Holdings Patterns в условиях IMC/IFR

[RB]

Интересно есть тут люди с инструментальным рейтингом кроме Сержа ?

Если да то интересно было бы поделится
впечатлениями, советами по поводу holding Patterns.(DME, VOR, INTERSECTIONS и т.д.)?

[goodwine]

Originally posted by RB
Интересно есть тут люди с инструментальным рейтингом кроме Сержа? holding Patterns.(DME, VOR, INTERSECTIONS и т.д.)?

Если есть желание - поясните, пожалуйста.

[RB]

Originally posted by goodwine
Если есть желание - поясните, пожалуйста.

Что конкретно пояснить holding patterns или вопросы по ним ?

[goodwine]

Originally posted by RB
Что конкретно пояснить holding patterns или вопросы по ним ?

-инструментальный рейтинг
-holding Patterns

[RB]

Originally posted by goodwine
-инструментальный рейтинг
-holding Patterns

инструментальный рейтинг..

IFR - Instrument Flight Rules

IMC - Instrument Meteorological Condition


Примеры instrument внизу:

[RB]

Holding patterns они же holds на картинке внизу

[RB]

Так есть кто нибудь с инструментальным рейтингом или нет?

[D@n&L]

Думаю, большинство на этом форуме не понимает о чем ты говоришь. А те кто летает, пользуются отечественными правилами и терминами.
IFR я так понимаю это наши ППП.
а IMC я затрудняюсь.
А что такое инструментальный рейтинг я вообще не знаю, может расскажешь хоть вкратце, для повышения так сказать уровня. И еще военные у вас какими правилами пользуются, какие ДРЛР используют.

[RB]

IFR - Instrument Flight Rule Инструментальные правила полета. Это значит самолет оснащен комплексами навигационных приборов и систем позволяющих пилоту управлять воздушным судном и вести навигацию при помощи одних приборов .

Инструментальный рейтинг означает что пилот имеет соответствующие навыки которые позволяют ему вести навигацию. производить взлет и посадку в тяжелых метеорологических условиях. То есть другими словами умение летать по прибором.

Пилот имеющий инструментальный рейтинг обязан:
- знать правила навигации IFR , схемы заходов на посадку и взлетов (AP,DP) и соответствующий процесс и терминологию обмена связью с АТС.
- знать метеорологию и использовать все подручные средства и сервисы определяющие погодные условия обеспечивающие безопасный полет, посадку и взлет.
- уметь управлять самолетом при нулевой видимости с частично неработающими приборами или группой приборов , выводить самолет из нестандартных положений и аварийныx ситуации ориентируясь только на приборы..

И так далее и тому подобное ..Думаю картина ясна.. Любой коммерческии пилот обязан иметь инструментальных рейтинг.


Теперь IMC- Instrument Meterological Condition или насколько я понимаю тяжелые метеорологические условия .

Если я например летаю IFR при хорошей видимости и погоде это одно. Если же я летаю IFR в реальных тяжелых метеорологических условиях что другое (IMC). Насколько мне известно любой транспортный коммерческий перевозчик в США обязан летать по правилам IFR не зависимо от погоды.


P.S. Что такое ДРЛР?

[D@n&L]

Вот теперь я понял, ну у нас почти также. Этот рейтинг очень похож на наш так называемый минимум КВС.
ППП- правила полетов по приборам. ОППП - особые правила полетов по приборам.

ДРЛР - документы регламентирующие летную работу

Не тяжелые метео условия, а сложные. СМУ, есть ПМУ - простые метеоусловия.

Минимум командира обознчается примерно так 200Х2.
Т.е. означает что данный человек спосбен летать при нижней границе облачности (НГО) 200м и видимости 2 км.
Есть еще такие понятия как минимум аеродрома, минимум воздушного судна, но это немного из другой оперы

[RB]

Originally posted by D@n&L
Вот теперь я понял, ну у нас почти также. Этот рейтинг очень похож на наш так называемый минимум КВС.
ППП- правила полетов по приборам. ОППП - особые правила полетов по приборам.

ДРЛР - документы регламентирующие летную работу

Не тяжелые метео условия, а сложные. СМУ, есть ПМУ - простые метеоусловия.

