»!

А. Сердюков – С.Долгушину:
"Интересно все, что так или иначе связано с И-16. На сколько я помню, начинал он именно на них + он кажеться из училища выпустился в 1940?
Интересно как их готовили в училище:
- Какой был налет (общий, на УТИ-4, на И-16),
- Какая была программа подготовки (входил ли высший пилотаж, стрельба по конусу и по наземным мишеням)"…
«Как строилась подготовка молодых летчиков после прибытия из училища в часть (довоенная):
- Насколько часто они летали?
- Каие задания отрабатывали?
- Как было с отработкой высшего пилотажа"?

Глеб Бараев-Василию Бардову:
Ответ на «О том, что происходило в полку Долгушина с 10 по 22 июня 1941 г.» 13.06.2004 20:49
http://www.soldat.ru/forum/forum.htm...query=page%3D1
1. какие задачи отрабатывались в полетах
2. были ли учебные стрельбы
3. сколько было выходных и как их проводили
4. проводились ли учебные тревоги
5. прибывали ли в полк новые военнослужищие, в том числе - летный состав
6. откомандировывались ли из полка летчики для освоения новой матчасти.

Глеб Бараев-Василию Бардову:
"вот тут хотелось бы подробностей" 14.06.2004 14:56
http://www.soldat.ru/forum/forum.htm...query=page%3D1
- летали каждый день - а какие задачи отрабатывали?
- в воскресенье был выходной - а чем занимались?
- а что по вечерам делали?
- контакты с местным населением? И т.д.

Долгушин (11-Тренеровка в сложных условиях в закрытой кабине по приборам.wav, 00:00 -
http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...7&d=1162654888 ):
«…в нормальное положение. И приборы мне показывают. Если я начинаю «бардак» (не правильно управлять тренажёром И-16 – В.Б.) – они (инструкторы – В.Б.) мне его (тренажёр И-16 – В.Б.) завалят так как получится у тебя действительно в воздухе из за того, что ты сотворил в кабине. Вот такую практику проходили».

Бардов: «А где это было – в Бобруйске, в Лиде»?

Долгушин: «В Бобруйске. В Лиде у нас было такое – вот такая кабина. Это тренеровка полётам в сложных условиях, в закрытой кабине по приборам».

Бардов: «То есть вы садились в кабину и вас там какими-то шторками закрывали»?

Долгушин: «Полностью! Колпак закрывался и сидишь в темноте. Перед тобой приборы – такие же, что и у тебя на самолёте И-16».

Бардов: «То есть это был не настоящий самолёт, а макет»?

Долгушин: «Это макет – он небольшой, такой – кабинка – кабина И-16 и всё.
А у инструктора рычаги – он может:
- Наклонить самолёт,
- Поднять его
- и «свернуть» вообще – всё что хочешь».

Бардов: «То есть он как бы аж вращался»?!

Долгушин: «Да. Теперь так – (тренеровка – В.Б.) в полку на перегрузку: в полку была тренеровочная центрифуга с кабинами – самая настоящая, такая же, что и у космонавтов.
Так (в неработающем состоянии – В.Б.) она стоит – вот тут это (показывает) – их несколько кабин то – 4. И вот они на перекрестье висят.
И вот тебя запускают. Когда начинают раскручивать – кабина уходит туда (показывает) и при большой перегрузке она в конце концов становится вот так (показывает).
В спортзале был батут чтобы тренероваться – спортивная подготовка».

Бардов (03:47): «А что на батуте вы делали»?

Долгушин: «На батуте: и сальто «крутили» и прыгали – это тренеровка, отработка вестибюлярного аппарата – чтобы ты в любом положении себя понимал».

Бардов-Долгушину: «А Иван Евграфович Фёдоров мне рассказывал, что у них даже были тренеровки по фехтованию – чтобы кисти рук были крепкие:

Бардов-Фёдорову http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=18201
«А со Шмельковым Алексеем Андреевичем (который в Белоруссии был депутатом) Вы в Испании познакомились»?
Федоров: «А-а-а, Шмельков. В Испании, да. Я и летал с ним много раз».
Бардов: «А депутатом он уже после войны был»?
Федоров: «После войны, конечно. Хо-ро-ший… И у него нос, переносица – я ему перебил: он боксером был и я – боксером, ну учились еще и я ему перебил».
Бардов: «В Испании»?
Федоров: «Не-ет, уже после Испании. У нас в Луганске, один подъезд – 5-ти этажное здание и все спортивное (было) там».
Бардов: "Так это у вас на аэродроме был спортзал"?!
Федоров: «Да, спортзал (был) прямо там же, где мы жили в общежитии. И там: все виды спорта:
- и борьба
- и дзюдо…, но тогда дзюдо еще не было, а джиу-джицу и самбо – уже было,
- рапира, фехтовка на шпаге – это летчику обязательно надо было проходить"!
Бардов-Фёдорову: «Чтобы кисти (рук) крепкие были?!»

Долгушин: «Ну:
- этого (тренеровок по фехтованию – В.Б.) у нас небыло,
- а вот стрелять из пистолета – обязательно.
Каждые пол месяца сам:
- стреляешь из своего пистолета ТТ,
- чистишь его
- и сам же носишь.
Только абойма на восемь патронов, а дадут тебе три патрона на три выстрела.

Бардов-Долгушину (04:19): «А вроде бокса или борьбы у вас было что нибудь такое»:
Федоров: «И там (в спортзале общежития на аэродроме в Луганске – В.Б.):
- в одном углу – на шпагах дерутся,
- в другом – боксеры, ха-ха-ха…
И я там дрался с самыми знаменитыми (боксёрами – В.Б.) - только тренеровка…»
Бардов: «И официальные соревнования проводили?»
Федоров: «Не, там подготовка была ко всем соревнованиям.
И Громов там был. Но, Громов – не очень шибко дрался, а Королев – о-го-го-го, Николай Федорович! Он кулаки вот так вот держал (показывает), хе-хе… И идет на тебя как все равно, лавина какая-то. И удержаться бесполезно! Но если «приласкает», то все родню до 20-го поколения вспомнишь. Но я смеяться любил. Меня чем не больнее били, тем я больше улыбку делал. И люди признали, что у меня бычиные ребра. А я то думаю:«Не дай бог повторить – и я богу душу отдам», хе-хе-хе. А улыбка спасала.
И они говорили: «Да с ним драться бесполезно, он все равно смеется! И чем его больнее бьеш – тем он больше смеется»!
И соревнования же: перчатки кирзовые были, швы были и там чтоб ты без крови ушел с ринга – да какой же ты боксер, так?!
Теперь вот такой вот, ну со спичечную коробку кусок резины черной давали и пока не сжуешь – чтобы челюсти не чувствовали, когда тебя ногой или кулаком, ха-ха».
Бардов: «Не, ну ногами ж там вам запрещали наверно»?
Федоров: «Да там никакого запрета, ничего там не было, и правила такие же были, но у нас еще эти кулачные бои были и Луганск делился рекой Лугань и с одной стороны Гусиновка – «Собачевкой» называли, а у нас – «Сибирь», это Каменный брод. И вот и там и там были…» и т.д. – почитать можно тут: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=18201
сообщение от:=RU=Youss 03.12.2003, 12:30

Шулепко, г. Луганск: http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...t=18201&page=3
«Может:
- про самолёты дед и приврал,
- а про Луганск тех лет, Камброд и Острую Могилу - правда.
Живу я тут, недалече:
- «Камброд» - Каменный брод, это половина города Луганска на левом берегу реки Лугань,
- «Острая Могила» - то же район, там было лётное училище, а потом штурманское.
Ваш текст показал старожилам, признали, что нравы тогда царили весьма и весьма, оттого и написал, что правда».

