Друзья-товарищи, набрел на такую страничку:
http://skyticket.ru/fs9/ulliuuee.htm
с помощью микрософт флайт симулятора автор смоделировал типпичный рейс Питер-Москва на Ту-154. Кто есть из летающих/хорошо знающих тему - какова ценность данного материала?
Я, честно говоря, споткнулся на фразе, что если на высоте 10 000 у Тушки остановятся _все_ двигатели, то самолет будет планировать.
Какие будут мнения по этому поводу и материалу в принципе?
Не выдавай нежелаемое за недействительное (с)
Конечно будет планировать, а что ему еще делать останется?
Ну, видимо, до тех пор, пока хватит запаса скорости.
Потому что это, вроде, не планер и его схема не подразумевает "свободного полета". К сожалению, не помню источник, но читал, что при отказе всех двигателей, тушки просто падают. Без возможности планирования. Поправьте, если ошибаюсь )
Не выдавай нежелаемое за недействительное (с)
Пока давление в ГС не спадет до критического, можно будет планировать, я думаю. Ведь сажал же всем нам известный летчик его вобще без движков.
Ошибаетесь. Поправляем.
По-видимому Вы думаете, что подъемная сила образуется двигателями. Это не так. Двигатели только создают тягу, то есть тянут самолет вперед, а подемную силу создает крыло( ну и фюзеляж немного).
Так вот, если у Ту-154( Ил-86, B-747) происходит отказ двигателей, горизонтальный полет и тем более набор не возможны- тяги то нет. А вот управляемое снижение- не вопрос, штурвал от себя и смотри за скоростью. Силой тяжести земли можно разгонять, да еще как!
Аэродинамика, она одна для всех ЛА. Другое дело, что при отказе движков на эшелоне, другие проблемы могут как следствие возникнуть, отказ гидравлики или разгерметизация от слишком большой вертикальной скорости, но это уже из другой области.
Спасибо )
А то я наивно полагал, что управляемое снижение при отказе возможно только у поршневых самолетов. Вроде как у реактивных самолетов другая компановка крыла, поэтому и не спланировать...
Буду знать )
Не выдавай нежелаемое за недействительное (с)
У них может др. рассчёт балансировки, чем они становятся не так хорошо управляемы и теряют скорость быстрее чем поршневые.
Но планировать можно всегда, вопрос только как далеко. И, конечно, проблема с гидравликой, но и без неё можно, только надо вдвоём и напряжённа тянуть штурвал
колонку штурвальную согнешь..только надо вдвоём и напряжённа тянуть штурвал
Там гидравлику не идиоты делали. В двух системах имеются электронасосы, которые обеспечивают нормальную работу всех агрегатов. Так что пока есть электропитание, ничего плохого с гидросистемами не случится. Другой вопрос, что аккумуляторов может хватить не на долго, а ВСУ разрешено использовать только на высотах менее 3000 м.
Что такое балансировка? Может быть центровка имелась в виду? Ну так это само сабой влияет, но в данном случае не принципиально если не зашкаливает за допустимые пределы.У них может др. рассчёт балансировки, чем они становятся не так хорошо управляемы и теряют скорость быстрее чем поршневые.
У стреловидного крыло есть свои особенности обтекания, но у Ту-154 стреловидность относительно небольшая, поэтому тоже можно не брать во внимание.
Кто теряет скорость быстрее? Тяжелая машина более инертна и при внезапном оказе продолжает лететь довольно продолжительное время. У легкой поршневой техники все наоборот при отказе моментально теряет скорость. Да и диапазон скоростей еще меньше чем у того же Ту-154.
Насчет управляемости. Есть такое понятие как устойчивость( поперечная, продольная и курсовая). Так вот у всех больших пассажирских самолетов эта устойчивость очень хорошая, это при конструировании сразу закладыватся.
И вообще, я думаю, вероятность отказа 3-х двигателей на эшелоне практически равна нулю.
Современные реактивные самолеты без двигателя летают лишь чуть лучше чем кирпич
А еще где то непомню где обсуждалось что то подобное - так там реальный пилот полтинника высказался в том ключе, что мол "при таком раскладе остается только у всех попросить прощения, самому всем все простить, со всеми попрощаться и вспоминать "Отче Наш""
2 autopilot:
Стреловидность у этого крыла - вполне себе ого-го. То есть нормальная такая стреловидность. Не брать ее во внимание - прямой путь в могилу
В данном случае брать во внимание необходимо только наивыгоднейшую приборную скорость планирования 400 км/ч.( для Ту-154) А стреловидность улучшает характеристики обтекания на больших скоростях, меняются и параметры сваливания- конечно надо помнить, но разговор не об этом.