Минимум командира обознчается примерно так 200Х2.
Т.е. означает что данный человек спосбен летать при нижней границе облачности (НГО) 200м и видимости 2 км.
Есть еще такие понятия как минимум аеродрома, минимум воздушного судна, но это немного из другой оперы

Пилотские минимумы это уже скорее всего в транспортной авиации. Минимумы самолета на которoм я летаю очень маленькие. Мой рекорд пока нижняя кромка 600 футов видимость немного меньше мили Как вышел из облаков видел только часть посадочных огней и переднюю кромку полосы Естественно минимумы аэродромов тоже разные садился на свой KCRQ после того как "башня" уже была закрыта ночью помогал мне только SOCAL (Approach)

[D@n&L]

Немного меня не понял. Мнимумы командира (летчика) это у всех. Минимум судна задается исходя из его оборудования, ну и аэродрома аналогично. То есть если есть оборудование на самолете, на аеродроме, и минимум командира 100Х0, то этот самолет может садится в условиях нулевой видимости на это аэродром. Если минимум аэродрома выше командира, то этот самый самолет уже не имеет право садится на данном аэродроме. Никакие рекорды тут не ставятся, чтобы иметь такой минимум, необходимо пройти подготовку.

[goodwine]

Originally posted by RB
Пилотские минимумы это уже скорее всего в транспортной авиации. Минимумы самолета на которoм я летаю очень маленькие. Мой рекорд пока нижняя кромка 600 футов видимость немного меньше мили Как вышел из облаков видел только часть посадочных огней и переднюю кромку полосы Естественно минимумы аэродромов тоже разные садился на свой KCRQ после того как "башня" уже была закрыта ночью помогал мне только SOCAL (Approach)

Инструментальный рейтинг - значит допуск по Правилам приборного полёта, то есть минимум КВС, иными словами.
"holding patterns" - это пока не понятно.
Вообще, с твоих слов, можно сделать вывод, что ты в России не летал и не учился полётам. Если было бы иначе, то ты бы спросил - у кого какой минимум, то есть при каких погодных условиях данный КВС имеет право производить посадку без юридических последствий для себя. Английские аббревиатуры не всем знакомы, поэтому мы ориентируемся на русский опыт. В принципе - на российских ВС достаточно приборного тоборудования, чтобы производить посадку в сложных метеоусловиях. У нашей авиации крылья растут от Сов. Союза, где мало выделялось денег на оборудование ВС современными, на данный период, средствами навигации. Но всё же, русские пилоты могут сажать ВС при минимально-допустимых ограничениях.:p В этом форуме ты вряд ли найдёшь квалифицированного профессионала и можешь гордиться своими достижениями. Согласись, всё приходит с опытом. Если научат, то, как говорится, - опыт не пропьёшь. У кого будет желание, то он добьётся этого. Ведь ты стремишься получить коммерческую лицензию? В России пилот мог посадить самолёт при минимуме, например, 70х700м(~210х2100фт) при юридическом допуске 100х1000м. В этом случае много вариантов исхода для конкретного лица. Расскажи, лучше, про себя и американцев.
P.S. Скорее всего, у Вас отнимут лицензию.:mad:

[RB]

Originally posted by D@n&L
Немного меня не понял. Мнимумы командира (летчика) это у всех. Минимум судна задается исходя из его оборудования, ну и аэродрома аналогично. То есть если есть оборудование на самолете, на аеродроме, и минимум командира 100Х0, то этот самолет может садится в условиях нулевой видимости на это аэродром. Если минимум аэродрома выше командира, то этот самый самолет уже не имеет право садится на данном аэродроме. Никакие рекорды тут не ставятся, чтобы иметь такой минимум, необходимо пройти подготовку.