Долгушин: «Нет – этого (тренеровок по боксу, борьбе или чему нибудь вроде того – В.Б.) не было. Ну, куда нам драться?!
Мы дрались в Бобруйске с артиллеристами, пехотинцами и танкистами на танцах. И носы разбивали и всё. Драки были. Всегда девушки в первую очередь уважали больше лётчиков. А пехоту, артиллеристов и танкистов это злило – вот по этому на танцах это и возникало. И не только мы – молодёжь дрались – в одной драке командир 35-го полка Смоляков (даже участвовал – В.Б.):
- здоровый мужик,
- орденов у него полно
- и он с женою тут.
И вот он посмотрел, что (лётчиков обижают и бьют – В.Б.) – жена отошла и он в драку вступил! Смеялись мы потом. :-)
Ну, за драку кое-кого сажали на «губтвахту». Особенно так:
- вот, если сегодня вечером в Бобруйске дежурит патрулями пехота – сажают нас,
- мы патрулируем – садим пехоту". :-)

Бардов: «По этому поводу сейчас переделали известную в те времена авиационную песню:
«Потому, потому что мы пилоты
Небо наш, небо наш родимый дом,
Первым делом мы испортим самолёты,
Ну а девушек»?…

Долгушин: "А девушек – потом!
Первым делом - поломаем самолёты, ну а девушкам – а девушкам – потом”! :-)

Бардов: "Я расказал про эту переделку этой песни Ивану Евграфовичу Фёдорову и он тоже смеялся и ему тоже это понравилось". :-)

Бардов-Долгушину: «А (как и) когда вас на испытания моторов отправили»?

Долгушин: «На И-153 и на некторых машинах у нас (на И-16 новых моделей – В.Б.) были моторы М-62. Они лучше были (чем М-63 – В.Б.).
А с мотором М-63 начались (проблемы – В.Б.): там же коренной подшипник и на нём 7 цилиндров. И все 7 шатунов на нём. И вот этот центральный подшипник победитом или чем там… Ну, обыкновенно тем чем паяют, подшипники заделаны, а в авиации другой какой-то (матириал – В.Б.). Ну на 25-х моторах это работало, а эти – более мощные моторы стали. И вот получилось, что посадка этих вкладышей – втулок в подшипниках не выдерживала, проворачивалась и закрывала маслянные отверстия. Масло поднималось в картер … Когда заволакивало – прекращалось снабжение маслом подшипника. И масло в цилиндры не попадало. Поэтому:
- цилиндр заклинивало,
- шатуны рвались,
- цилиндры раскалывались… пожар!
И вот это заметили, а когда мы перелетели в г. Лида из Бобруйска и нам летом (по моему в июле 1940 г.) даже запретили на них летать и дали нам маленькие одноместные монопланы УТ-1 – 6 м всего размах (крыльев – В.Б.). Где они их достали? Наверно из ОСАВИАХИМов пригнали нам. Машина была сложная… Она даже не сложная, но вёрткая. Их дали сначала в качестве СЛ связи командирам бомбардировочных бригад (как потом ПО-2, или у немцев Физлер «Шторх»и – В.Б.). И вот он летает этот бедный командир бригады на ТБ-3… Ну и вытянет эту маленькую машину (УТ-1 – В.Б.) метров на 6, а она – раз, «свернётся» и в землю! J И вот когда разобрались (со всем этим – наверно отдали их в ОСАВИАХИМ – В.Б.). (УТ-1 – В.Б.) простенький, но сложный в технике пилотирования – надо уметь пилотировать! (Поэтому – В.Б.) на них разрешалось летать только лётчикам летающим на истребителях с хорошей техникой пилотирования. Мы на них летали и днём и ночью».

Бардов: «А по сравнению с И-16 – на чём было проще»?

Долгушин: «Да примерно одинаково. Я когда на (УТ-1 – В.Б.) первый раз летел – подумал: «А если я пересяду влево - немножко подвинусь на край – накренится она или нет»?! Ну честное слово - я так и сделал и попробывал! Я пересел – немножко сдвинулся. Но я то сижу на парашюте, а парашют то на сидении, в «чашке». А потом сам усмехнулся: смотрю – конечно СЛ не накренился. Ручка то у меня стоИт нормально. Вот на них летал.
(Для решения проблемы возникшей с новыми моторами – В.Б.) нужно было много лётчиков-испытателей и чтобы их не задействовать, решили осенью 1940 г. поручить это лётному полку.
И вот в конце августа 1940 г. из нас отобрали и сформировали 10 человек – конечно тех, кто получше пилотировали – самых лучших. Все ребята не женатые - холостяки. С нами были командир и комиссар эскадрильи. Они не летали».

Бардов: «А комиссар вдохновлял и выпускал»?
(аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 110 по счётчику, 25.09.2006 г.):
«А кто у вас был тогда командиром эскадрильи - не Емельяненко»?

Долгушин: «Нет – Мальцев – прекрасный мужик (пережил войну – В.Б.)! Но не знаю сейчас – жив он или нет».

Бардов: «Жив был ещё не так давно»?

Долгушин: «Жил…приезжал сюда. Генерал Мальцев»...

Бардов: «А Вы тогда ещё были не в пушечной, а в ПМ-ной эскадрильи»?

Долгушин: «Нет – это наша эскадрилья пушечная, а они -... вооружения не касалось».

Бардов: «Ясно – чисто моторы.А (Ваш будущий ведомый) Николай (Боровой в эту десятку) тоже попал»?

Долгушин: «В эту десятку попали мы с Макаровым, а остальные – все качинцы – вся молодёжь. Но кто женился – их не брали. А почему? Потому что это опасная была работа. Мотор в любой момент может (выйти из строя и – В.Б.) машина может взорваться! Зачем женатиков (брать – В.Б.) – потом и дети останутся (сиротами – В.Б.). Ну, родители то есть у всех, но одно дело родители, а тут ещё и семья у женатиков! Но женилось у нас только 2 человека:
- Тупикин (но он уже был командиром звена в Балашовском аэроклубе)
- и Коля Алхимов».

Бардов: «Это тот, у которого жена такая «ядрёная» девка «спортсменка» была»?

Долгушин: «Да-да-да. Алхимова туда не взяли. Поручить это лётчикам испытателям:
- это сколько же нужно лётчиков-испытателей?!
- нужно чтобы институт бросил всю работу и всех ребят посадил на эти машины»!
Почему выбрали знаменитый г. Саки? Потому что:
- там всегда хорошая погода,
- северный Крым – это сплошной аэродром».

Бардов (аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 010 по счётчику, 25.09.2006 г.):
«А вы полетели на своих машинах или»?…

Долгушин: «Нет – нам прислали новые машины, в ящиках. Мы приехали со своим… (техническим – В.Б.) составом. Вот мы сами:
- ящики разбирали,
- самолёты доставали из ящиков,
- собирали,
- облётывали
- и гробили…
К нам приехал комбриг Туржанский – это знаменитый лётчик… Он инструктировал нас…
Вобщем, нужно было гонять моторы - или они разрушатся… 170 испытаний… до полной скорости…
Был поставлен вопрос: или загробить машины если они не выдержат, или»…

Бардов: «И отрабатывали при пикировании под углом чуть ли не 90 градусов»?

Долгушин: «Под 90. Гоняли машины – «или-или»».

Бардов: «И до какой скорости вы разгоняли»?

Долгушин: «540 км/ч по приборам, а истинная – это уже за 600 км/ч».

Бардов: «А выходили из пикирования начиная с какой высоты»?

Долгушин: «Ну с 1000 м начинали тянуть, потому что машина просаживается и пока ты её вытянешь! А вытягивали метров на 200 а иногда и ниже вытягивали – кто как тянет».

Бардов: «Вобщем «цирк» как говорится был «ещё тот»?

Долгушин: «Тот ещё»!

Бардов: «И много машин наломали»?

