Колесо-буксир сэкономит пассажирским авиакомпаниям миллионы долларов

Цитата:

---

Современные пассажирские самолёты очень неповоротливы и несамостоятельны, когда речь идёт о наземном передвижении в аэропорту. Реактивные двигатели очень неэффективны для езды по рулёжным дорожкам и абсолютно бесполезны при сложных и точных наземных манёврах — если нужно вписаться в ворота ангара или дать задний ход, без тягача не обойтись. Однако сегодня технология производства компактных и мощных электродвигателей достигла наконец уровня, позволяющего элегантно решить эту проблему. Компания WheelTug разработала систему буксировки авиалайнеров с помощью встраиваемых в колесо электродвигателей. Пара «таблеток» весом в 150 кг, толщиной 12 см и диаметром чуть меньше полуметра закрепляется на передних колёсах и получает питание от вспомогательной силовой установки самолёта.

Благодаря системе WheelTug лайнер получает возможность маневрировать на поле аэродрома совершенно самостоятельно и при этом вообще не включать основные двигатели. Кроме очевидной экономии топлива, уменьшается износ двигателей — при работе в непосредственной близости от земли в них попадает больше всего мусора и пыли. Уменьшается и износ тормозов — при рулении самолёт постоянно приходится подтормаживать, так как невозможно достаточно тонко и быстро изменять тягу основного двигателя, а с электрическим приводом это ни к чему — скоростью движения можно очень точно управлять в широких пределах.

---

http://habrahabr.ru/post/217581/

Вот это очень крутая штука, не то что ПАКи всякие...

Не специалист в этой области. Кто-нибудь разжует, что мешает использовать уже существующий привод шасси? И хватит ли сцепления с покрытием у относительно легкого мотор-колеса. И откуда самолет возьмет 200-300 л.с. мощности при отключенных двигателях.

Очень полезная и необходимая штуковина.

Цитата:

---

Сообщение от serg 61

Не специалист в этой области. Кто-нибудь разжует, что мешает использовать уже существующий привод шасси? И хватит ли сцепления с покрытием у относительно легкого мотор-колеса. И откуда самолет возьмет 200-300 л.с. мощности при отключенных двигателях.

---

Мощность ВСУ GTCP85-129 (такие стоят на 737, о котором речь в статье) что-то около 200 л.с насколько я понял. Но я не думаю что это колесо будет жрать всю мощность ВСУ, иначе работу над ним не начинали бы

Цитата:

---

Сообщение от Argen+um

Мощность ВСУ GTCP85-129 (такие стоят на 737, о котором речь в статье) что-то около 200 л.с насколько я понял. Но я не думаю что это колесо будет жрать всю мощность ВСУ, иначе работу над ним не начинали бы

---

Вот здесь(Вики) написано:

Цитата:

---

Система электроснабжения
Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.
На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА.

---

Чет гложут сомнения что 80кВа-собственные нужды, мощность меньше чем у жигуля, хватит чтобы тянуть 25-50 тонн. Они это на натуре проверяли, или только мысли вслух?

Такую конструкцию показывали на одной из недавних выставок. А-320 или A-319 бодро дорулил до предварительного на одной ВСУ, запустился и улетел (или обратно уехал, не помню).

Цитата:

---

Сообщение от serg 61

Не специалист в этой области. Кто-нибудь разжует, что мешает использовать уже существующий привод шасси? И хватит ли сцепления с покрытием у относительно легкого мотор-колеса. И откуда самолет возьмет 200-300 л.с. мощности при отключенных двигателях.

---

сразу приходит мысль о полноприводном лайнере :) . На каждую тележку по моторчику , маневренность будет офигительной.

Цитата:

---

Сообщение от Necroscope

Такую конструкцию показывали на одной из недавних выставок. А-320 или A-319 бодро дорулил до предварительного на одной ВСУ, запустился и улетел (или обратно уехал, не помню).

---

Спасибо! А использовался "первый попавшийся" самолет или специально переоснащенный для этого, там не упоминалось?

- - - Добавлено - - -

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

сразу приходит мысль о полноприводном лайнере :) . На каждую тележку по моторчику , маневренность будет офигительной.

---

О чем речь и идет, тем более родные привода уже стоят.

