Следствие признало ошибку диспетчера Skyguide

[Phantom]

"Российский Ту-154 слишком поздно получил указание на снижение", - такое заключение содержится в итоговом докладе Ведомства по расследованию причин авиакатастрофы над Боденским озером.

В то же время в нем подчеркивается, что "это не было единственной причиной, которая привела к авиакатастрофе".

Ранее немецкие эксперты заявили, что пилот Ту-154, начал снижение по первому требованию швейцарского диспетчера.

До этого предполагалось, что пилот послушался указаний швейцарского диспетчера только со второго раза.

В качестве второй причины в ряду многих расследование называет то, что экипаж российского Ту-154 следовал указаниям "наземной службы за контролем полетов" на снижение и выполнял эту команду, несмотря на то, что автоматическая система предотвращения столкновений в воздухе (TCAS) требовала набора высоты.

"Таким образом, был совершен маневр, противоречащий требованию автоматической системы", - говорится в материалах расследования.

Отвечая на вопрос корреспондента РИА "Новости", какая именно "наземная служба за контролем полетов" имеется в виду, один из представителей немецкого Ведомства по расследованию авиационных происшествий пояснил, что это - центр обеспечения безопасности и контроля за полетами в Цюрихе.

В ночь на 2 июля 2002 года на высоте почти 11 км над Боденским озером столкнулись Ту-154 "Башкирских авиалиний" и грузовой Boeing -757.

На борту российского самолета находились в основном дети, летевшие в Испанию на отдых. В результате этой трагедии погиб 71 человек.


Skyguide признала свою вину в катастрофе над Боденским озером

Швейцарская авиадиспетчерская компания Skyguide признала свою вину в катастрофе над Боденским озером. Об этом говорится в распространенном в среду в Цюрихе заявлении генерального директора Skyguide Алена Россьера.
"Мы признаем ответственность, возложенную на нас в итоговом отчете немецкого Ведомства по расследованию авиационных происшествий и просим прощения у семей 71 жертвы", - отмечается в заявлении.
Документ был роздан перед пресс-конференцией Россьера в связи с презентацией итогового доклада по расследованию причин авиакатастрофы над Боденским озером.
Десять из 12 приведенных в отчете рекомендаций касаются компании Skyguide, говорится в ее заявлении.

/РИА «Новости»/

[7iap_MoRo]

да...:=\

[VGV]

2 самолёта свести...мда...это постараться надо...ИМХО ессно...

[Mrak]

Вот и думай кому верить! Автоматике или диспетчеру.....
Печально все это....

[dark_wing]

Вот и думай кому верить! Автоматике или диспетчеру.....
Печально все это....

TCAS верить надо было.

[Mefody]

TCAS верить надо было.

Сильны все рассуждать сидя перед компьютером.
УВД сделало все, чтобы осложнить жизнь экипажу тушки.

[Stuka]

Запись черного ящика Тушки читали?

[Dmut]

TCAS верить надо было.

по инструкции, насколько мне известно, пилот должен слушаться диспетчера в случае конфликта между диспетчером и приборами.

[Stuka]

по инструкции, насколько мне известно, пилот должен слушаться диспетчера в случае конфликта между диспетчером и приборами.

Прошу прощения, может вы не так выразились, но я как не вертел, так и не понял как приборы и диспечер могли конфликтовать между собой... Выскажитесь поточнее пожайлуста...

И в вообщето по инструкции, при срабатываниии ТКАС'а экипаж не слушает диспечера, он слушает и смотрит на ТКАС...

А вот и запись...

Данные, полученные с "голосовых" "черных ящиков" обоих лайнеров

50 сек. (Время, оставшееся до столкновения) TCAS: "Traffic, traffic". (TCAS - система предупреждения столкновения в воздухе - на Ту-154 информирует экипаж: "Встречный борт, встречный борт".)

45 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937 ... снижайтесь, эшелон полета ... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт. (Диспетчер дает команду нашему экипажу снижаться до эшелона 350 (до 35 тысяч футов - 10 668 м). И поясняет, что курс Ту-154 пересекается с курсом другого самолета. ВТС2937 - позывной, присвоенный нашему лайнеру на данный перелет. Многоточием обозначены неустановленные или нецензурные слова или части фраз.)

