вопрос по навигации

[D314]

Привет всем!

Проясните, плз, такой вопрос: трассу стараюсь строить от маяка до маяка, но бывает так, что контрольный маяк пройден, а следующий еще не подхватывается, далеко, как быть? Выставлять стрелку компаса на "обратный" курс и ждать на NAV2 подхвата нового маяка?

И еще. Прошел маяк, подхватил следующий, выставляю курс прямо на него, но траектория полета отличается от запланированной трассы. Можно ли отойти от запланированной трассы и лететь прямо на маяк, или нужно четко придерживаться маршрута? (Отклонение от маршрута у меня составило 5 миль по GPS и диспетчер давай меня материть почем зря. Я ж не со зла!)

[Ash]

Originally posted by D314
Привет всем!

Проясните, плз, такой вопрос: трассу стараюсь строить от маяка до маяка, но бывает так, что контрольный маяк пройден, а следующий еще не подхватывается, далеко, как быть? Выставлять стрелку компаса на "обратный" курс и ждать на NAV2 подхвата нового маяка?

Ну да. Я так делаю.

И еще. Прошел маяк, подхватил следующий, выставляю курс прямо на него, но траектория полета отличается от запланированной трассы. Можно ли отойти от запланированной трассы и лететь прямо на маяк, или нужно четко придерживаться маршрута? (Отклонение от маршрута у меня составило 5 миль по GPS и диспетчер давай меня материть почем зря. Я ж не со зла!)

Если ты хочешь точно выйти на радиал, то по-хорошему поворачивать тебе надо до прохождения маяка.

По трассе - если ты запланировал, то уж и придерживайся плана полета

[Freddie]

Дим, там нужно учитывать, что DME (где он есть) тебе показывает наклонную дальность. Т.е. если ты летишь, скажем, на FL15, то DME точно над маяком будет показывать 2,5 nm. Это значение нужно прикидывать заранее и начинать разворот на новый курс заблаговременно, например за пару миль до маяка, т.е. когда DME будет показывать 4,5 nm. Так ты сможешь нормально перехватить новый радиал без проскакивания мимо него.

[RB]

Originally posted by D314
Привет всем!

Проясните, плз, такой вопрос: трассу стараюсь строить от маяка до маяка, но бывает так, что контрольный маяк пройден, а следующий еще не подхватывается, далеко, как быть? Выставлять стрелку компаса на "обратный" курс и ждать на NAV2 подхвата нового маяка?

И еще. Прошел маяк, подхватил следующий, выставляю курс прямо на него, но траектория полета отличается от запланированной трассы. Можно ли отойти от запланированной трассы и лететь прямо на маяк, или нужно четко придерживаться маршрута? (Отклонение от маршрута у меня составило 5 миль по GPS и диспетчер давай меня материть почем зря. Я ж не со зла!)

Обычно переключение между маяками делается на пол пути. До пустим дистанция между VOR1 и VOR2 100 миль, оба лежат на по одному курсу 350 по прямой линии. Сначала я лечу курсом 100 на VOR1 при этом NAV1 с частотой VOR1 и курсом 350 показывает флажок TO. Затем я пересекаю VOR1 флажок меняет TO на FROM. Теперь я лечу с тем же курсом 350 но уже "радиал" от VOR1 c флажком FROM. Далее мой полет продолжается ровно пол пути то есть в данном случае между VOR1 и VOR2 расстояние 100 миль, значит переключение на VOR2 должно произойти на пол пути - 50 миль.Как только я переключусь на VOR2 с курсом 350 флажок снова поменяется на TO.

В реальности кроме всего прочего имеет роль высота. На IFR картах обычно указывается минимальная высота на котором сигнал с VOR будем приниматься без проблем или обозначаться место где сигнал будет довольно слабым.Так же иногда на карте есть так называемые рекомендуемые точки "fix" где можно переключаться с одного VOR на другой, если таковых не имеется то переключение всегда всегда делается на пол пути .

[Ash]

хм... так фиксы на трассах это и есть рекомендуемая точка переключения с VOR на VOR или все-таки это что-то другое?

[RB]

Originally posted by Ash
хм... так фиксы на трассах это и есть рекомендуемая точка переключения с VOR на VOR или все-таки это что-то другое?

"Fixes" это рекомендуемая точка переключения , проверки или разворота.