Цитата:

---

Сообщение от serg 61

Спасибо! А использовался "первый попавшийся" самолет или специально переоснащенный для этого, там не упоминалось?

- - - Добавлено - - -

О чем речь и идет, тем более родные привода уже стоят.

---

Читал про это тут: http://samoletchik.livejournal.com/58747.html#cutid1 и тут: http://samoletchik.livejournal.com/59352.html#cutid1
Там 2 маленькие вставки среди прочих фото.

Цитата:

---

Сообщение от Necroscope

Читал про это тут: http://samoletchik.livejournal.com/58747.html#cutid1 и тут: http://samoletchik.livejournal.com/59352.html#cutid1
Там 2 маленькие вставки среди прочих фото.

---

Вытащил их отдельно:
Вложение 175243Вложение 175244
Это самолет с управляемым приводом шасси. ИМХО так гораздо практичнее чем то что представлено в топике.

Цитата:

---

Сообщение от serg 61

Вот здесь(Вики) написано:
Чет гложут сомнения что 80кВа-собственные нужды, мощность меньше чем у жигуля, хватит чтобы тянуть 25-50 тонн. Они это на натуре проверяли, или только мысли вслух?

---

Это максимальная мощность. При движении с малой скоростью по гладкой поверхности расходуется гораздо меньшая мощность.

Вот вопрос- почему такую красивую идею раньше не могли осуществить?

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

Это максимальная мощность. При движении с малой скоростью по гладкой поверхности расходуется гораздо меньшая мощность.

---

Это при движении. А при страгивании с места, повороте, торможении...

Цитата:

---

Сообщение от serg 61

Это при движении. А при страгивании с места, повороте, торможении...

---

А какие проблемы? Там же, наверняка, не прямой привод, а какой-то редуктор стоит.

Цитата:

---

Сообщение от Николай78

А какие проблемы? Там же, наверняка, не прямой привод, а какой-то редуктор стоит.

---

Редуктор это да, это наше всё.%)
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post2033421

Цитата:

---

Сообщение от serg 61

Редуктор это да, это наше всё.%)
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post2033421

---

=== Самая последняя шестеренка, теоретически совершает полный оборот за 2.3 триллиона лет.===
Зато какое усилие развивает...%)

Чего-то мне подсказывает, что никакими миллионами не пахнет...
Если бы рулежка так дорого обходилась, тягали бы тракторами до ВПП и обратно.
Ограничение маневренности более связано с ограниченностью обзора.
А задачи позиционировать самолет с точностью до метра, ИМХО, не стоит.

Цитата:

---

Сообщение от Любитель

Чего-то мне подсказывает, что никакими миллионами не пахнет...
Если бы рулежка так дорого обходилась, тягали бы тракторами до ВПП и обратно.
Ограничение маневренности более связано с ограниченностью обзора.
А задачи позиционировать самолет с точностью до метра, ИМХО, не стоит.

---

Например, для 737NG расход топлива ВСУ рассчитывается примерно 105кг в час, а расход на рулении 15кг в минуту, т.е. в час ~900 кг. Разница в несколько раз. По поводу ограничения маневренности: бывают ситуации, когда в аэропортах есть места ( и на РД в том числе), где руление разрешается только на малом газе. Соответственно, если самолет станет в таком месте, то для страгивания прийдется давать режим. По поводу позиционирования с точностью до метра: одно дело зарулить на стоянку на перроне, другое - заруливать к телетрапу. Ну и без буксировщика от телетрапа самолет никак не вырулит.

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

Например, для 737NG расход топлива ВСУ рассчитывается примерно 105кг в час, а расход на рулении 15кг в минуту, т.е. в час ~900 кг. Разница в несколько раз. По поводу ограничения маневренности: бывают ситуации, когда в аэропортах есть места ( и на РД в том числе), где руление разрешается только на малом газе. Соответственно, если самолет станет в таком месте, то для страгивания прийдется давать режим. По поводу позиционирования с точностью до метра: одно дело зарулить на стоянку на перроне, другое - заруливать к телетрапу. Ну и без буксировщика от телетрапа самолет никак не вырулит.