Долгушин: «Ни одной. Причём там 2 посадки были:
- 5 машин были с одной посадкой - один материал,
- 5 машин с другой (у других СЛ, вторая посадка – В.Б.) - на серебре посажена. И вот сравнивали – какой материал (лучше – В.Б.).
И вот:
- отработали хорошо с серебрянной посадкой - все машины выдержали,
- а на той (другой посадке – В.Б.) - 3 машины (вышли из строя – В.Б.)…
У меня была другая - тоже новая, но не серебрянная посадка. И оказалось что серебрянная посадка лучше – они работали хорошо».

Бардов: «Просто когда моторы выходили из строя вы планировали и садились на брюхо или на колёса»?

Долгушин: «Да – моторы выходили из строя и садились на брюхо. А никто и не собирался сажать на колёса, хотя там везде можно сесть на колёсах – это же северный Крым - везде… Но на кой чёрт нам нужно канавы («считать» – В.Б.)… а вдруг ямы! Зачем капотировать?! На кой чёрт?! Раз мотора нет… А на живот я посажу и всё. Тем более - в района аэродрома. Тут видят, что я сажусь - быстро подъедут. А уж при посадке на «живот» я не разобьюсь.
Кстати – вон у меня один раз (мотор – В.Б.) разорвался и я сел на колёса. Я не тормозил – думаю: проволоку снимут и провезут на аэродром. Или вернее – я запущу и обрулю. Но мотор то отказал – куда ж мне дется?! Ну я смторю: вон аэродром в Саках. Думал допланирую. А потом вижу… и сел… 10 м я не докатился до проволоки которой (был огорожен аэродром – В.Б.) и перед проволокой остановился…
Вобщем гоняли так: или СЛ разрушится»…

Бардов: «А сколько раз у Вас мотор разрывало»?

Долгушин: «Один раз. Ну на МиГ-3 было».

Бардов: «А сколько вообще разорвало моторов на испытаниях в Саках»?

Долгушин: «По моему 2 или 3 машины».

Бардов: «Вобщем у вас там был «клуб самоубийц»?!

Долгушин: «Да – почти што. Ну, весёлое время было.
Но в Крыму мы полностью не закончили. Там оставалось по 3-4 не сложных полёта на машину. Мы машини передали… На Каче был 46-й полк истребителей на И-16 морской авиации. Они прилетели в Саки и мы передали машины этому полку, уехали и вернулись в г. Лида. Они брали их, а что они с ними делали – нас это дело не касалось».

Бардов: «А когда вернулись в г. Лида – у вас моторы были те же старого образца»?

Долгушин: «Старого образца, но потом начали менять. Моторы отправляли. Их там перебирали».

Бардов: «И к войне успели поменять все моторы»?

Долгушин: "Все моторы. И начали полёты нормально".

Бардов: «Таким образом у вас был полк из 72 И-16, включая по одному УТИ-4, в каждой эскадрилье, при чём - с пулемётами - со всем своим вооружением»?

Долгушин: «Да – УТИ-4 – такая же машина, но конечно пушек небыло.
(Dsci0025.wav) Я может быть путаю, но помоему было оружие - пулемёты так же стояли два на моторе. Но стрелять можно было только с передней кабины. Потому что стрелять из пулемёта надо тоже же учить на спарке! Но спарку можно поднять (кабину не обязательно заполнять сзади – она не нужна) и как боевую машину использовать».

Бардов: «Вполне могла использоваться».

Долгушин: «Да – 2 пулемёта». /15/

Давайте теперь, почитаем, что нам про трагедию 22 июня 1941 г. говорила наша официальная пропаганда, например:
книга «Авиация и косм. СССР», «Военного издательства МО СССР» 1968 г.
стр.83: «В целях обеспечения удобного базирования авиачастей, в западных приграничных округах весной 1941 г. было развернуто строительство большого количества новых аэродромов. Срок окончания его намечался на вторую половину 1941 года. Естественно, что к началу войны нам не удалось создать необходимую аэродромную сеть и это привело к скученному базированию авиачастей…»
стр.84: «По численности самолетов на основном - Западном направлении, у нас было превосходство в 1,1 раза. Однако по количеству боеготовых самолетов и экипажей, имевшихся в авиационных полках, советская авиация значительно уступала противнику.
Малое количество боеготовых экипажей в ряде авиационных полков, объяснялось прежде всего тем, что происходил процесс перевооружения на новые типы самолетов. Причём новая материальная часть в военные округа начала поступать в основном только в апреле-мае 1941 г.
Двух предвоенных месяцев было недостаточно для отработки задач боевой подготовки на новой материальной части. Вследствие этого, в авиационных полках, вооруженных СЛ-ми новых типов было мало боеготовых экипажей. Кроме того в некоторых авиационных полках имелась неисправная материальная часть. Следовательно, в отличие от германской авиации, части ВВС наших приграни-чных округов имели определенное количество небоеготовных как СЛ, так и экипажей. Например, в Западном ОВО-ге, 22 июня могло подняться в воздух для выполнения боевой задачи только около 60% от всего количества СЛ. Остальные СЛ или не имели боеготовых экипажей или были неисправны. За счет этого к началу войны на Западном направлении противник имел превосход-ство по боеготовным экипажам и СЛ в 1,5 раза. Наши авиачасти и соединения приграничных воен-ных округов 21 июня 1941 г. продолжали жить мирной жизнью. Таким образом ЦК нашей партии и Сов. Правительство, учитывая возросшую возможность вооруженного нападения на нашу Родину со стороны (национал-социаллистической/3/) Германии, предприняли ряд важных мер по укреплению ВВС:
- была увеличена численность советской авиации,
- улучшилось качество СЛ,
- совершенствовалась боевая подготовка».[B]

ДОЛГУШИН: «Почему авиация погибла в Белоруссии и Прибалтике?!
В чем причена гибели - ошибки и идиотство, которое рождалось и шло не от Сталина
(что, Сталин:
- разрешал это,
- запрещал (действовать грамотно – В.Б.)
- или так решил»?!)
а от:
- главкома ВВС,
- главного штаба и управления ВВС
- и Генерального штаба».

I. Не подготовлен район - театр боевых, военных действий:
1) запасных аэродромов нету,
2) обеспечения материально-технического этих аэродромов нету,
оборудования необходимого для обслуживания самолётов нету!
И мы тогда говорили: «Пусть бы десяток самолётов нам недодали, а дали «пускачи» и «заправщики»»!
За (вместо – В.Б.) десяток самолётов сколько можно было их наделать!
Самолёт то в несколько раз дороже автомашины или бензозаправщика!

II. Cвязи никакой – ничево! Радио не было. Информации никакой нет. Только глаза и не у всех они одинаковые!

III. Перевели всю авиацию фронтовую в подчинение сухопутным войск. Это же идиотство! А во время войны, пока не создали воздушные армии – пехота ж ни хрена не понимает в авиации!

IV. Тимошенко перевел в декабре 1940 г. весь командный состав, кто не отслужил 3 года, как солдат на казарменное положение – это какой моральный урон!
А в прибалтике: всех постригли и по настоящему в казармы на двухъярусные кровати! Всё это моральный ущерб»!

БАРДОВ: «А как вы тогда отнеслись к этому тогда, будучи молодым летчиком»?

ДОЛГУШИН: «Сам понимаешь… А вообще:
- кто женат – отправили жен к своим в Союз,
- а нас (холостяков – В.Б.) – как жили в своих комнатах в гостиннице в г. Лида – так жить и остались и разницы никакой мы не испытывали, особенно для меня и других холостяков. Но это все - моральный ущерб»!

"Almer" (админ "Рубон"а, историк из Гродно): "Это было вызвано тем, что в конце 1940 г. был издан приказ “О необходимости перевода личного состава лётных частей на казарменное положение”. Лётчик-истребитель Архипенко в своих мемуарах вспоминает и о личных переживаниях по этому поводу: “… вышел приказ №0200 наркома обороны, согласно которому к-ры с выслугой в РККА менее 4 лет обязаны были жить в общежитиях на казарменном положении…, что весьма расстраивало таких как я – бравых и холостых…”.