Например при заходе в мой аэропорт KCRQ начало захода начинается с фикса
ESCON, затем OUTTER MARKER на фиксе DIZY..Каждый из них можно индифицировать по пересечению с другими VOR или по DME.

Практически все маршруты строятся на фиксах. Если фикс на карте обозначен специальным значком то при его прохождении надо обязательно докладывать диспетчеру .
Если маршрут проходит в какой нибудь малозаселенной зоне то есть никаких особых путей и фиксов там нет - то на карте есть дополнительный знак (не фикс) который рекомендует переключение с одного VOR на дугой.

Вообще по навигационным картам можно открыть специальный топик там много есть всяких нюансов ..

[Ash]

Originally posted by RB

Вообще по навигационным картам можно открыть специальный топик там много есть всяких нюансов ..

Ага, только у меня нав. карт как таковых нет, есть FSNav

Еще вопрос. Опять рассматриваем трассу. Она строится на VOR и fix. Там где мало VOR - более-менее ясно на каком VOR завязан фикс. А вот в тех местах, где в точке фикса в пределах досягаемости сигнала будет 3-4 VOR-а, настраиваться на любой, который удобнее?

[D314]

фиксы, они на GPS выглядят как треугольники? А при подготовке к полету обозначаются как "пересечение"? Это все замечательно, но если летишь на моем любимом ЛеарДжете 45 да на FL300, то визуальный проход фиксов весьма затруднителен, тока по GPS, да и диспетчер не требует доклада о их прохождении.

Давайте представим ситуацию. GPS не работает, есть только VOR. Как обнаружить при высотном полете прохождение фикса, если он никак о себе не информирует?

ЗЫ. Вчерась садился в Лондонском городском порту. Ни у дела! Там полоса прямо между двух высотных зданий расположена. Страху-то натерпелся!

[RB]

Originally posted by Ash
Ага, только у меня нав. карт как таковых нет, есть FSNav

Еще вопрос. Опять рассматриваем трассу. Она строится на VOR и fix. Там где мало VOR - более-менее ясно на каком VOR завязан фикс. А вот в тех местах, где в точке фикса в пределах досягаемости сигнала будет 3-4 VOR-а, настраиваться на любой, который удобнее?

Тут дело в следующим - давай по порядку рассмотрим три причины по которым нужны фиксы.

1. Для проверки местонахождения . Допустим я лечу IMC(Instrument Meteorological Conditions) или в тяжелых погодных условиях и предположим у меня нету DME. В этом случае мне очень бы хотелось знать где имеенно по маршруту я нахожусь поскольку ветер турбуленция и прочие погодные условия могут мне испортить идеальный полет по времени. Скажем есть фикс POGGY
который находится по моему маршруту и определяется либо по DME либо пересекающимися радиальными курсами с других близлежащих VOR станций. Для того что бы узнать когда я буду пересекать POGGY кроме основного моего (настоящего) курса на NAV1/ VOR1 я устанавливаю второй VOR2 на NAV2 на тот радиал который указан на фиксе POGGY. Или говоря другими словами один из нескольких VOR которые указаны на фиксе POGGY. При этом я подразумеваю что я точно держу курс от VOR1, и установив радиал на NAV2 указанном на фиксе POGGY я просто жду пока вертикальная линия отцентруется на NAV2. Когда это произойдет я буду знать точно что нахожусь на данном фиксе который по карте расположен скажем на расстоянии N миль от VOR1.

2. Для переключения. Допустим я лечу по ломанному маршруту неких VICTOR AIRWAYS. VOR1 и VOR2 находятся на удалении 100 миль, но маршрут между ними не прямая линяя а ломаная поскольку по прямой линии между двумя станицами стоит грядa гор . На маршруте фикс GAMMA
находится как раз на изломе где надо менять курс с VOR1 на VOR2. Поэтому для полета по данному маршруту я снова делаю тоже самое что и в случае описанном выше.. Летя радиальным курсом от VOR1 я устанавливаю пересечение для фикса GAMMA на NAV2 для VOR2. Когда вертикальная линия на NAV2 отцентруется я начну свой разворот на VOR2 или другими словами в полечу на прямую к VOR2. То есть техника пересечения VORов для фикса описанных в пункте 1 в данном случае играет роль места переключения с одного на другой поскольку маршрут состоит из ломанной линии.