---

ну тем более, этом случае, использование тягачей дешево и сердито

Цитата:

---

Сообщение от Любитель

ну тем более, этом случае, использование тягачей дешево и сердито

---

Тягачи - ограниченный ресурс, на всех сразу не хватает. Соответственно, пропускная способность аэропорта падает. Опять же, буксировка - платная услуга.

Цитата:

---

Сообщение от Alex_K

Тягачи - ограниченный ресурс, на всех сразу не хватает. Соответственно, пропускная способность аэропорта падает. Опять же, буксировка - платная услуга.

---

Закрепить дополнительных пару десятков тягачей (а в малых аэропортах и того меньше) на полосу, ИМХО, дешевле чем оснащать все летающие самоли тягловым приводом.
Где- то попадалось, что в стоимости билета горючка не более 15%, так что экономия 100-200 литров у современных капиталистов в задачу не входит...

Цитата:

---

Сообщение от Любитель

Закрепить дополнительных пару десятков тягачей (а в малых аэропортах и того меньше) на полосу, ИМХО, дешевле чем оснащать все летающие самоли тягловым приводом.
Где- то попадалось, что в стоимости билета горючка не более 15%, так что экономия 100-200 литров у современных капиталистов в задачу не входит...

---

Закупить, обслуживать и заправлять тягачи в количествах равных максимальной загружености порта - это голый расход.
Закупить и обслуживать тяговые устройства - это расход. А вот экономия по даже 100кг топлива за каждый вылет, а их может быть в день с десяток - это уже чистый хрустящий профит!
Дополнительный плюс - нет ограничений на запуск и руление. Минус - нужны площадки для запуска или отстоя проблемных самолетов у полосы.

P.S. Цены на билеты все равно меньше не станут.

Цитата:

---

Сообщение от Любитель

Где- то попадалось, что в стоимости билета горючка не более 15%, так что экономия 100-200 литров у современных капиталистов в задачу не входит...

---

Ну-ну. То-то ведущие авиа производители борются за каждый кг экономии. Законцовки всякие мутят, двигатели с удельным меньшим расходом, вылизывают аэродинамику, облегчают конструкцию. Airbus, например, на A320 шарклеты ставить предлагает, чтобы сэкономить пару десятков-сотен кг за полет. Boeing на 737MAX двойные законцовки с той же целью делает. Фигней страдают, не иначе. Экипажи в АК тоже фигней страдают: cost index, эшелоны повыгоднее ради пары сотен килограмм.

P.S. Стоимость топлива в билете будет зависеть от дальности и загрузки.

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

Ну-ну. То-то ведущие авиа производители борются за каждый кг экономии. Законцовки всякие мутят, двигатели с удельным меньшим расходом, вылизывают аэродинамику, облегчают конструкцию. Airbus, например, на A320 шарклеты ставить предлагает, чтобы сэкономить пару десятков-сотен кг за полет. Boeing на 737MAX двойные законцовки с той же целью делает. Фигней страдают, не иначе. Экипажи в АК тоже фигней страдают: cost index, эшелоны повыгоднее ради пары сотен килограмм.

P.S. Стоимость топлива в билете будет зависеть от дальности и загрузки.

---

Как тогда объяснить скачки цен на билеты до 10 раз и странную зависимость от географии а не от расстояния.
Был случай при поиске билета: из Новосиба до Екатерибурга через Москву и обратно было дешевле чем той же кампанией тем же первым рейсом до Москвы и обратно. Еще помню До Симферополя прямой рейс стоил дороже чем через Домодедово, а через Пулково еще дешевле (правда компания другая). ИМХО, вся цена сидит в коньюктуре.

- - - Добавлено - - -

Цитата:

---

Сообщение от Necroscope

Закупить, обслуживать и заправлять тягачи в количествах равных максимальной загружености порта - это голый расход.
Закупить и обслуживать тяговые устройства - это расход. А вот экономия по даже 100кг топлива за каждый вылет, а их может быть в день с десяток - это уже чистый хрустящий профит!
Дополнительный плюс - нет ограничений на запуск и руление. Минус - нужны площадки для запуска или отстоя проблемных самолетов у полосы.

P.S. Цены на билеты все равно меньше не станут.

---

100 кг на фоне десятков тон - фигня думаю уровень флуктуаций больше (ветер, очередь на посадку, на взлет, доступность оптимального эшелона) больше.