А вот что по этому поводу рассказал А.Драбкину лётчик-истребитель Архипенко:
Интервью Артёма Драбкина с пилотом И-16 Архипенко Федором Федоровичем
http://www.iremember.ru/pilots/arkhi...khipenko_r.htm
(данное интервью следует рассматривать как комментарии к книге "Записки летчика истребителя".
Книгу можно прочесть на "Милитере"
http://militera.lib.ru/memo/russian/arhipenko/
http://www.peoples.ru/military/hero/arhipenko/ ) :
Архипенко: «Я подал документы в авиационное училище… сели в поезд и вышли уже в Одессе… меня зачислили.
Попал во вторую эскадрилью, обучавшуюся на И-16…
Приехал Тимошенко - тот ещё придурок. Его звали "лучший друг авиации":
- во-первых, заставлял прыгать с парашютом не только летчиков, но и технический состав якобы на случай войны. Техники седыми становились.
- во-вторых, я еще успел младшим лейтенантом выпуститься, а за мной стали выпускать сержантами.
- в-третьих, когда нас выпустили, пришел приказ и всех кто не прослужил 4 года обязали жить в общежитии, а это значит стричься под нулевку, ну и для женатых это была трагедия. Кто посообразительнее, те для семей снимал дома в деревнях поблизости. Остальные отправляли семьи домой.
- а в 1940 стали прибывать с летных школ сержанты, а техников из училищ выпускали лейтенантами. Хохма! Подходит сержант, хотя ему за 20, техник ему докладывает: "Товарищ сержант, самолет к полету готов. Доложил техник- лейтенант Сидоров»!
Прибыл я в полк, где были И-153 "Чайка". Хотя я учился на И-16, но вылетел я на них нормально. Вообще, полк был очень сильный - ночью взлетали звеньями (а в других полках – В.Б.) многие и днем боялись звеньями взлетать"!

24-го апреля 2002 г., (как раз незадолго до того, как я познакомился с С.Ф.Долгушиным и начал записывать его рассказы по этой теме) бывшего офицера ГРУ СССР, Владимира Резуна журналист Лев Ройтман пригласил в Праге на радио принять участие в передаче “Виктор Суворов – ассенизатор советской истории” и задал вопрос:
“Что движет вашим пером?”
И В.Резун ответил: “Прежде всего с детства мне было непонятно, произошедшее 22-го июня 1941 года и была непонятна реакция нашей пропаганды и официальных наших историков на то, что случилось.
Почему-то нас(РККА – В.Б.) всегда представляли какими-то не до конца полноценными.
Мне всегда говорили:
- самолеты были у нас «гробы»,
- танки – устаревшие,
- армия – обезглавленная.
Я всегда задавал вопрос:
«Постойте, постойте, а почему:
- целинная земля – это у нас процветает,
- колхозный строй – это лучший в мире,
- все у нас чудесно, все у нас прекрасно
- а вот как только мы доходим до 22-го июня…»
Если там все было так плохо, зачем мы об этом говорим? Почему бы не сказать, что у нас:
- умные генералы были,
- хорошие танки были,
но вот что-то случилось. Вот есть одно исключение в правиле, когда мы сами на себя льем грязь.
И вот эта грязь мне почему-то не нравилась - неспособные генералы, неспособные маршалы, а потом вдруг появились способные:
- ну не мог дурак стать умным человеком: если бы был он дураком – дураком бы он и остался,
- не могли худшие в мире танки превратиться в лучшие танки,
- не могли «самолеты-гробы» вдруг превратиться в хорошие,
- не могли наши конструкторы, если они были такими глупыми, вдруг создать ИЛ-2,
- не могли вдруг появиться Ильюшин, Туполев… Они же были всегда, но почему-то до войны они были такие глупые и вдруг во время войны они становятся такими умными?!
Вот это мне непонятно. Поэтому, когда обо мне говорят что-то негативное – вся моя теория, вся моя борьба, состоит в том, что я говорю – мы не дураки! И когда меня обвиняют в «очернительстве истории Второй Мировой войны» (в плане участия в ней СССР) - я думаю, что книги мои глубоко патриотичны, при том, что я к этому и не стремился. А стремился я к объективному изложению того что было».

В конце декабря 2005 г. я побывал в гостях у С.Ф.Д. и прочитал ему это, на что он ответил мне, что сам таким очернительством никогда не занимался, а то что такое очернительство имеет место в России (и не только) нет ничего удивительного.

Давайте теперь почитаем, что говорит Резун о качестве и количестве советских СЛ («Ледокол», стр.31): «Количеству и качеству советских танков соответствовало количество и качество советских СЛ.
Коммунистические фальсификаторы теперь говорят: да, было много СЛ, но это были плохие СЛ. Это были устаревшие СЛ и их не надо принимать во внимание, давайте считать только новейшие сов. СЛ.: МиГ-3, Як-1, Пе-2, Ил-2 и др., а те, что производились за несколько лет до войны, в расчет принимать не будем – старье.
А вот что думает по поводу «старья» британский летчик Альфред Прайс (который в своей жизни летал на 40 типах СЛ и провел в воздухе более 4000 часов)».

Долгушин (реплика на вышесказанное, декабрь 2005 г., привожу по памяти – В.Б.): ну это ещё нужно посмотреть на каких именно самолётах он летал, а количество часов проведённых в воздухе это вообще ещё не показатель. К примеру взять лётчиков бомбардировщиков и истребителей – у бомбардировщиков на войне количество часов проведённых в воздухе всегда гораздо больше чем у истребителей, но представьте себе разницу просидеть несколько часов в полёте в бомбардировщике и несколько минут активного воздушного боя в истребителе. Так что при оценке лётчиком самолёта-истребителя чужого государства часовой налёт его и количество типов СЛ на которых он летал это ещё не показатель.
Гораздо более существенными показателями его опыта и лётного мастерства являются количество взлётов и посадок вообще и особенно ночью и в сложных метеорологических условиях».

ДОЛГУШИН-БАРДОВУ: «Самолеты И-16, которые мы в полку получали, все были новыми машинами с «62-ми» и «63-ми» моторами.
На на И-16 с новыми моторами «62-ми» и «63-ми»…
«63-й» мотор - 1150 л.с. – машина по 500 км/ч давала скорость!
Своих БСов мы тогда ещё не знали, но зато наша 4-я эскадрилья (капитана Емельяненко), кроме 2-х пулеметов ШКАС была вооружена еще и 2-мя пушками ШВАК».

Затем я показал С.Ф.Долгушину вот этот материал чтобы определиться какого типа были у них И-16 в полку:

Авиация Второй мировой: И-16 Истребитель ОКБ Поликарпова
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru60&page=i-16
Источники:
· "Истребитель И-16." /Михаил Маслов/; приложение к журналу "М-ХОББИ", №2 1997 г.
· "Истребитель И-16." /"Война в воздухе" № 41,42,43./

ДОЛГУШИН: «Какие СЛ были - тут вот пишут: 24-й, 27-й, 28-й тип…
У нас были и ракетные машины. Но мы их ни разу не испытывали. Они у нас стояли на аэродроме, были в Новом Дворе, но в нашей эскадрилье их небыло».

Бардов: «Т.е. они стояли вроде как в резерве»?