3. Положим два VORa находятся на расстоянии 200 миль один (VOR1) имеет радиус вещания 150 миль а второй (VOR2) только 50. Летя радиальным курсом с VOR1 по прямой линии к VOR2 я обнаружил что на пол пути между ними (100 миль) VOR2 не показывает признаков жизни . Поэтому я смотрю на карту и вижу на линии моего маршрута фикс DIZZY который имеет пересечение с VOR2 это говорит мне о том что имеено в этом месте я должен ожидать достаточного сигнала с VOR2 чтобы на него переключится. По логике вещей такой фикс будет располагаться на расстоянии 150 миль от VOR1 и соответственно 50 миль от VOR2 .

4. И наконец я лечу между двумя VOR которые располагаются друг от друга на расстоянии 50 миль по прямой. Летя по прямому маршруту между ними я знаю что никаких гор или других обструкций не существуют а все фиксы на маршруте представляют из себя просто точки идентификации
моего местоположения или пересечение других воздушных путей. В данном случае погода отличная и у меня есть DME то есть проблем с индификацией у меня нет я точно знаю где я нахожусь. Поэтому самым логичным переключением с одного VOR на другой будет ровно половина пути между ними (25 миль)
а фиксы будут играть второстепенную роль...


Вообщем это общая упрощенная картина навигации Если на фиксе существует пересечения с несколькими VORaми кроме того по которому ты летишь ты можешь пользоваться любым из них по своему желанию. Если в каком либо фиксе тебе надо повернуть в определенную сторону значит ты будешь использовать только тот VOR который находится с этой стороны...


Надеюсь я прояснил ситуацию а не запутал

[RB]

Originally posted by D314
фиксы, они на GPS выглядят как треугольники? А при подготовке к полету обозначаются как "пересечение"? Это все замечательно, но если летишь на моем любимом ЛеарДжете 45 да на FL300, то визуальный проход фиксов весьма затруднителен, тока по GPS, да и диспетчер не требует доклада о их прохождении.

Давайте представим ситуацию. GPS не работает, есть только VOR. Как обнаружить при высотном полете прохождение фикса, если он никак о себе не информирует?

ЗЫ. Вчерась садился в Лондонском городском порту. Ни у дела! Там полоса прямо между двух высотных зданий расположена. Страху-то натерпелся!

Треугольники это стандартное обозначения фикса если он закрашен то это означает что при прохождении его надо докладывать диспетчеру в обязательном порядке .
Как их определять я написал выше для этого нужны карты на них указываются пересечения .

[Ash]

Originally posted by RB
Надеюсь я прояснил ситуацию а не запутал

Да, все предельно ясно, спасибо!

Идем дальше с вопросами.

Например я хочу сделать перелет из Гонолулу (HPNL) в Фриско (KSFO).

1. От Гонолулу отходит просто пучек трасс одного направления рядом друг с другом. Как узнать по какой трассе лететь правильно в ту и другую сторону.

2. Как узнать на какой высоте какая трасса проходит?

[D314]

аааа!! Катастрофа! Я запутался!

Простите мою необразованность, что значит "радиальный курс". Чем он отличается от просто "курс"? Курс - это величина, определяющая направление перемещения от точки А к точке Б и выраженная в градусах от 1 до 360. Радиус - это отрезок, соединяющий центр круга с точкой на окружности. Т.е. радиальный курс, это не фактический курс, которым надо лететь, а курс, определяющий на сколько градусов от меня отклонена какая-либо точка? (эк сказанул, но думаю, понятно). Правильно или нет?

Если первое - "да", тогда все странно для МСФС. Фикс никак себя не определает, это просто точка на карте. Как мне узнать, прошел я эту точку или нет, если, например, у меня нет GPS? Можно какой-нидь рисунок по проходу фикса.

Пока у меня ощущение, что единственным достоверным способом контроля своего положения на трассе в МСФС остается GPS; фиксы так, для солидности, "чтоб былО".

[Vovan]

Курс -- угол между направлением на север (магнитный или истиный) и продольной осью самолета.
Радиал -- линия, проходящая через маяк под заданным углом.
Т.е. курс -- угол, а радиал -- конкретная линия, которую можно начертить на карте.

Допустим у нас штиль. Мы прошли точно над маяком и летим с курсом 90. В этом случае мы будем лететь по 90-му радиалу маяка. Если есть ветер, а он все-таки частенько случается , то для того, чтобы оставаться на 90-м радиале, нужно в курсе учесть поправку на ветер (угол сноса).

