Выбор цели

[AlexF]

Выбор цели
Эксперт, 13 марта 2006 г.

России не нужно конкурировать с Airbus и Boeing в секторе магистральных авиалайнеров. Чтобы стать лидером в мировом авиастроении, наша страна должна бросить все усилия на создание нового поколения истребителей, региональных и транспортных самолетов.

Уже через пару месяцев крупнейший акционер корпорации 'Иркут' и гендиректор РСК МиГ Алексей Федоров станет во главе всего российского авиапрома. На расширенном заседании кабинета министров президент России Владимир Путин утвердил его назначение на пост заместителя председателя специально созданной правительственной комиссии по вопросам интеграции авиастроительного комплекса нашей страны. Формально эту комиссию возглавляет глава Минпромэнерго Виктор Христенко, но уже сейчас ясно, что все ключевые решения в области авиастроения министр будет принимать теперь только по согласованию со своим новым замом. И понятно почему. Новая должность Алексея Федорова означает, что именно он станет руководителем Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую войдут все разработчики и производители отечественных самолетов. Об этом на совещании у Путина прямо заявил премьер-министр Михаил Фрадков. По его словам, предстоящее назначение г-на Федорова на пост руководителя ОАК позволит значительно ускорить решение организационных вопросов формирования новой авиакорпорации. Судя по всему, это главная причина того, что других кандидатов на пост руководителя объединенной авиакорпорации ни президент, ни премьер всерьез даже не рассматривали. Дело в том, что с момента принятия политического решения об объединении авиапрома и до появления соответствующего президентского указа вместо отведенного Владимиром Путиным месяца прошел ровно год. Все это время чиновники потратили на обсуждение условий вхождения в ОАК частных авиастроительных предприятий - 'Иркута' и подконтрольных ему ОКБ имени Яковлева и ТАНТК имени Бериева. Но достичь компромисса им так и не удалось. В результате в тексте указа появилась ни к чему не обязывающая формулировка: 'Поручить правительству до 1 апреля 2007 года определить состав негосударственных акционеров новой компании и размер их долей в уставном капитале'. То есть вопрос вхождения частных авиастроительных предприятий в новую корпорацию по-прежнему оставался открытым.

Такая ситуация не устраивала ни власть, которая стремится устранить внутреннюю конкуренцию в авиапроме и прекратить дублирование разработок, ни руководителей частных компаний, которым нужны четкие правила игры и внятная отраслевая промполитика. С назначением Алексея Федорова главой ОАК эта проблема решается сама собой. В том, что крупнейший акционер 'Иркута' и его партнеры по бизнесу, в сумме владеющие контрольным пакетом акций этой компании, внесут их в уставный капитал ОАК, можно не сомневаться. Это означает, что указ президента об интеграции отечественного авиапрома будет исполнен в полной мере, в результате чего объединенная авиакорпорация уже с момента ее образования станет монополией. Но что будет производить новоиспеченный авиастроительный гигант? И какие задачи ставит перед ним наше правительство?

[AlexF]

В Стратегии развития отечественного авиапрома до 2015 года, разработанной Минпромэнерго, цели и задачи ОАК вроде бы сформулированы предельно четко. По словам Виктора Христенко, корпорации предстоит захватить 15─20% мирового авиарынка, прежде всего за счет пассажирских и транспортных самолетов. 'Мы рассчитываем за десять лет увеличить объем авиастроительного бизнеса в России в три раза, с 2─2,5 миллиардов долларов до 7─8 миллиардов долларов', - заявил на совещании у Путина глава Минпромэнерго. При этом основной упор будет сделан на сектор магистральных пассажирских самолетов, а в нем - на так называемый переходный продукт - разработанные в 80-х годах прошлого века модели Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Все эти машины относятся к прошлому поколению авиалайнеров, их жизненный цикл стремительно подходит к концу. Например, прямой конкурент Ту-204 и Ту-214 - Boeing-757 - уже давно снят с производства из-за высокого расхода топлива. Не удовлетворяют эти самолеты и перспективным требованиям Международной ассоциации гражданской авиации по уровню шума и выбросам в атмосферу. Наконец, цены на Ту-204, Ту-214 и Ил-96 уже вплотную приблизились к стоимости западных авиалайнеров следующего (то есть через одно от наших) поколения, которые появятся на рынке в конце этого десятилетия. Например, Ил-96 стоит уже более 85 млн долларов, тогда как каталожная цена проектируемого сейчас Boeing-787 - 120─136 млн. В результате производство и продажа отечественных авиалайнеров продолжают стремительно сокращаться. Если Airbus и Boeing сейчас производят как минимум по одному пассажирскому самолету в день, то в России один лайнер в лучшем случае удается выпустить за месяц. Например, в 2003-м и 2004 годах в нашей стране производили по 13 магистральных самолетов, а в прошлом году выпустили всего восемь. При этом ни о каком серьезном экспорте самолетов речи не идет. За последние несколько лет нам удалось продать за рубеж всего два Ил-96 кубинскому лидеру Фиделю Кастро, да и то на чрезвычайно льготных условиях: кредит на покупку машин выдали российские банки под гарантии правительства.