ДОЛГУШИН: «Нет – ктото же на них прилетел. По моему они были в управлении полка или у кого нибудь из командиров эскадрилей.
А вот БСов своих мы тогда ещё не знали.
Самолеты И-16, которые мы в полку получали, буквально все были новыми машинами и причем у каждого летчика: 72 самолета – 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах у всех был большой и лётная подготовка пилотов была сильной.
Ведь И-16, когда им овладеешь - машина хорошая была: догонял он и «Юнкерс-88» и «Хейнкель-111», и «Юнкерс-87» конечно - все расстреливал. Дратся конечно было сложнее с («Мессершмиттами» – В.Б.) 109-ми и 110-ми, но всё равно, за счет маневренности..
(вполне можно было тягаться и с ними – В.Б.). И если бы 23-го (июня – В.Б.) полк не «потерял» всю материальную часть – мы бы дрались на этих машинах – до самой Москвы!
А вот 23-го (июня 1941 г. – В.Б.), когда уничтожили полки…
(К примеру - В.Б.) 1-й гвардейский истребительный полк,
(который под Москвой получил (это почетное название – В.Б.),
которым Юдаков командовал - «дрался» на (таких истребителях, как – В.Б.) И-15, И-153 и на И-16.
И (летая на них – В.Б.):
- и сбивали (СЛ-ты противника – В.Б.)
- и штурмовали,
- а под Москвой – так подняли (в воздух такой «антиквариат» как – В.Б.) и И-5!
На И-16 и И-5 стояли «22-е» моторы, работающие на «касторке»
(«у И-16 4-го типа, с двигателем М-22, в отличие от М-25, было левое вращение винта, а для смазки использовалось касторовое масло» – Н.Архипенко http://turbo.adygnet.ru/2005/nozdrya_ale/harakein.htm ) –
так что у детишек всю касторку отняли! »…

Хочу в качестве подтверждения слов С.Ф.Долгушина привести цитату из интервью А.Сухорукова с Н.Г.Голодником на ту же тему:
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm

Сухоруков-Голодникову: «Ваше общее впечатление об И-16»?

Голодников: «И-16 был:
- самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки и он сваливался в штопор. Правда и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого
- очень манёвренным, выполнял любой пилотаж.
Я любил этот истребитель».

Сухоруков: «Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

Голодников: «Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет».

Сухоруков: "А по вертикальной?

Голодников: "От типа все зависело, от двигателя. У большинства, с М-25 - средне".

Сухоруков: "РСы на И-16 были"?

Голодников: "Были. 57 и 82 мм. 57 мм основные. Устанавливались по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57 мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, в разные стороны разлетались. Страшно"!

(когда я зачитал это С.Ф.Долгушину, он сказал, что когда они пересели на МиГи - у них тоже были 82-мм-вые РС-ы, Которые они очень эффективно использовали по наземным целям (могу привести примеры, в частности - как они с Макаровым разгромили столовую аэродрома на окраине города Клин). А вот маленьких (57-мм) сказал что не помнит - В.Б.).

Сухоруков: "С эксплуатацией двигателей проблемы были"?

Голодников: "Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят и все равно домой придешь. А «63-й» двигатель это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах".

Сухоруков: "Каков был расход горючего"?

Голодников: "Горючее И-16 быстро вырабатывал, минут за 40-45, а в бою, так вообще за минут 25-30-ть".

(С.Ф.Долгушин сказал, что тут Голодников путает - на самом деле хватало горючего на большее время полёта - В.Б.)

Сухоруков: «Николай Герасимович, И-16 «мессершмитту» сильно уступал»?

Голодников: «Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно,
старые типы – 4,5 - конечно сильнее.
А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал».

Сухоруков: «Странно:
- в любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая,
- а уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое»!

Голодников: "На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается".

Долгушин (по поводу зачитанного мною ему вышеуказанного интервью - В.Б.): “Да”.

Голодников-Сухорукову: "И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/часМе-109 «Е» летал быстрее, но не намного. В бою разницы в их скорости практически не ощущалось.
Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.
«Мессер» пикировал хорошо, уходил.
И-16 тут был хуже - «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

Сухоруков: «Как отрывались, пикированием или на вертикаль»?

Голодников: «Да как обстановка позволяла. И так, и так».

Сухоруков: «То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда»?

Голодников: «Не врали».

Сухоруков: "Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?

Голодников: "Мне не довелось много воевать на И-16 (как и С.Ф.Долгушину - В.Б.) - Лично у меня на И-16 было около 10-ти боевых вылетов и 2 или 3 воздушного боя, а потом на «Харрикейн» пересел.
Могу сказать мнение моих товарищей:
- С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали,
- остальные типы, конечно, уступали сильно.
На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были.
И-16 тип 28, 29 :
- уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру,
- имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению.
На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается".

Сухоруков: "На каких типах «Харрикейна» вы обучались? На каких пришлось воевать"?

Голодников: "Hurricane Mk.IIa Trop. Воевал на тех же, что и учился. Там учебных машин не было. Нам англичане, из 151-го крыла, свои «Харрикейны» передавали, так на них же и учились. Эти англичане хорошо воевали"...

Сухоруков: "Т.е. «спарок» не было"?

Голодников: "Да какие там «спарки»! У нас документация была на английском и англичане-инструкторы. Хотя какой он инструктор, так в кабине, на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным. Нам в помощь дали девчат-переводчиц, вот они нам все и переводили. Хотя как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу... Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть – говорит – на нем русские летают!»
На переучивание в общей сложности дней 5-ть ушло. Изучили общее устройство: «Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло» и т.п. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. Три полета сделал, все – переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь – сядешь». Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока «руки привыкнут», взлетел, а за ним остальные"...

А вот что по этому поводу ответил лётчик Архипенко А.Драбкину:
Драбкин: «Каков был обзор из кабины И-16»?

Архипенко: «Отличный обзор. Кто летал на И-16, тот на любом типе самолета полетит. Он немножко был странноват, на взлете…Винт поддувает под одно колесо у него с землей трение меньше, вот его и разворачивало. А так - мечта пилота, высшепилотажная машина!
На взлете конечно плохо видно. Но надо ориентир вначале слева от кабины выбрать и на него разбегаться, а то взлетишь под 30-40 градусов к ВПП. Тут все зависело от летчика. Бывали такие: вырулит, газ даст, хвост самолета подымет, глаза нейтрально, ни хрена не видит. В полете маневр - не будешь как по струнке летать».

10 мая 1941 г. истребительные полки были передислоцированы в летние лагеря:
- 122-й ИАП перелетел к границе и разместился на поляне размером 1х1 км использовавшейся в качестве ВПП хозяином имения Бобра-Велька (сейчас на карте написано, что там находится госхоз), который по словам Долгушина был лётчиком и имел свой самолёт. Находилось его имение:
- по словам С.Ф.Долгушина в 1,5 севернее от ж/д станции «Новы Двур»,
- а по документу найденному «Костей_ЦАМО» в ЦАМО – «в 3-4 км севернее Нв.-Двур, 53-41 с.ш., 23-38 в.д.»
(имеется карта 256jd-22-6-1941.jpg, из книги «Зелёный полк» на стр.61. Аэродром 122-го ИАПа на ней обозначен в виде вытянутого овала и подписан под картой как «Feindlicher Feldflughofen» - полевая воздушная гавань – В.Б.)
Новы Двур сейчас это первый, ближайший от границы населенный пункт на территории Польши, в 7-10 км западнее Гродно если из Гродно ехать к границе по дороге на современную п/з №1 в районе д. Беляны,
- 127-й ИАП – перелетел на восток от Скиделя, в лесное урочище Лесище,
- 16-й СБАП по словам Долгушина «так и остался стоять в г. Желудке», но на самом деле перешел на полевой аэродром на окраине д. Черлёна, о чём имеется информация на гродненском "Рубон"е - воспоминания работницы местного воентогра Аси Фёдоровой.

ДОЛГУШИН: «Почему авиация погибла в Белоруссии и Прибалтике?!
В чем причена гибели - ошибки и идиотство, которое рождалось и шло от:
- главкома ВВС,
- главного штаба и управления ВВС
- и Генерального штаба»:
V. Почти – В.Б.) всю (за исключением 127-го ИАПа – В.Б.) истребительную авиацию «посадили прямо на нос» к немцам в (12-70 – В.Б.) км от границы (http://www.airwar.ru/history/av2ww/s...in/begin.html), фактически безо всякого обеспечения, не обеспечив ее запасными аэродромами (в частности в Белоруссии) и она оказалась между пограничниками и наземными войсками, а наземные войска (37-й с.п. – В.Б.) оказались в тылу истребительной авиации!