Здесь большая разница между командиром воздушного судна с пассажирами с лицензией ATP и командира частного не коммерческого воздушного судна с лицензией PPL.
Минимумы аэродрома зависят от оборудования и его работоспособности. С нулевой видимостью самолет сесть не может хотя с другой стороны может взлететь Моя подготовка уже длится продолжительное время (по финансовым) соображениям уже позволяет мне делать такие посадки cool:

A "рекорд" это потому что в реальных погодных условиях на данном этапе это былa самая предельная по видимости посадка. В нормальных погодных условиях при тренировке IFR приходилось садить и меньшими тренировочными параметрами

[D@n&L]

Originally posted by RB
Здесь большая разница между командиром воздушного судна с пассажирами с лицензией ATP и командира частного не коммерческого воздушного судна с лицензией PPL.

У нас по барабану, минимум есть минимум. Правда я не знаю как он у летчиков любителей определяется.

Минимумы аэродрома зависят от оборудования и его работоспособности.

А я как сказал?

С нулевой видимостью самолет сесть не может

Как это не может, еще как может.

[RB]

Originally posted by goodwine
Инструментальный рейтинг - значит допуск по Правилам приборного полёта, то есть минимум КВС, иными словами.
"holding patterns" - это пока не понятно.
Вообще, с твоих слов, можно сделать вывод, что ты в России не летал и не учился полётам. Если было бы иначе, то ты бы спросил - у кого какой минимум, то есть при каких погодных условиях данный КВС имеет право производить посадку без юридических последствий для себя. Английские аббревиатуры не всем знакомы, поэтому мы ориентируемся на русский опыт. В принципе - на российских ВС достаточно приборного тоборудования, чтобы производить посадку в сложных метеоусловиях. У нашей авиации крылья растут от Сов. Союза, где мало выделялось денег на оборудование ВС современными, на данный период, средствами навигации. Но всё же, русские пилоты могут сажать ВС при минимально-допустимых ограничениях.:p В этом форуме ты вряд ли найдёшь квалифицированного профессионала и можешь гордиться своими достижениями. Согласись, всё приходит с опытом. Если научат, то, как говорится, - опыт не пропьёшь. У кого будет желание, то он добьётся этого. Ведь ты стремишься получить коммерческую лицензию? В России пилот мог посадить самолёт при минимуме, например, 70х700м(~210х2100фт) при юридическом допуске 100х1000м. В этом случае много вариантов исхода для конкретного лица. Расскажи, лучше, про себя и американцев.
P.S. Скорее всего, у Вас отнимут лицензию.:mad:

Да нет люди здесь пробегали которые летают в штатах вот рейтингов их я к сожалению не знаю. Учился я летать в штатах и для большинства сторожил форума это не секрет. Вопрос был конкретно по holding patterns (не знаю как это у вас называется зона ожидания ?) a не о минимумах посетителей форума Пример с картинкой выше. Конкретно вопрос о технике пилотирования уже находясь в holding pattern а не методы входа.

Вот еще раз пример holding pattern на схеме

[RB]

Originally posted by D@n&L

Как это не может, еще как может.

Покажи пожалуйста хоть одну схему аэропорта где можно сесть с нулевой видимостью ? Я могу быть не прав но я такого не разу не видел..

Сколько у тебя налета по приборам - посадок с ILS? Если можешь поподробнее объясни как можно не "влететь" в полосу не видя даже ее кромки или огней ?

[D@n&L]

Все таки есть недопонимание.
Ну ладно у меня как раз с 12 января начинаются полеты под шторкой, я тебе подробно на реальных примерах покажу как у нас выполняются заходы по приборам. У нас в процессе обучения ставятся, например, такие задачки выйти на привод (VOR?) с заданным курсом, решается элементарно. О пока печатал появился твой пост

[RB]

to D@n&L:

Вот небольшая иллюстрация к вопросу выше.Видимость ноль

[D@n&L]

Originally posted by RB
Покажи пожалуйста хоть одну схему аэропорта где можно сесть с нулевой видимостью ? Я могу быть не прав но я такого не разу не видел..

Сколько у тебя налета по приборам - посадок с ILS? Если можешь поподробнее объясни как можно не "влететь" в полосу не видя даже ее кромки или огней ?

Показать не могу, но они есть.
По приборам налета мало, с ILS вообще не садился никогда ))
Все таки я пилотажник, у нас не на это упор делается . (Серьезное оборудование для навигации, даже если оно есть, как правило снимается на выступлениях, чтобы облегчить машину. А при сложном перелете пилотажники пользуются помощью самолета с навигационным оборудованием).