Тем не менее, согласно стратегии развития нашего авиапрома, выпуск Ту-204, Ту-214 и Ил-96 предполагается увеличить в общей сложности до 120 машин в год. Непонятно только одно: кто станет покупать наши устаревшие самолеты? Российским авиакомпаниям они не нужны. За прошлый год наши авиаперевозчики приобрели 30 западных лайнеров и всего один отечественный. Фидель свои потребности в самолетах полностью удовлетворил, а других ценителей российских авиалайнеров в мире пока не нашлось. Таким образом, поставленную перед ОАК задачу с нынешним продуктовым рядом руководство корпорации ни при каких обстоятельствах выполнить не сможет.

Но это еще не все. Сама цель - захватить 15─20% мирового рынка авиалайнеров - априори неверна. Безусловно, рынок магистральных самолетов огромен - его емкость оценивается более чем в полтора триллиона долларов на ближайшие двадцать лет. Но на этом рынке уже много лет царит дуополия - его полностью контролируют Airbus и Boeing. Это означает, что российский авиапром, претендующий на пятую-шестую часть от общего пирога, изначально метит в аутсайдеры. А аутсайдерам с примитивными задачами еще никогда не удавалось не то что победить лидеров, но даже удерживать свои позиции сколько-нибудь продолжительное время.

Например, канадская корпорация Bombardier, много лет выпускающая административные и региональные самолеты для местных линий, два года назад поставила цель просто пробиться на рынок магистральных самолетов и начала разработку соответствующего лайнера, но, не получив ни одного заказа, быстро свернула эту программу и вернулась к традиционной работе в своей нише. Похожая история произошла и с бразильской Embraer, решившей начать конкурировать с Airbus и Boeing: ее проект магистрального лайнера так и остался на бумаге. И наоборот, авиастроительным компаниям, изначально нацеленным на лидерство, почти всегда сопутствовал успех. Так, основатель Boeing Билл Боинг ставил целью первым создать во всем мире надежные воздушные мосты, связав с помощью своих самолетов все страны и континенты. От этой идеи Билл Боинг и его последователи не отказались даже во время жесточайшего кризиса, разразившегося в авиастроении сразу после войны. В те годы корпорация Boeing обзавелась самым крупным стадом коров на Западном побережье США и все вырученные от сельскохозяйственного бизнеса средства продолжала вкладывать в создание новых самолетов.

Показателен и пример Airbus. Создавая этот авиаконцерн в 1967 году, правительства Франции и Германии ставили целью совершить переворот в мировой авиапромышленности и занять лидирующие позиции с помощью новых суперэкономичных лайнеров, летающих через океан на двух моторах. Экс-президент EADS (контролирует 80% акций Airbus) Райнер Гертрих с гордостью говорил нам: 'Чтобы сделать из Airbus лидера, нам потребовалось более тридцати лет и почти пятьдесят миллиардов евро'. Интересно, а сколько денег собираются инвестировать в ОАК наши власти?