Долгушин-Бардову (аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 002 по счётчику, 25.09.2006 г.):
«…с Белостока летят. А больше мы не знали, чтобы переучивались.
А перед этим (войной - В.Б.) мы же летали по всем аэродромам – облётывали все аэродромы: по границе все аэродромы прошли и до Орши (хотя в Орше мы были и перед этим, когда были в Бобруйске – садились в Орше и Гомеле)».

Бардов: «Т.е. Вы за 2 месяца до войны (когда облётывали все аэродромы) были под Белостоком в полку Горголюка (129-м ИАПе), но самого Горголюка тогда ещё не знали?Просто были в его полку, а потом уже узнали, что он служил тогда в нём»?

Долгушин (Сентябрь-2006-07.WAV,
http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...1&d=1162834659 , 01:15 - по счётчику):
«Ну, Горголюка я тогда не знал – это потом (уже узнал – В.Б.), а полки мы знали все аэродромы, кто где сидит».

Бардов: «Т.е. Вы за 2 месяца до войны были под Белостоком и МИГов там тогда ещё не видели?

Долгушин: «Нет. Примерно за месяц – в мае (1941 г. – В.Б.) с Бобруйска садились… несколько самолётов выгружались»…

Бардов: «Видели как выгружались»?

Долгушин: «… из ящиков… ящики разбирали, СЛ-ты вытаскивали и собирали… так же как и мы И-16 в Бобруйске собирали».

Бардов (Сентябрь-2006-07.WAV, 01:33): «Я узнал названия этих аэродромов под Белостоком. Вы думали, что там 1 или 2 полка сидят на МиГах, а оказывается там было 4 полка, и вот, где они сидели:

Дмитрий Хазанов «Вторжение»
На направлении главного удара.
http://www.airwar.ru/history/av2ww/s...gin/begin.html

БАРДОВ-ДОЛГУШИНУ (Сентябрь-2006-07.WAV, 02:30):
«… итого: 233 МиГ-3 в четёрёх истребительных полках сидели под Белостоком! Представляете?! И + к этому – целая куча И-16 и И-153 – это ж сколько там самолётов было и все их там потеряли»!

Долгушин: «И получилось, что на И-16 летать почти разучились, а на МиГах ещё не научились»!

Бардов: «И вы летали туда на аэродром в один из этих полков»?

Долгушин: «На И-16 мы просто до войны ещё выбрали один день… Мы:
- с Бобруйска летали по аэродромам,
- по Днепру на все аэродромам летали,
- с г. Лида летали- и вот тут (с «Нового Двура» - В.Б.).
Знакомились просто с аэродромами – идёшь по маршруту и в случае чево, чтобы было куда повернуть».

Бардов: «А названия аэродромов Вы помните под Белостоком»?

Долгушин: «Ну, это карту нужно».

Бардов: «Тарново, Долубово, Себурчин, Высоке-Мазовецк»…

Долгушин: «Ну вот Высоке-Мазовецк – помню. А вот на схеме, которую ты дал мне (где полки сидели) – там это уже не называется – там другие уже аэродромы.Вот Белостокская дивизия. А ведь ещё в Кобрине была дивизия».

Бардов: «Да. Ружаны, Пружаны, Брест».

Долгушин: «Вот эти все аэродромы – да.».

Бардов: «И кстати Иван Лавейкин – Ваш сосед по даче как раз и встретил начало войны где-то там в 123-м ИАПе – в Ружанах что ли».

Долгушин: «Ружаны – да».

Бардов: «А Вы с ним не разговаривали о том, как он там войну начал»?

Долгушин: «Нет – никогда. Да мы тогда знали кто где сидел».

БАРДОВ-ДОЛГУШИНУ: «И в добавок МиГ-3 были еще «сырые», потому что (это была) новая техника»?:
Хазанов: "Вторжение"http://www.airwar.ru/history/av2ww/s...gin/begin.html
На направлении главного удара.
«Сами самолеты были еще "сырыми", имели множество производственных и конструктивных дефектов: так, 2 июня при отстреле в воздухе вооружения на одном из МиГов 124-го ИАП после четырех коротких очередей оторвало лопасть, а затем и весь винт.Причиной аварии оказались дефекты синхронизаторов. Случаи, подобные данному, докладывались лично командующему ВВС Красной Армии Жигареву и очень тревожили руководство. Поэтому, наряду с МиГами, в авиаполках 9-й САД оставались 156 устаревших истребителей. Не напрасно инженерно-технический состав поддерживал в боеготовом состоянии эти машины: именно на них летчикам вскоре пришлось вылетать по боевой тревоге».

ДОЛГУШИН: «Ничево, нормальная – мы же получали эти же СЛ-ты и «драться» начали: уже в начале августа мы на «МиГ-3» «драться» начали – это уже под Ельней, под Смоленском».

БАРДОВ: «Для хорошего пилота МиГ-3 был не хуже?!…»

ДОЛГУШИН: «(Нас на них как переучивали – В.Б.) …один полет по кругу, один – в зону, а 3-й полет - нас перевезли на центральный аэродром из Рязани, на ТБ-3 – перегнать в полк – 30 СЛ-тов (МиГов – В.Б.)).

А вот какой ответ на вопросы Долгушина:- как всё это так получилось,
- что это были за «ошибки» вышестоящих штабов, “безобразие” и “идиотство”,
- кто был на самом деле виноват,
- зачем было “садить истребительную авиацию перед наземными войсками, “на нос к немцам”,
- и от кого исходили такие вредительские приказы,
дает Владимир Резун
(скандально известный читателям всего мира под псевдонимом “Виктор Суворов”):
“Когда я еще только учился в академии
(рассказывал он известному правозащитнику Владимиру Буковскому, который в то время давал рецензию его первой книге – сборнику армейских сюжетов “Рассказы Освободителя” для лондонской “Таймс”),
лекции по военной истории следовали сразу после лекций по стратегии. И вот, сижу и слушаю о том, что если ваш противник готовится к внезапному нападению, то он должен будет:
- стянуть свои войска к границе и
- расположить свои аэродромы как можно ближе к линии будущего фронта.
А потом, сразу же за этой лекцией мне рассказывают, что Сталин в 1941 году:
- был к войне не готов,
- допустил много серьезных ошибок
(в частности, расположив свои аэродромы прямо на самой границе с немцами и стянув туда свои лучшие части…)
Что за наваждение? Не может быть и то, и другое правдой: или историк врет, или стратег ошибается!”

Долгушин: «Вот какое идиотство! Но это не Сталин. Что, Сталин:
- разрешал это,
- запрещал (действовать грамотно – В.Б.)
- или так решил»?!
Это идиотство рождалось: в главном штабе ВВС, в управлении (ВВС) и в Генеральном штабе – (почти – В.Б.) всю истребительную авиацию “посадили” на границу, прямо “на нос” к немцам, не обеспечив ее запасными аэродромами, в частности в Белоруссии. Ведь у нас не было ни одного запасного аэродрома! Надо же было понять – зачем истребители “сажать” в 17 км от границы?! (Когда мы впоследствие, уже во время войны готовились – В.Б.) к наступлению - и то так не “сажали”. Ну отдельные случаи были – и то так не “сажали” – под артиллерию. А тут, когда на кануне, все ясно, каждый день летают разведчики их… Мы же когда:
- взлетали в готовности №1,
- вылетали на перехват
- и когда догоняли (немецкие самолёты, залетавшие на нашу территорию – В.Б.)
– имели всё оружие (и пушки и ПМ) «стоявшее на одну перезарядку»:
- ПМ - просто дёрнул ручки - вот они стоят,- И тут же кнопки (чтобы) воздухом перезаряжать пушки,«На одну перезарядку» - и после этого жми на гашетки и стреляй! Но сбить их мы не можем – запрет сбивать их. Они “уходят” свободно, хотя мы рядом идем с ними, а сбить нельзя. Мессершмиты-109 и –110 смотрели за аэродромами, а Юнкерсы-88 и Хейнкели-111 по тылам “ходили”. В частности в районе Гродно все эти строившиеся наши укрепления (долговременные огневые точки 68-го Сопоцкинского укрепрайона/3/)они и разведывали все это дело”/1/.