На полосу можно сесть, и тебе об этом может рассказать любой более-менее опытный вирпил, так как наверное не раз садился во Фланкере, Локоне, при полном нуле.

Я же говорю, есть оборудование позволяющее осуществлять такие посадки. На твоем судне оно врдяли установлено, поэтому минимум твоего самоле не позволет садиться при нулевой видимости.

[RB]

Originally posted by D@n&L
Показать не могу, но они есть.
По приборам налета мало, с ILS вообще не садился никогда ))
Все таки я пилотажник, у нас не на это упор делается . (Серьезное оборудование для навигации, даже если оно есть, как правило снимается на выступлениях, чтобы облегчить машину. А при сложном перелете пилотажники пользуются помощью самолета с навигационным оборудованием).

На полосу можно сесть, и тебе об этом может рассказать любой более-менее опытный вирпил, так как наверное не раз садился во Фланкере, Локоне, при полном нуле.

Я же говорю, есть оборудование позволяющее осуществлять такие посадки. На твоем судне оно врдяли установлено, поэтому минимум твоего самоле не позволет садиться при нулевой видимости.

Ну единственное оборудование которое может помочь сесть при нулевой как мне кажется только автопилот

В симах я конечно это допускаю нo в реале сам знаешь если передняя стойка зайдет в полосу с вертикальной скоростью 500 футов в минуту мало не покажется. А иначе как выравниваться при видимости ноль?

[D@n&L]

Вот для этого и придумали и ППП и ОППП, для этого и проходят наши командиры тренажи, для авиапром создает оборудование. Я точно не скажу как делается на таких самолетах, примерно знаю, вертикальную скорость легко определить по вариометру, или индикации на лобовом стекле (для военных), положение самолета по авиагоризонту, место на глиссаде по КПП (командно пилотажный прибор) . Он нарисован на твоей картинке приборов со стрелками и буквой А. Вот самый верхний правый и есть аналог нашего КПП.

[RB]

Originally posted by D@n&L
Вот для этого и придумали и ППП и ОППП, для этого и проходят наши командиры тренажи, для авиапром создает оборудование. Я точно не скажу как делается на таких самолетах, примерно знаю, вертикальную скорость легко определить по вариометру, или индикации на лобовом стекле (для военных), положение самолета по авиагоризонту, место на глиссаде по КПП (командно пилотажный прибор) . Он нарисован на твоей картинке приборов со стрелками и буквой А. Вот самый верхний правый и есть аналог нашего КПП.

Да нет я прекрасно знаю по каким прибором ориентироваться. Но вот по моему опыту на схеме заходов к аэродрому есть или точка ухода на второй круг MAP (Missed Approach Point). Это значит что если в этой точке ты визуально не увидишь хотя бы посадочных огней то надо уходить на второй круг.Иначе посадка может быть совершена только а автоматическом режиме с автопилотом которых сам найдет точку выравнивания IMHO

Вот нашел в инете пример схемы :

[RB]

Вот кстати таблица минимумов по категории самолетов.
Категория зависит от посадочной скорости.

CATEGORY
A: Up to 90 KT (Includes all rotorcraft)
B: 91 to 120 KT
C: 121 to 140 KT
D: 141 to 165 KT
E: above 165 KT

Все маленькие самолеты с двигателями около 180 лошадиных сил
как правило входят в категорию А.И наконец тяжелые самолеты - пассажирские лайнеры относятся к категории Е.

Я к тому говорю на скорости 165 узлов при нулевой видимости выравнивается по приборам тяжело ..Даже не знаю как..

[D@n&L]

RB, не в обиду будет американским коммерческим пилотам, и тебе лично, но уровень подготовки наших летчиков все-таки выше, если вас таким вещам не учат. По крайне мере должен быть выше согласно ДРЛР, а уж отсутствие налета по этим документам, и как следствие снижение уровня подготовки, это просто печально

У нас есть такая поговорка: У природы нет плохой погоды, а у летчиков есть всепогодные истребители