По словам Виктора Христенко, к 2015 году объем инвестиций в объединенную авиакорпорацию должен составить порядка 20 млрд долларов, причем половину, как ожидается, внесут частные инвесторы. На что конкретно пойдут эти средства, пока неизвестно. Но сразу заметим, что по сравнению с поставленной задачей запланированный объем инвестиций смехотворно мал. Только создание истребителя пятого поколения, по оценке Алексея Федорова, обойдется минимум в 5─6 млрд долларов (в ценах 2003 года). И это с учетом гигантского задела, который был создан по этой программе еще во времена СССР! Впрочем, пока приоритеты ОАК не определены, увеличивать объем ассигнований на авиапром правительство не собирается, надеясь в основном на инициативу частных компаний. При этом в Стратегии развития отечественного авиапрома частных инвесторов прямо предупреждают, что 'инвестиции в российскую авиапромышленность в ее нынешнем состоянии еще долго будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными', а 'срок окупаемости вложений составит не менее 7─12 лет'.

Инвестиции в наш авиапром еще долго будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными. Но западные авиакорпорации уже сейчас готовы вкладывать в российские проекты миллиарды долларов

И тем не менее серьезных инвесторов, желающих вложиться в наш авиапром, довольно много. Это и панъевропейская EADS, и итальянская Alenia, и французская группа Safran, и индийская корпорация HAL, и ряд других компаний. Но все они ждут от наших властей внятной программы действий. Так, Райнер Гертрих прямо заявил, что 'русские должны всем ясно сказать, какую роль Россия будет играть на мировом рынке авиации в долгосрочной перспективе'. По его словам, в зависимости от этого и EADS, и Airbus, и другие авиастроительные корпорации скорректируют свою стратегию, в том числе инвестиционную, в отношении российского авиапрома. Заметим, что Владимир Путин еще год назад дал прямое поручение правительству 'четко определиться, на каком сегменте мирового рынка авиапродукции следует сконцентрировать ресурсы'. Но выполнить задание президента чиновники до сих пор не смогли.

[AlexF]

На наш взгляд, основных направлений развития авиапрома может быть три. Прежде всего, в области создания военной авиатехники необходимо форсировать разработку истребителей пятого поколения и беспилотных ударных самолетов, которые придут им на смену в середине нынешнего века. Сейчас работу над этой программой ведет только АХК 'Сухой', выигравший соответствующий тендер Минобороны еще в 2002 году. Правда, денег на новый истребитель наше военное ведомство выделяет примерно столько же, сколько и на новый водолазный костюм. Поэтому отставание по программе пятого поколения от наших ближайших конкурентов из США составляет сейчас как минимум шесть-семь лет. Если новый тяжелый американский истребитель F-22 Raptor уже начал выполнять первые полеты, то близкая к нему по классу разработка 'Сухого' существует пока только в виде аванпроекта. Но догнать американцев можно. Тем более что наметился существенный прогресс в создании отдельных системы и подсистемы нашего нового самолета - радара, двигателей и приборов бортовой авионики, которые уже демонстрировались в виде опытных образцов.

Но одного типа нового истребителя России недостаточно. По словам заместителя директора Центра АСТ Константина Макиенко, учитывая масштабы нашей страны, отечественные ВВС должны иметь парк истребителей из двух типов, в котором одну треть займут машины тяжелого класса и две трети - легкого. Легкий истребитель пятого поколения быстрее всего в нашей стране сможет сделать фирма Микояна, которая занималась этим проектом еще в советское время. Разработка такой машины также потребует нескольких миллиардов долларов, зато почти наверняка окупится с лихвой за счет массовых продаж на мировом рынке. Например, США планируют произвести около шести тысяч легких истребителей пятого поколения F-35 и три тысячи из них продать своим союзникам. Исходя из этого можно предположить, что Россия сможет продать на мировом рынке как минимум тысячу новых истребителей просто потому, что многие государства не могут купить американские машины по политическим причинам. А это, ни много ни мало, 50 млрд долларов.

По мнению Константина Макиенко, новый 'МиГ' имеет смысл создавать в тесном партнерстве с Индией, возможно, даже на условиях разделения рисков. Правда, такой проект неизбежно потребует организации территориально распределенного КБ (часть инженеров будет работать в Индии, а часть в России) и подготовки новых конструкторских кадров, которым предстоит набраться опыта совместной работы. Но все это можно сделать, реализовав более простой, но не менее перспективный проект - новый многофункциональный транспортный самолет (MTA), рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 тонн. Ниша двадцатитонных транспортников на мировом рынке сейчас пустует, и у России с Индией есть все шансы стать лидерами в этой области, первыми сняв сливки. По самым скромным оценкам, самолетов MTA может быть продано около полутора тысяч. Именно столько Ан-12 в свое время выпустил Советский Союз, практически полностью захватив этот сектор мирового авиапрома. Но Ан-12 уже давно устарели, и им срочно требуется замена.