[RB]

Originally posted by Ash
Да, все предельно ясно, спасибо!

Идем дальше с вопросами.

Например я хочу сделать перелет из Гонолулу (HPNL) в Фриско (KSFO).

1. От Гонолулу отходит просто пучек трасс одного направления рядом друг с другом. Как узнать по какой трассе лететь правильно в ту и другую сторону.

2. Как узнать на какой высоте какая трасса проходит?

1. Допустим я лечу на VOR1 курсом 090. На NAV1 установлена частота VOR1 и курс 090. Флажок на NAV1 показывает TO. Это называется FLYING DIRECT VOR1.

Теперь скажем от VOR1 отходят несколько ответвлений разных
курсов каждый из них своя воздушная дорога . Первая называется V12 курсом 129, вторая V62 курсом 060 и т.д. Другими словами воздушные дороги расходятся как лучи солнца от VOR1. И так как я уже упоминал выше я лечу курсом 090 DIRECT VOR1. Допустим что расстояние до VOR1 всего пять миль. Исходя из своего маршрутa я знаю что мне нужна воздушная дорога V62 а соответственно курс 060. Пролетая над VOR1 флажок TO меняется на FROM мой курс все тот же 090. Теперь пришло время повернуть на воздушный путь V62, как только флажок поменялся с TO на FROM я сразу же выставляю на VOR1 курс 060
и начинаю разворот. После того я делаю соответствующие коррекции если таковы нужны для отценторвки VOR1 на NAV1. Теперь я лечу курсом 060 от VOR1 где NAV1 показывает флажок FROM. Это называется FLYING RADIAL 060 VOR1.

2. Высота каждой из трасс обозначается на карте соотвестующей цифрoй. Эти цифpa может меняться в зависимости от обстоятельств: рельефа местности, пересечение других воздушных трасс, пространств и тд. Если цифра показывающая высоту подчеркнута снизу это значит чти ниже данной высоты лететь запрещается. Если подчеркнута сверху значит соответственно лететь выше запрещается. Ну это все говоря упрощенно есть еще множество нюансов которые надо рассматривать отдельно видя примеры на навигационных картах.

[RB]

Originally posted by D314
аааа!! Катастрофа! Я запутался!

Простите мою необразованность, что значит "радиальный курс". Чем он отличается от просто "курс"? Курс - это величина, определяющая направление перемещения от точки А к точке Б и выраженная в градусах от 1 до 360. Радиус - это отрезок, соединяющий центр круга с точкой на окружности. Т.е. радиальный курс, это не фактический курс, которым надо лететь, а курс, определяющий на сколько градусов от меня отклонена какая-либо точка? (эк сказанул, но думаю, понятно). Правильно или нет?

Если первое - "да", тогда все странно для МСФС. Фикс никак себя не определает, это просто точка на карте. Как мне узнать, прошел я эту точку или нет, если, например, у меня нет GPS? Можно какой-нидь рисунок по проходу фикса.

Пока у меня ощущение, что единственным достоверным способом контроля своего положения на трассе в МСФС остается GPS; фиксы так, для солидности, "чтоб былО".

Ничего страшного образованность здесь не причем просто надо немного времени это все переварить

Более конкретный пример я привел выше а в крадце представь себе солнце от которого исходят лучи в разные стороны. В данном случае солнце это подобие VOR а лучи это подобия всевозможных курсов. Если ты будешь двигаться в ту или иную сторону строго по лучу то ты будешь находится на том или ином курсе относительно солнца. Если ты двигаешься к центру солнца вдоль луча это значит ты летишь DIRECT "дайрект" VOR. Если ты будешь двигаться от солнца вдоль луча это будет RADAIL "радиал" от VOR.Надеюсь аналогия понятна ?

P.S. Если найдешь схему захода или кусок IFR карты в интернете желательно JEPPSEN прикрепи ее к сообщению и я попробую объяснить что к чему.

[MABP]

Простите мою необразованность, но я почему-то считал, что DIRECT to fix, эт когда неважно каким курсом но на фикс. А по радиалу - эт неважно на или от, но по заданному лучику..

[RB]

Originally posted by MABP
Простите мою необразованность, но я почему-то считал, что DIRECT to fix, эт когда неважно каким курсом но на фикс. А по радиалу - эт неважно на или от, но по заданному лучику..