Теперь давайте посмотрим, чему по мнению Владимира Резуна перед войной учили летчиков-истребителей вместо того, чтобы учить ведению воздушных боев:
«Их учили наносить удары по наземным целям. Уставы советской истребительной и бомбардировочной авиации ориентировали советских летчиков на проведение одной грандиозной внезапной наступательной операции, в которой сов. авиация одним ударом накроет всю авиацию противника на аэродромах и захватит господство в воздухе.
Еще в 1929 г. сов. журнал «Война и революция» в фундаментальной статье «Начальный период войны» сделал вывод, который затем повторили сов. авиауставы, включая уставы 1940 и 1941 г.:
«Весьма выгодным представляется проявить и первыми напасть на врага. Проявивший инициативу нападением воздушного флота на аэродромы и ангары своего врага может потом рассчитывать на господство в воздухе». Советские теоретики авиации имели в виду не какого-то врага вообще, а весьма определенного.
Главный теоретик сов. авиастратегии А.Н.Лапчинский свои книги иллюстрировал подробнейшими картами стандартных объектов бомбардировок. Среди них:
- Лейпцигский железнодорожный узел,
- Фридрихштрассе,
- Центральный вокзал Берлина и т.д.
Лапчинский объяснил, как надо оборонять сов. территорию: «Решительное наступление на земле притягивает к себе как магнит неприятельские воздушные силы и служит лучшим средством обороны страны от воздушного противника… Воздушная оборона страны осуществляется не маневром из глубины, а маневром в глубину».
Вот именно для этого вся советская авиация в 1941 г. и была сосредоточена у самых границ».

Обсуждение этого вопроса можно почитать здесь:
http://militera.fastbb.ru/index.pl?1...0-0-1140384894

А теперь, чтобы разобраться, прав ли Владимир Резун, обратимся для начала к мнению (будущего командира Долгушина), капитана Семенова А.Ф. - чему, перед войной учили советских летчиков-истребителей (цитата из его книги «На взлете» - В.Б.):«Новые взгляды на боевые возможности и способы использования авиации, родившиеся в Испании, на Хасане и Халхин-Голе, потребовали переработки уставов и наставлений ВВС. Их нужно было привести в соответствие с духом времени. И действительно, в период 1938 — 1940 годов у нас вышли заново переработанные Боевой устав ВВС, Курс боевой подготовки истребительной авиации, Наставление по производству полетов. В этих основополагающих документах были четко определены назначение и задачи истребительной авиации, характер современного воздушного боя, основные требования к летчику-истребителю и его подготовке. Подчеркивалось, что главным назначением истребительной авиации является уничтожение самолетов противника в воздухе и на земле.
В отношении воздушного боя указывалось, что решающую роль в нем играют скорость, маневр и огонь. Летчик, прибывший из училища, за первый год службы в части должен был в совершенстве овладеть техникой пилотирования, стрельбой и воздушным боем одиночно, а также освоить полеты в составе звена. Годовой налет на каждого летчика планировался из расчета 120 часов, причем особое внимание обращалось на тактическое совершенствование».

Несколько забегая вперёд хочу показать нашу дискуссию с коллегой Бараевым:

Глеб Бараев-Василию Бардову:

Ответ-1 на «Большое спасибо, готов поделиться», 11.06.2004 12:46
http://www.soldat.ru/forum/forum.htm...query=page%3D1
А что может измениться? Подробностей, конечно же, не хватает, но нет оснований говорить о злоумышленном разоружении полка. Думаю, что собака зарыта в том, как полк провел предшествующую неделю. Вы об этом Долгушина не расспрашивали?

Ответ-2: на «Большое спасибо, готов поделиться». 12.06.2004 11:29
http://www.soldat.ru/forum/forum.htm...query=page%3D1
"По возможности распросите Долгушина о том, что происходило в полку с 10 по 21 июня".


Глеб Бараев. Ответ на «О том, что происходило в полку Долгушина с 10 по 22 июня 1941 г.» 13.06.2004 20:49
http://www.soldat.ru/forum/forum.htm...query=page%3D1
1. какие задачи отрабатывались в полетах
2. были ли учебные стрельбы
3. сколько было выходных и как их проводили
4. проводились ли учебные тревоги
5. прибывали ли в полк новые военнослужищие, в том числе - летный состав
6. откомандировывались ли из полка летчики для освоения новой матчасти.


Глеб Бараев "вот тут хотелось бы подробностей" 14.06.2004 14:56http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=8175&referer_query=page%3D1
- летали каждый день - а какие задачи отрабатывали?
- в воскресенье был выходной - а чем занимались?
- а что по вечерам делали?
- контакты с местным населением? И т.д.

В.Т.Федин: «НЕМНОГО МАЛОИЗВЕСТНОГО О ВОЙНЕ
Реплики к очерку Ю.И. Мухина "Совещание" в N 24/1999 в газете "Дуэль"
«Мне хотелось бы поделиться своими мыслями по поводу некоторых событий Великой Отечественной войны, затронутых в очерке Ю.И. Мухина "Совещание" в N 24/99 "Дуэли".
О страшной трагедии на наших границах в первые часы, дни и недели войны мы, подростки, да практически и весь народ тогда не знали. Не знали о гибели невзлетевшей нашей авиации, о белостокско-минском окружении 2-х (из 3-х действующих) армий Западного фронта и попавших в плен нескольких сотнях тысячах бойцов нашей армии, о брошенных без горючего и боеприпасов тысячах наших танков, о том, что командование Западного фронта потеряло управление своими войсками с первых часов войны и не восстановило это управление до конца первой недели войны, до фактического развала фронта.
Не знали о многом другом. И, когда все это стало проясняться спустя многие годы после войны, возник мучающий до сих пор вопрос:
- как могло все это случиться?
- Кто подставил авиацию под бомбовые удары на аэродромах? Вырисовывался ответ: без злого умысла предателей из своих рядов это не обошлось. Вопрос этот, думаю, ждет своих исследований.
Очерк Ю.И. Мухина "Совещание" "проглотил" за один присест - те же мысли, неотразимая аргументация. Но предательство было, по-моему, и где-то ближе к границе.Незадолго до выхода в свет очерка "Совещание" натолкнулся в неизвестной мне ранее газете "Господин народ в Северном округе столицы" (спецвыпуск N 3, май 1999 г.) на удивительный рассказ - свидетельство генерала С.Ф. Долгушина о последнем предвоенном дне на границе, в авиационном полку ЗФ. Вот его необычное свидетельство:"Накануне войны служил на аэродроме, расположенном в 17 км от границы. Каждый день нам приходилось дежурить... На немецком аэродроме (находившемся севернее их аэродрома, в местечке Сувалки – В.Б.) до этого дня было всего 30 самолетов. Это мы проверяли неоднократно. Но в этот день оказалось, что туда было переброшено еще более 200 немецких самолетов. Мы доложили об этом»…

Нашёл аудиофайл с как всегда очень интересным рассказом С.Ф.Долгушина о довоенной жизни и учёбе их лётчиков - тренеровке полётам в сложных условиях в закрытой кабине по приборам - это как раз один из ответов С.Ф. на вопросы харьковского инженера-авиаконструктора Александра Сердюкова:

Прочитав статью Федина "НЕМНОГО МАЛОИЗВЕСТНОГО О ВОЙНЕ", приведённую на предыдущей странице, в мае и декабре 2005 г. я побывал в Москве в гостях у Сергея Федоровича передал ему вопрос от пионера гродненского поискового движения, доцента нашего университета Владимира Антоновича Неделько который (как и я сам) не слишком себе представлял:
- как они не нарушая немецкой границы могли знать, сколько самолётов находилось на аэродроме в Сувалках, находящемся на весьма приличном удалении от их аэродрома «Новы Двур»?!
- кто мог позволить им тогда летать на разведку к этому аэродрому?! Нарушая немецкую границу чтоли?!
- И как сами немцы реагировали на нарушения их границы нашими самолётами если таковые случались?