Другим важным транспортником в продуктовой линейке ОАК должен стать новый 'Руслан'. Возобновление производства модернизированных 'Русланов' (с увеличенной до 150 тонн грузоподъемностью) в России требует примерно 5 млрд долларов. Зато эти инвестиции окупятся уже через семь-восемь лет за счет заказов наших грузовых авиакомпаний, прежде всего 'Волги-Днепра'. А сама 'Волга-Днепр', получив новые 'Русланы', как минимум на десять лет сохранит свое монопольное положение на мировом рынке перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, емкость которого приближается к миллиарду долларов в год.

Наконец, третьей магистралью развития нашего авиапрома должен стать выпуск реактивных авиалайнеров на 75─95 пассажиров, которые могут выполнять полеты как на региональных маршрутах, так и на межконтинентальных линиях. В гражданской авиации это сейчас наиболее перспективная ниша. И здесь мы реально можем стать лидерами, оттеснив Embraer и Bombardier соответственно на второе и третье места. Новый самолет, получивший название RRJ (Russian Regional Jet), сейчас в широкой международной кооперации создает АХК 'Сухой'. Авионику для него делает французская Thales, систему управления - Liebherr, колеса и тормоза - Goodrich, а двигатель - российско-французское СП 'ВолгАэро', которое учредили НПО 'Сатурн' и входящая в группу Safran корпорация Snecma. Мотор RRJ уже разработан. Через месяц он пройдет стендовые испытания в Рыбинске, после чего начнется его серийное производство. По словам Виктора Христенко, RRJ включен российским правительством в список приоритетных проектов, которым государство окажет мощную финансовую поддержку. Из бюджета на новый самолет будет выделено 9 млрд рублей, из которых 2 млрд (57 млн долларов) получит НПО 'Сатурн'. Заметим, что французские власти и корпорации оказались более щедрыми, выделив в общей сложности около 200 млн долларов. Сейчас на серийном заводе 'Сухого' в Комсомольске-на-Амуре полным ходом идут работы по монтажу стапелей и другого оборудования для выпуска нового самолета. Но главное, 'Сухой' уже получил на RRJ почти 100 твердых заказов, в том числе 50 от 'Аэрофлота'. Ожидается, что новый самолет совершит свой первый полет уже через полтора-два года. По словам гендиректора АХК 'Сухой' Михаила Погосяна, RRJ по всем ключевым показателям как минимум на 10% будет превосходить все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. Это важное конкурентное преимущество, в перспективе позволяющее претендовать как минимум на половину рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти две тысячи лайнеров общей стоимостью около 40 млрд долларов. Поэтому неудивительно, что в проект RRJ сейчас во чтобы то ни стало стремятся войти индийцы и итальянцы. Индийская HAL выразила желание проинвестировать часть работ по проекту на сумму 110 млн долларов, а итальянская Alenia, стремясь вскочить в последний вагон, и вовсе предложила 'Сухому' выкупить блокпакет акций дочерней компании АХК - 'Гражданские самолеты Сухого', которая непосредственно занимается работами над RRJ. Если сделка состоится (подписать все документы предполагается летом на авиасалоне в Фарнборо), молниеносная экспансия RRJ фактически гарантирована, поскольку в этом случае его совершенно точно закупят как минимум две ведущие авиакомпании Западной Европы - Air France─KLM и Alitalia.