Можно лететь RADIAL к VOR при этом используя коррекцию на 180 градусов, RADIAL при этом все равно остается прежним. На картах зачастую указывают два кура рядом radial и direct. В любом случае я пытался как много проще объяснить разницу между direct и radial. Если мы будем говорить о том как можно летать в том или ином случае то разговор будет совсем другим

Да вот еще думаю direct на фикс будет тяжеловато сделать а вот на VOR можно легко из любой позиции находясь в зоне его действия

[RB]

to MABP:
Вот у меня к вам возник вопрос. На прикрепленной схеме есть фикс KAYDE. Ваш самолет находится в районе отметки 1849 на верху схемы. В полете у вас нету GPS, каким образом вы найдете курс DIRECT TO KAYDE? Если не DIRECT KAYDE то каким другим образом вы смогли бы точно на этот фикс прилететь ?

[D314]

Можно я попробую? (в смысле ответить )

Прежде всего, насколько я понял, KAYDE - это точка входа в глиссаду. Так? Если это правильно, то эта точка должна быть обязательно пройдена, причем высота должна быть 5000.
Ну-с, начнем

Дано: посадочный курс (274), частота ILS (108.7, обозначена на карте Localizer), я нахожусь (условно) в точке 1849. При этом точка 1849 находится на удалении 10 миль от полосы.
Найти: Траекторию подхода к точке KAYDE

Решение (как я себе это представляю).
1. Я занимаю курс 274+180=094 и высоту 5000
2. Выставляю на NAV1 108.7
3. При этом контролирую удаление от полосы.
4. Как только удаление достигает 10 миль, поворачиваю на курс 094+090=184.
5. Контролирую удаление и курсовое отклонение от полосы.
6. Оставаясь на удалении 10 миль и высоте 5000, жду, пока полоса не окажется от меня справа на курсе 184+090=274.
7. Поворачиваю на 274 и жду удаления от полосы на 7 миль. Я в точке KAYDE.

Теперь можно отчислять меня из школы пилотов

[MABP]

2 RB

ИМХО Вы путаете термины. DIRECT TO VOR означает, что прете в сторону этого VOR руководствуясь только КУР. При боковом ветре траектория может получится достаточно кривой, радиодромия называется. Ну а ежели INTERCEPT (inbound/outbound) RADIAL 085 VOR то идти надобноть строго по этому радиалу.

Ну а что касается Вашей задачки - перелистните несколько страниц назад и в разделе ARRIVAL найдете все легальные способы достичь IAF. Кроме того, на IAF ILS RWY27 APPROACH в данном случае надо выходить с hdg 274 (Course to Fix), т.е. директ от отметки 1849 не катит..

Direct to Fix Leg Type


Course to Fix Leg Type

[RB]

Ясно D314 очень хороший подход к задаче - так держать Все остальное прийдет с опытом

Раз уж у нас такая нестандартая ситуция в местоположении самолета представим следующее. Пилот в кабине один перед носом схема захода, самолет бросает в стороны от турбуленции поэтому часть внимания уходит на держание самолета в горизонтею

И так замечания
1. Хорошо.
2. На правильном пути.
3. OK.
4. А вот здесь есть нюансы:
Во-первых ILS заход начинается с KAYDE и нет никакой гарантии что локолайзер будет ловится правильно на большем расстоянии.
Во-вторых лично мне не видно что за 10 мильным кольцом кольцом может там Эфелева башня торчит
5,6,7 Вообщем не плохо но слегка туманно

Теперь что бы сделал я
Начнем с того что символ и цифра 1842 представляют собой препядствие высотой 1842 фута ну дело не в этом мы просто используем это как ориентир...

1) На NAV2 я выставляю VOR FLM 117.0
и радиал 355, на NAV1 Localizer 108.7 и курс 274.
2) Далее я нахожу курс обратный 355,
175 и так как я нахожусь с западной стороны от него ставлю курс перехвата 175-30=145
3) Далее я перехватываю радиал 355
и лечу курсом 175 до того как стрелка локолайзера на NAV1 не начнет двигаться к центру. В этот момент я начинаю делать подворот для перехвата локолайзера. Когда обa NAV1 и NAV2 отцентруются я точно буду знать что нахожусь над KAYDE

Как ты правильно написал заход начинается с 5000 футов. Подчеркивание под цифрой 5000 значит что я не имею права опускаться ниже 5000 футов пока не "словлю" ILSю

