Почему раньше реактивные двигатели прятали в крыло или фюзеляж, а сейчас они висят под крылом?
Ту-104, Ту-16, 3М — двигатели внутри
А сейчас — снаружи.
В чем причина? Аэродинамика? Надежность? Легкость обслуживания?
Вид для печати
Почему раньше реактивные двигатели прятали в крыло или фюзеляж, а сейчас они висят под крылом?
Ту-104, Ту-16, 3М — двигатели внутри
А сейчас — снаружи.
В чем причина? Аэродинамика? Надежность? Легкость обслуживания?
Двигатели стали больше, современные вентиляторы внешнего контура толще многих фюзеляжей, не говоря уж о крыльях.
Пока двигатели в корень крыла влезали, по сопротивлению такая схема могла быть более выгодной, по весу - скорее всего немного уступала. По сложности производства и обслуживания, конечно, уступала принципиально.
На фюзеляже - внутри или снаружи - реактивные двигатели ставить не эффективно, так сейчас делают только небольших самолётах, где под крыло двигатель просто не влезет. Двигатели под крылом дают целый ряд преимуществ в аэродинамике и весе конструкции.
добавьте сюда несравнимо более простую замену\ремонт двигла висящего под крылом....всё-таки чтоб сейчас поменять двигло не надо разбирать пол крыла....Цитата:
Сообщение от ima
Потому что подвеска на пилонах удобнее и не хуже аэродинамически, по управляемости и прочности дозвукового неманёвренного самолёта. Пилонная подвеска появилась не позднее Ту-16 и прочих.
Но при одном условии -- крыло должно быть гибким. Иначе по массе конструкции будет проигрыш. Потому, полагаю, первичны -- удобство и гибкое крыло.
По схожим причинам теперь не прячут шасси в крыло.
Ил-22, наверное, первый. У Ту-16 как-раз в корне крыла, хоть он и позже сделан.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Почему бы это? Впрочем, жесткое крыло на трансзвуке, где проявляются преимущества пилонной подвески (начиная где-то с 0.7M) - это абстракция.Цитата:
Но при одном условии -- крыло должно быть гибким. Иначе по массе конструкции будет проигрыш.
Да и на малых скоростях, как разнесение тяги и веса по размаху приведёт к росту массы?
Уж про использование в качестве противофлаттерных грузов думали сразу. На правило площадей (вторая важная причина для пилона) тоже натолкнулись достаточно рано.Цитата:
Потому, полагаю, первичны -- удобство и гибкое крыло.
Пока думали только об удобстве (и чистой верхней поверхности крыла) - ставили двигатели под крыло в обтекателе, без пилона. Пилон нужен не для того, чтобы опустить двигатель - а чтобы вынести его вперёд. Кроме упомянутого флаттера и правила площадей, это даёт невозмущённый поток на воздухозаборнике и отодвигает турбины подальше от конструкции крыла, на случай аварий.
Причём тут Ту-16?Цитата:
Сообщение от ima
Ил-22 создан по мотивам немецких работ в СССР, а первым реактивным с пилонами был, видимо, Ju-287 (обозначение в СССР -- EF-131). На самом деле пилоны использовались с 20-х годов точно, а вероятно ранее, даже соображения об их применении похожи.
Первый серийный реактивный -- B-47. Между Ju-287 и B-47 или Ил-22 множество немецких и американских опытов. Причём у B-47 все важные черты присутствуют: гибкое крыло, шасси в фюзеляже, выраженные пилоны.
Гибкость желательна равномерная по размаху -- без сосредоточенных напряжений. Даже в фюзеляже жёсткая заделка не предполагается -- единый на весь размах лонжерон [поправлено], точечно подвешенный под или над фюзеляжем. С двигателями в корне крыла достаточную подвижность в корне обеспечить трудно.Цитата:
Почему бы это?
Не абстракция. Крылья малого удлинения жёсткие? А интегральные планеры? Разумеется, речь идёт о степени жёсткости -- размахах статического прогиба порядка 10% размаха и даже более. Совершенную жёсткость трудно вообразить, на деле не бывает.Цитата:
Впрочем, жесткое крыло на трансзвуке, где проявляются преимущества пилонной подвески (начиная где-то с 0.7M) - это абстракция.
В чём разница?Цитата:
Да и на малых скоростях, как разнесение тяги и веса по размаху приведёт к росту массы?
Правило площадей для трансзвука. Недостатки у подвески тоже есть.Цитата:
Уж про использование в качестве противофлаттерных грузов думали сразу. На правило площадей (вторая важная причина для пилона) тоже натолкнулись достаточно рано.