"Примерно со скорости 220 км/ч можно начинать тормозить колёсами. При этом торможение настолько сильно, что колёсные диски разогреваются и светятся оранжевым цветом, после заруливания на стоянку с целью охлаждения шины поливают водой."
Про "поливают водой" - звучит странно. Это кто, когда и где поливает?
На большой тушке отказ гидросистем (без двиглов) происходит на Vприб < 390/ Держат 400 обычно.
В небе воздух рассекать - непроста задача. Можно голову сложить не за *** собачий!
- У лайнеров, с крылом большого удлинения, аэродинамическое качество (отношение дальности на которую он может пропланировать с отказавшими двигателями - к высоте начала планирования) достигает 13-15, а у некоторых - даже 20! Т.е., если аэродинамическое качество - 15, и все двигатели встали на высоте 10 км, то он может уверенно планировать на дальность до 150 км.Сообщение от HT
Современные реактивные самолеты без двигателя летают лишь чуть лучше чем кирпич
Проблема только в том, что большие посадочные скорости у реактивных самолётов очень редко позволяют без больших повреждений выполнить посадку вне аэродрома...
- Что такое - "полтиник"? :confused:А еще где то непомню где обсуждалось что то подобное - так там реальный пилот полтинника высказался в том ключе, что мол "при таком раскладе остается только у всех попросить прощения, самому всем все простить, со всеми попрощаться и вспоминать "Отче Наш""
- Стреловидность в данном случае не учитывается никем и никак, потому, что никакого значения не имеет...Стреловидность у этого крыла - вполне себе ого-го. То есть нормальная такая стреловидность. Не брать ее во внимание - прямой путь в могилу
Крайний раз редактировалось wind; 30.03.2005 в 12:48.
Согласись, тебе как пассажиру глубоко пофигу, сколько салолет сможет пропланировать, если потом он фиг сядет?
Ту-154, очевидно
Вырвал из контекста - это я вот к чему писал:Стреловидность в данном случае не учитывается никем и никак, потому, что никакого значения не имеет...
...дома гляну, что там в РЛЭ к ентому пепелацу напысано на такой случай...
Если скорость больше 400, то в авторотации движки могут подпитывать гидросистему.
Крайний раз редактировалось Nelgeron; 30.03.2005 в 14:17.
HTСмотрим ссылку, которую я дал выше, там никто не пострадал.Согласись, тебе как пассажиру глубоко пофигу, сколько салолет сможет пропланировать, если потом он фиг сядет?
Относительно стреловидности- она у Ту-154 небольшая! Большая у Ту-160 когда крылья поджимает, или у Ту-144 например. И влияет это только на посадочную скорость в данном случае.
Опосредованно учитывается, поскольку от неё зависит аэродинамическое качество самолёта, а значит и вертикальная скорость при установившейся наивыгоднейшей скорости планирования. Отсюда - максимальная дальность планирования и располагаемая дистанция , определяющая допустимые варианты построения манёвра захода на вынужденную и доступность возможных площадок приземления- Стреловидность в данном случае не учитывается никем и никак, потому, что никакого значения не имеет...
Крайний раз редактировалось Nelgeron; 30.03.2005 в 16:10.
Блин...оно по-всякому бывает...там никто не пострадал, это точно подмечено.
Большая/маленькая стреловидность - нет таких понятий. Стреловидное крыло (как уже правилно сказано) лучше для больших скоростей. А вот прямое - быстро летать не может - зато планирует еще лучше, а самое главное хорошо себя ведет на малых скоростях.
ИМХО способности самолета к планированию зависят от аэродинамического качества его планера и только от него. От стреловидности зависит только если стреловидность влияет на качество ИМХО.
suum quique
Абсолютно верно.
В таком случае, зачем тогда есть аппараты с изменяемой стреловидностью крыла?
При одинаковой площади крыла и при разной стреловидности будет разный размах (удлинение) - отсюда и разное качество.
Аэродинамическое качество крыла, как видно из формулы (2.18), зависит от тех же факторов, что и коэффициенты Су и Сх, т. е. от угла атаки, формы профиля, формы крыла в плане, числа М полета и от обработки поверхности.
Практическая аэродинамика тема №2 Аэродинамические силы
Подраздел аэродинамическое качество крыла
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
Крайний раз редактировалось Nelgeron; 30.03.2005 в 15:07.
Ваши права
Ответить с цитированием