И я спросил у Долгушина:
– как же они на эту разведку летали и что эта разведка собой представляла,
– было ли у них дежурное звено?

Бардов-Долгушину: «А было ли у вас дежурное звено в полку»?

Долгушин: «Нет. Никакого дежурного звена небыло, (в ночь с 21 на 22-е июня – В.Б.) все спали».

БАРДОВ: "Небыло под Гродно или небыло вообще и до этого»?

Долгушин: «И до этого дежурного… (небыло – В.Б.).

БАРДОВ: «И в Бобруйске тоже небыло»?

Долгушин: «В Бобруйске небыло: когда мы прилетели 10 мая на аэродром «Новый Двур», то 10-го же числа после обеда на высоте около 100 м сразу же пронёсся Ме-110 через аэродром».

БАРДОВ: «И покачал крыльями»?

Долгушин: «Да – убедился что мы на аэродром сели. И каждый раз, раза 2-3 в день (командование полка – В.Б.) ввело дежурство.
Начали дежурить. Звеньями. Сидели:
- 2 лётчика в 1-й готовности (в кабинах)
- и 1 во 2-й.
Ну и техсостав и пускач тут же, чтобы запустить моторы.
В чём состояла ПВО: по границе были расставлены слухачи – посты ВНОС. Это трубка такая – как у грамофона труба».

Бардов (Сентябрь-2006-09.WAV, 05:20
http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...2&d=1162838327 ):
«А это были ваши из полка? Вы их знали»?

Долгушин: «Нет. Это была самостоятельная служба ВНОС на границе. Я не знаю, кому она подчинялась – воздушной армии или же округу.
Эти слухачи прямую телефонную связь имели с нами. И они докладывали: «Подходит к границе»!
Этот (Ме-110 – В.Б.) проносится (над аэродромом – В.Б.) и мы взлетаем, пристроимся и ведём».

Бардов (Сентябрь-2006-09.WAV, 05:40): «А (кроме службы ВНОС) Вы говорили, что у вас (возле дежурного звена – В.Б.) была высокая липа, на которой сделали сидение для своего (полкового наблюдателя – В.Б.)?

Долгушин: «Стоят три дежурных самолёта. Рядом – высокая липа. Там сделано из досок»…

Бардов: «Сидение»?

Долгушин: «И сидение (тоже) – палати - можно было и стоять на этих досках и посидеть. И в сторону границы ветки обрублены, чтобы не мешали смотреть. И вот он периодически приставлял бинокль и смотрел туда».

Бардов: «И Вы говорили, что однажды наблюдатель заметил самолёт-нарушитель ещё раньше, чем о нём слухачи службы ВНОС вас оповестили по телефону»?

Долгушин: «Да, были несколько случаев, потому что границу он видит. Те – по слуху, а этот – визуально. Они кричат: «Приближается к границе! Переходит границу»!
И мы запускаем моторы. Ну, тут, пока они переходят границу и приближаются – время есть, потому что аккумулятор не разряжали. Если бы был воздух – то воздухом можно было бы (запустить мотор – В.Б.) моментально и всё! А аккумулятор разрядишь и всё – и тогда – ручкой. Ну да и ручкой можно – техник и механик рядом. Техник раскрутит и всё. Пускача с хоботом небыло около машины: или с аккумулятора можно было завести или ручкой».

Бардов: «А сколько этих пускачей в полку было»?

Долгушин: «Я даже не знаю и не помню, сколько их было вообще в батальоне (аэродромного обслуживания – В.Б.), но полк летает - один на эскадрилью».

Бардов: «А заправщиков сколько было»?Долгушин: «По моему тоже самое. Но:
- есть бензовозки (это цистерны для перевозки горючего. Они имеют просто приёмное устройство, закачивают горючее из цистерны, привозят на аэродром, которое потом уже сливают в заправщики), а есть – заправщики (заправщик тоже может горючее возить – он такая же машина, только на нём ещё помпа - насос стоИт).
Этот (Ме-110 – В.Б.) проносится (над аэродромом – В.Б.) и мы взлетаем, пристроимся и ведём.
Когда мы:
- взлетали в готовности №1,
- вылетали на перехват
- и когда догоняли (немецкие самолёты, залетавшие на нашу территорию – В.Б.) –
имели всё оружие (и пушки и ПМ) «стоявшее на одну перезарядку»:
- ПМ - просто дёрнул ручки - вот они стоят,
- И тут же кнопки (чтобы) воздухом перезаряжать пушки,
«На одну перезарядку» - и после этого жми на гашетки и стреляй!
Но сбить их мы не можем – запрет сбивать их. Они уходят свободно, хотя мы рядом идем с ними, а сбить нельзя. Они уходят за границу и мы отваливаем».

Бардов: «А на какое расстояние к нему подходили»?

Долгушин: «Да вплотную подходили! Но раз нам не разрешено (открывать огонь – В.Б.), очевидно и он понимал, что не надо стрелять – если стрельнёт, то и мы стрельнём.
Подошёл я один раз близко. Лётчик улыбается, помахал рукой и ушёл.
Вот так вот было каждый день – это Ме-110. Они до Гродно доходили, до 127-го полка до Скиделя, Гродно и возвращались. Мессершмиты-109 и –110 смотрели за аэродромами, а Юнкерсы-88 и Хейнкели-111 по тылам ходили - уходили в тыл. В частности, в районе Гродно все эти строившиеся наши укрепления (долговременные огневые точки 68-го Сопоцкинского укрепрайона/3/) они и разведывали все это дело”/1/.
Всё это было с аэродрома (в местечке – В.Б.) Сувалки.
Когда мы подлетали к г. Августов, с (выстоы – В.Б.) 1500 м в ясную погоду этот аэродром был хорошо виден. А там аэродром круглый такой, километра 2 в диаметре. Там сидела группа Ме-109. Ну 1 полк 32 самолёта у них. Мы не считали сколько там самолётов, но прикидывали примерно».

Бардов: «Т.е. это было нормально»?!

Долгушин: «Это нормально – 30 – так мы считали – 30 Ме-109. Перед войной с каждым днём самолётов становилось всё больше и больше. И вот тогда командир полка приказал 2 раза в день летать туда смотреть. Мы «проходили» по краю границы до г. Августова…
Поручили это дело мне и Серёжке Макарову – взлетали и:
- вначале я проходил, а Серёжка меня охранял,
- потом заходили на 2-й заход и Серёжка делал (наблюдение – В.Б.), а я охранял,
- и возвращались».

Бардов: «А наблюдение было визуальное, без фотографирования»?

Долгушин: «Визуальное. Фотографирования небыло никакого и фотоаппаратов небыло. Если б дали – мы бы «Лейкой» смогли бы сфотографировать. Кстати бинокли нам дали – мощные, хорошие бинокли и мы рассматривали в бинокли что там творилось и докладывали.
Делали планшет-наколенник и вот так вот (показывает) смотришь и делаешь пометки тут:
- я сделал пометки в (свой – В.Б.) заход,
- потом второй заход он (Макаров – В.Б.) делает,
- потом, когда садились – сравниваем
- и потом уже окончательно – оставляем эти листы… (и создаём – В.Б.) окончательный (вариант – В.Б.) и оба расписываемся» /11/.

Бардов (Сентябрь-2006-09.WAV, 05:05): «А когда вы летали своим звеном – немцы со своей стороны не сопровождали вас вдоль границы»?

ДОЛГУШИН: «Нет – никогда не подходили, ничево. Небыло такого случая».