А вот о выпуске других пассажирских самолетов ОАК лучше всего забыть. Впрочем, это не означает, что все заводы, выпускающие Ту-204, Ту-214 и Ил-96, обязательно придется закрыть. При разделении труда в мировой авиаиндустрии им тоже найдется работа. Но произойдет это только в том случае, если российские власти наконец примут предложение руководителей Airbus о реализации масштабной кооперационной программы общей стоимостью более 25 млрд долларов. Напомним, что президент EADS Густав Хумберт еще три года назад в интервью 'Эксперту' заявил, что 'российская авиапромышленность может стать частью большой семьи Airbus'. Прежде всего речь идет об участии наших предприятий в конструкторских и производственных программах создания нового европейского самолета A-350 на условиях разделения рисков. Доля России в этом проекте может составить от 3 до 5%. По словам старшего вице-президента Airbus Акселя Крайна, уже в рамках программы A-350 предполагается выйти на новый уровень двусторонней кооперации, в рамках которой российские специалисты будут участвовать не только в производстве отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном обслуживании самолетов. А после того, как проект A-350 окупится, участвующие в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами. Помимо этого Airbus предложил нашим заводам заняться проектом конвертации пассажирских самолетов семейства A-320 в грузовые. Здесь наша доля составит уже 50%. При этом действующие программы Airbus с нашими предприятиями по производству отдельных узлов и компонентов для A-320 будут продолжены, а оборот по ним увеличен до 110 млн долларов в год. Наконец, нашей стране предложено равноправное партнерство при создании самолетов Airbus новых поколений - начиная с выбора идеи, разработки, производства лайнеров и до совместного распределения прибыли. Правда, нужно четко понимать, что в обмен на присоединение России к 'большой семье Airbus' наши авиакомпании, прежде всего 'Аэрофлот', при закупке больших магистральных самолетов впредь должны будут ориентироваться только на продукцию европейского авиаконцерна. Но другого выбора у наших авиаперевозчиков, похоже, нет. Отечественный авиапром подходящего товара не производит и производить не будет, а в 'семью Boeing' нас не зовут.
АЛЕКСЕЙ ХАЗБИЕВ

[Hedgehog]

Например, канадская корпорация Bombardier, много лет выпускающая административные и региональные самолеты для местных линий, два года назад поставила цель просто пробиться на рынок магистральных самолетов и начала разработку соответствующего лайнера, но, не получив ни одного заказа, быстро свернула эту программу и вернулась к традиционной работе в своей нише. Похожая история произошла и с бразильской Embraer, решившей начать конкурировать с Airbus и Boeing: ее проект магистрального лайнера так и остался на бумаге

Чего-то я не понял. "Магистральный" - здесь имеется в виду только дальнемагистральный? А ближнемагистральный - это уже не "магистральный"? что такое тогда Ембраер 190?

[AlexF]

Эксперт, 13 марта 2006 г.

В прошлом году российские заводы произвели восемь магистральных самолетов, а российская армия не закупила ни одной новой боевой авиамашины. Составляющие до сих пор костяк нашего перевозочного парка Ту-154 вот-вот совсем перестанут пускать в Европу, которая блюдет покой своих граждан, а дефект тормозов Ил-96-300 угрожал даже не европейцам, а нашему президенту. Казалось бы, катиться дальше некуда. Приехали. То бишь прилетели.

Можно ли спасти российскую авиаиндустрию? Сама постановка этого вопроса подразумевает, что положительный ответ на 'нулевой' вопрос 'а надо ли ее вообще спасать?' уже получен. Для скептиков потрудимся привести свои аргументы на сей счет.

Авто- и авиапром - визитные карточки, фирменные лейблы развитой экономики. Страны, обладающие этими отраслями, считаются зрелыми, адекватными вызовам хозяйственного мейнстрима. К концу прошлого века по мере все более интенсивной эволюции лидирующих держав в постиндустриальный мир с его сдвигом акцентов и в производстве, и в потреблении от материальных продуктов и услуг к информационным автопром из этой связки начал выпадать. Степень сложности производства автомобиля, по крайней мере массового автомобиля, а не нишевых полууникальных продуктов и концепт-каров, поддерживающих шоу автосалонов, перестала расти. Соответственно, автопром в целом утратил роль магнита и продуцента передовых технологий. А вот авиапром и магнитом, и продуцентом остается. Это отличная 'печка', разогревающая национальные прорывные и поддерживающие НИОКР, ядро кристаллизации сразу нескольких технологических школ - в двигателестроении, аэродинамике, авионике, теплотехнике, производстве новых материалов и шлейфе менее наукоемких направлений.

Кроме того, не стоит забывать, что в отличие от автопрома авиаиндустрия - отрасль 'двойного назначения' и сохранение ее есть залог обороноспособности, особенно в нынешнюю эпоху не столько сухопутных, сколько авиакосмических войн.