Как мы видим direct на KAYDE с нашей изначальной позиции по условию задачки мог бы получится только в том случае если бы это был VOR В остальном мы плогаемся на информацию о пересечении с другими VORами

P.S. Если нитересно можем продолжить в таком же духе задач хватает плюс мне самому полезно повторять свои навыки перед грядущим летом чек райдом на IFR:ю

[RB]

Originally posted by MABP
2 RB

ИМХО Вы путаете термины. DIRECT TO VOR означает, что прете в сторону этого VOR руководствуясь только КУР. При боковом ветре траектория может получится достаточно кривой, радиодромия называется. Ну а ежели INTERCEPT (inbound/outbound) RADIAL 085 VOR то идти надобноть строго по этому радиалу.

Ну а что касается Вашей задачки - перелистните несколько страниц назад и в разделе ARRIVAL найдете все легальные способы достичь IAF. Кроме того, на IAF ILS RWY27 APPROACH в данном случае надо выходить с hdg 274 (Course to Fix), т.е. директ от отметки 1849 не катит..

Direct to Fix Leg Type


Course to Fix Leg Type

Задачка заключалась не в реальном подходе а в том как найти KAYDE из слжившейся ситуации Что касается терменологии то думаю что я ничего не путаю а вы просто не так понимаете Если вас просят proceed direct VOR тогда вы летите по прямому курсу к VOR. То что вы называете RADIAL и курсы по маршрутам это уже
совсем другая история там любой курс имеет recepical/inbound/outbound.
Находясь на inbound VOR вы технически летите DIRECT TO

P.S. Ветер сносит и с direct и с radial если вы будете все время подстраивать VOR то путь ваш будет не легок

[Ash]

Originally posted by RB

Если нитересно можем продолжить в таком же духе задач хватает плюс мне самому полезно повторять свои навыки перед грядущим летом чек райдом на IFR:ю

Интересно

[Freddie]

Насколько я понимаю в английской терминологии УВД, если вас просят "proceed direct VOR" (в общем случае вместо VOR должен стоять fix) - это означает, что вы должны следовать к указанному VOR первым попавшимся радиалом, на который вы сможете довернуть свой самолет. Т.е. вы разворачиваете самолет в направлении VOR, примерно так же, как при использовании NDB, и крутите задатчик курса OBI до тех пор, пока курсовая планка не окажется в центре индикатора. После этого просто держите установленный радиал.

Следование же каким-то определенным радиалом обычно предусматривается навигационной схемой или жестко установленными процедурами.


2 RB

Какое значение на enroute charts имеет цвет трасс? Я заметил, что на карте MSFS все трассы имеют Minimal Enroute Altitude. В FSNavigator'е это свойство трасс не отображается, но зато они имеют разные цвета (синий, зеленый, коричневый, желтый и т.д.) Отсюда, собственно, и вопрос. Что это может значить? В хелпе навигатора ничего на этот счет нет.

[D314]

4 RB

По крайней мере, я не отчислен .

Продолжим.

Дело в том, что я "летаю" на LearJet 45. Там в панели инструментов есть NAV1 @ NAV2. Стрелка NAV1 крутится мною в панели управления автопилотом (рукоятка COURSE), а вот NAV2 никак мною не управляется, кроме установки частоты. Применительно к NAV2 на гласс-кокпите есть такая синяя стрелка, напоминающая очкастую кобру. "Очки" этой "кобры" смотрят в ту сторону, откуда пищит маяк. Т.е. в LearJet 45 стрелкой NAV2 я не управляю!. Как только я выставлю 117,0 на NAV2, мне просто покажут направление на него, не более.

"Начнем с того что символ и цифра 1842 представляют собой препядствие высотой 1842..."
Copy. Про это я не знал, спасибо.

Не совсем понятно, откуда взялось "ставлю курс перехвата 175-30=145"

именно про "30" не понятно. Почему именно "30", а не "35", не 25 или чего еще. Эта величина "на глазок" или точно чем-то определена?

"inbound/outbound." - понятно: приближение/удаление". а что такое "recepical". Как раз радиальный?

"P.S. Ветер сносит и с direct и с radial если вы будете все время подстраивать VOR то путь ваш будет не легок". Это точно. Постоянно приходится в пределах двух градусов "крутить" автопилот.

Остальное все вроде понятно, надо набирать "портфолио"