40 сек. Эк: Снижаемся. (Очевидно, что экипаж Ту-154 (обозначен в расшифровке "Эк") осмыслил команду. Наиболее вероятно, что эта фраза по-русски принадлежит командиру корабля.)

38 сек. Boeing, TCAS: "Descend, descend!" (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Boeing: "Снизиться, снизиться". Boeing начинает снижаться.)

35 сек. TCAS: "Climb, climb!" (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Ту-154: "Набор высоты, набор высоты!")

34 сек. Эк: Клайм, говорит! (Один из членов экипажа Ту-154 (скорее всего, второй пилот) подчеркивает то, что им говорит TCAS. Ясно, что он оценил несуразность ситуации.)

32 сек. Эк: Снижайся, б... (Это реплика старшего: не твое дело, снижайся. Человек, командир экипажа или проверяющий, присутствовавший на борту, уверен - более важна команда диспетчера.)

30 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение. (Диспетчер повторяет свое указание.)

25 сек. ВТС2937: Ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937. (Экипаж Ту-154 подтверждает команду, эшелон и называет себя - строго по правилам радиообмена, что свидетельствует об аккуратности. Ту-154 начинает снижаться.)

20 сек. Цюрих-Юг: Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360.

Справка:
Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве - указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект.
На Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата.

"Под два часа" значит: справа под углом 60 градусов от носа вашего лайнера находится объект. Этой командой диспетчер сориентировал экипаж Ту-154 смотреть вправо вперед. А на самом деле Boeing находился слева - под углом 300 градусов, то есть "под 10 часов"!
Эту фразу диспетчер должен был сказать Boeing! Видимо, он и собирался это сделать, но спутал. Именно экипаж Boeing мог увидеть Ту-154 "под два часа"!

19 сек. Boeing: сигнализация. (Сигнализация отражает какое-то действие с оборудованием на борту Boeing.)

13,3 сек. Boeing, ЭК: 611, TCAS-descent. (Экипаж Boeing (обозначен в расшифровке "ЭК") говорит диспетчеру, что по команде системы TCAS начинает снижение. Пилот назвал свой позывной без букв, тремя цифрами. Значит, обстановка спокойная.)

11 сек. Эк: Б...дь, где он? (Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не видит. Старший на борту раздражен.)

9,5 сек. TCAS: "Increase climb, increase climb!" (Система TCAS указывает экипажу Ту-154: "Усилить набор высоты!")

5,3 сек. Эк: Клайм, он говорит! (Тот же член экипажа, который в первый раз привлек внимание старшего на борту к указанию TCAS, опять обращает на это внимание.)

3,8 сек. Boeing, ЭК: (Ругань.) (На Boeing увидели "тушку". Экипаж дергает штурвал.)

1,8 сек. Эк: (Ругань.) (На Ту-154 увидели Boeing. Экипаж дергает штурвал.)

00 сек. - 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени. IMPACT. (Столкновение. Очевидно, что Ту-154 догнал Boeing и "сел" на него.)

[Dmut]

Прошу прощения, может вы не так выразились, но я как не вертел, так и не понял как приборы и диспечер могли конфликтовать между собой... Выскажитесь поточнее пожайлуста...

32 сек. Эк: Снижайся, б... (Это реплика старшего: не твое дело, снижайся. Человек, командир экипажа или проверяющий, присутствовавший на борту, уверен - более важна команда диспетчера.)

я совершенно далек от реальной авиации, к сожалению, поэтому наиболее вероятно что ошибаюсь. Просто в одной из передач, в которых анализировалось данное сталкновение, говорилось о приоритете команд диспетчера над командами TCAS. Очень бы хотелось услышать мнение знатоков.

[Roch]

Вот тут уже обсуждалось:
http://forum.sukhoi.ru/showthread.ph...highlight=TCAS

(прокрутить вниз страницы)

[dark_wing]

1. TCAS изначально задуман, как система избежания катастроф по причине ошибок диспетчеров. Если же диспетчер будет иметь приоритет - то, в чем же смысл этой системы???

2. Изменения в нормативную базу уже внесены, TCAS теперь имеет однозначный приоритет.

3. Наилучшая инфа, о происходившем здесь http://www.bfu-web.de/aktuinfo42.htm