Наконец, ответ на вопрос, спасать ли наш авиапром, получен просто по факту. Похоже, досадная утрата национальной автомобильной промышленности, способной предложить стране и миру конкурентоспособный по экономичности и потребительским свойствам массовый товар и зарабатывать на этом предложении не унизительные 'сборочные', а полноценные доходы, подтолкнула наши власти к решительным действиям. Долгожданная централизация ключевых авиастроительных активов в единую государственную компанию осуществлена. Cтратегия развития отечественного авиапрома до 2015 года выработана и утверждена. Государство всерьез хочет добиться реанимации авиационной отрасли. Удастся ли ему сделать это?

Скажем прямо: с нынешним планом действий - скорее нет. Чиновничья концепция лишена амбиций и поэтому обречена на поражение. Ставка делается на резкое расширение выпуска дальнемагистральных машин двадцатилетней давности, уже сейчас практически утративших не только внешний, но и внутренний рынок. Увы, даже если на порядок увеличить предлагаемую сумму государственных вливаний в отрасль, Ту-204 не превратится в Boeing 787 - эти самолеты разделяет даже не одно, а два поколения развития авиационных технологий.

Гораздо более продуктивна стратегия нишевого лидерства - определение и поддержка секторов авиаиндустрии, которые: а) достаточно емки, в том числе имеют перспективу экспорта; б) обладают большим производственно-технологическим опытом и заделами; в) конкуренция в них на мировом рынке все-таки существует (в отличие от железобетонной дальнемагистральной дуополии Boeing-Airbus). Такие ниши есть, и перенацеливание на них госстратегии, безусловно, способно принести успех. Если, конечно, у управляющих вновь рожденного авиамонополиста найдется достаточно честолюбия.

[AlexF]

Им там в эксперте денег платят что-ли за гнобление Ту-204/Ил-96?
Видимо да, причем много. Статья за статьей. И во всех - большие самолеты делать не надо. Вообще.

[extern]

"Эксперт" - маскируется по неангажированную прессу. На самом деле - сплошная заказуха. Дальнемагистральные самолеты нужны России предле всего, чтобы не бояться внешнего прессинга и эмбарго. Ну ка, представим, на какую-нибудь страну (не обязательно Россию) накладывается эмбарго запчастей. Посмотрим, сколько бабок уйдет на то, чтобы нужные запчасти покупать через подставные фирмы, как делает Иран или Куба. Не говоря уже о том, что это может дезорганизовать транспортную структуру страны. Не захочешь никаких "экономичных" Боингов и Аэрбасов.

Кстати, автор прикидывается, что не знает: кубинский заказ будет расширен еще на 5 самолетов. Соглашение близко к подписанию - немного подзадержалось из-за вопроса цены. Делегация только на днях была в Гаване. Вот январская информация:

Contract for Delivery of Airplanes to Cuba to Be Signed at End of January

It is planned to sign a contract with the Cuban side for the delivery of two long-range Il-93-300 passenger airplanes two medium-range Tu-204-100 passenger airplanes and one Tu-204-100S freighter in the second half of January 2006, an informed source in the area of scientific and technical cooperation with foreign countries has reported to an AviaPort.RU correspondent.

“The contract will be signed during the visit to Cuba by a Russian governmental delegation,” the source noted.

He specified that recently the first of two Il-96-300 airplane ordered earlier completed a flight to Cuba. The second such aircraft is supposed to be ferried to Cuba in the second half of January 2006. The signing of the contract is planned with the delivery of the second airplane.

According to the source, for the time being there are some technical conditions about the Tu-204 that have not been coordinated. The Russian side plans to make final coordination at the start of 2006.

“Delivery of the Il-96-300 airplanes to Cuba according to the new contract is planned, according to preliminary information, for 2006,” the source said.

He assumed that these two aircraft will be assembled at the Voronezh aircraft plant from the plant’s existing production reserve.

Source: 09.01.06, AviaPort.RU, Correspondent: Dmitriy Kozlov

[Sidor]

Им там в эксперте денег платят что-ли за гнобление Ту-204/Ил-96?
Видимо да, причем много. Статья за статьей. И во всех - большие самолеты делать не надо. Вообще.

Все просто, как всегда. Боинг и/или Аэробус проплатили нашим правящим, тем самым устранив конкурента на российском рынке авиаперевозок.
Неужели никогда не придут люди без долларов вместо совести и мозга?