Перечень второстепенных следствий обширен, включая воздействие на оперение и благоприятные моменты от увеличения тяги. Но правило площадей в перечень не входит. То есть, вредное взаимодействие крыла и двигателя есть, но это не имеет отношения к «правилу».Цитата:
Пока думали только об удобстве (и чистой верхней поверхности крыла) - ставили двигатели под крыло в обтекателе, без пилона. Пилон нужен не для того, чтобы опустить двигатель - а чтобы вынести его вперёд. Кроме упомянутого флаттера и правила площадей, это даёт невозмущённый поток на воздухозаборнике и отодвигает турбины подальше от конструкции крыла, на случай аварий.
--------
А ещё пилон значительно увеличивает боковую проекцию и потребную для посадки при боковом ветре площадь вертикального оперения. Потому британцы и обходились маленькими килями, а уже B-47 нёс хвост-украшение. Пилон и гибкая консоль создают условия для разнообразных вибраций.
Видимо не так понял следующее:
В том смысле, что под гибкое крыло без пилона вешать тяжело - никаких возражений.Цитата:
Но при одном условии -- крыло должно быть гибким. Иначе по массе конструкции будет проигрыш.
Трансзвук в этом смысле довольно рано начинается, с 0.7М уже начинают проявляться эффекты, на 0.8 - без их учёта не обойтись.Цитата:
Правило площадей для трансзвука.
Тут наоборот - полезное. Двигатели перед крылом обеспечивают более плавное нарастание площади. Позади крыла для того же эффекта на лайнерах часто делают выступающие объёмы.Цитата:
То есть, вредное взаимодействие крыла и двигателя есть, но это не имеет отношения к «правилу».
Дык ясно же, что пилон -- лишняя конструкция. Её ещё оправдать надо выигрышем в другом месте.Цитата:
Сообщение от ima
Это всё же копейки на малых скоростях. Теперь и малоскоростные самолёты оснащают пилонами.Цитата:
Трансзвук в этом смысле довольно рано начинается, с 0.7М уже начинают проявляться эффекты, на 0.8 - без их учёта не обойтись.
Следствия третьего порядка малости, полагаю. Вроде того, что двигатель под крылом тормозит поток, а значит, увеличивает подъёмную силу, но и ускоряет поток на части хорды выхлопом, а значит, её уменьшает.Цитата:
Тут наоборот - полезное. Двигатели перед крылом обеспечивают более плавное нарастание площади. Позади крыла для того же эффекта на лайнерах часто делают выступающие объёмы.
Только на B747 видны какие-то усилия для «правила», но с уменьшением требуемых скоростей после нефтяного кризиса и от таких попыток отказались. Ведь главный виновник неплавности диаграммы площадей поперечных сечений -- стык крыла с фюзеляжем. В лучшем случае -- зализ подожмут.
Гораздо серьёзнее, чем может показаться. Видны усилия на многих лайнерах: во-первых, именно вынесенные далеко вперёд двигатели, а во-вторых... Посмотрите снизу на крыло (для определённости, A310, но и других тоже) - увидите толстые веретенообразные "гребни", выступающие за заднюю кромку. Их толщина и расположение - прямое следствие усилий по снижению волнового сопротивления (как водится, применений сразу несколько, но первично именно это).Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Чтобы дальше не спорить попусту: http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Concep...area_rule.html
Это соединение приятного с полезным, не более. Если бы в них приводы механизации не прятали, то и не было бы наделок. И, заметьте, они позади крыла.
Повторю, главное -- фюзеляж, а он то цилиндрический, как правило. Но, если охота спорить, то не здесь. Здесь нужны ответы именно на исходные вопросы, так понимаю, а не споры о сопутствующих обстоятельствах.
Вот для этого я и дал ссылку с объяснением.Цитата:
Это соединение приятного с полезным, не более.
"Для этого" надо на фотографии современных лайнеров смотреть, много плодотворнее, а главное, так правильнее. Ссылка занятная, спасибо, но это общие соображения энтузиаста, не более. И потолочные числа.
Например, убедитесь в величине этих приливов на Dreamliner, там приводы электрические, то есть меньше по размеру. Спорить не о теме здесь не буду.
Собственно, перимущества подвески двигателей под крылом следующие:
1)Разгрузка конструкции крыла в полёте,
2)Демпфирование колебаний крыла,
3)Снижение уровня шума и вибраций в кабине,
4)Удобство обслуживания.
Ау! а тут конструкторы есть? кто-нибудь сам самолет построил?
5) Увеличение полезной, коммерческой, нагрузки, при равном сечении фюзеляжа.Цитата:
Сообщение от Gavrick
6) Комфорт пассажиров, снижение шума работы двигателей в салоне.
7) Упрощение конструкции лонжерона.
Ещё и безопасность. Был случай, когда на Ту-104 разлетелась турбина и 4 ряда кресел посекло с народом...Цитата:
Сообщение от XaHyMaH