[RB]

Все просто, как всегда. Боинг и/или Аэробус проплатили нашим правящим, тем самым устранив конкурента на российском рынке авиаперевозок.
Неужели никогда не придут люди без долларов вместо совести и мозга?

Угу а мне Пайпер заплатил что бы я на них вместо яков летал..

[AlexF]

Угу а мне Пайпер заплатил что бы я на них вместо яков летал..

Ну ты же не говоришь, что России не надо делать Яки?

[Sidor]

Угу а мне Пайпер заплатил что бы я на них вместо яков летал..

А вы, наверное, думаете, что авиапром - бизнес абсолютно чистый, свободный от политики и конкурентная борьба ведется исключительно честными и открытыми способами.
Или российский рынок авиаперевозок (в смысле рынок бортов для этих перевозок) слишком мал, чтобы вести за него борьбу?

[RB]

Ну ты же не говоришь, что России не надо делать Яки?

Нет конечно! Сделать это пол дела надо еще уметь продать

[RB]

А вы, наверное, думаете, что авиапром - бизнес абсолютно чистый, свободный от политики и конкурентная борьба ведется исключительно честными и открытыми способами.
Или российский рынок авиаперевозок (в смысле рынок бортов для этих перевозок) слишком мал, чтобы вести за него борьбу?

В США летают и Аэробусы и Французике АТРы и Бразильские Эмбраеры и т.д. Не ужели все эти компании подкупленные этими странными ? Каждая компания летает на том на чем ей выгодно исходя из данных целей. Ключевой момент здесь заключается в экономической эксплуатации воздушного транспорта. Самолет может быть быстрым удобным и т.д. но экономически не целесообразным в данной ситуации. Когда СССР строило самолеты вопрос экономичности у нефтяной державы не стоял. Поэтому Российскому аэропрому сейчас надо этот пробел догонять.

[Chizh]

"Эксперт" - маскируется по неангажированную прессу. На самом деле - сплошная заказуха. Дальнемагистральные самолеты нужны России предле всего, чтобы не бояться внешнего прессинга и эмбарго. Ну ка, представим, на какую-нибудь страну (не обязательно Россию) накладывается эмбарго запчастей. Посмотрим, сколько бабок уйдет на то, чтобы нужные запчасти покупать через подставные фирмы, как делает Иран или Куба. Не говоря уже о том, что это может дезорганизовать транспортную структуру страны. Не захочешь никаких "экономичных" Боингов и Аэрбасов.

Если на Россию наложат санкции или введут эмбарго будет уже совсем не до самолетов. Возникнут совсем другие вопросы и проблемы.

Наши гражданские лайнеры проигрывают по эксплуатационным показателям как Боингу так и Аэробусу.

Тут все просто, если авиапром сделает машину хотя бы на уровне тех "иномарок" что эксплуатируются сейчас, с соответсвующим сервисом - авиаперевозчики будут брать. Если нет - то извините. Все будем летать на иномарках ( по факту уже летаем ).

А раздувать щеки по поводу "российского производителя" при капиталистических отношениях бесполезно.

[Sidor]

Странные вы... В США и Европе этот рынок в свое время был поделен. У нас - нет. Кроме того, надеюсь, никому не надо объяснять, что пендостан не будет прыгать от радости, если наш авиапром поднимется?

[extern]

Если на Россию наложат санкции или введут эмбарго будет уже совсем не до самолетов. Возникнут совсем другие вопросы и проблемы.

Наши гражданские лайнеры проигрывают по эксплуатационным показателям как Боингу так и Аэробусу.

Тут все просто, если авиапром сделает машину хотя бы на уровне тех "иномарок" что эксплуатируются сейчас, с соответсвующим сервисом - авиаперевозчики будут брать. Если нет - то извините. Все будем летать на иномарках ( по факту уже летаем ).

А раздувать щеки по поводу "российского производителя" при капиталистических отношениях бесполезно.

Все чисто конкретно по-капиталистически, будь спокоен: если ты посчитаешь возможный убыток от санкций, ты поймешь, что покупать российские самолеты именно что ВЫГОДНО. Кроме того, подобные риски тебе никакой Ллойд не застрахует. Кроме того, существуют и другие риски развала национальной промышленности: политический (для власти, вспомни про 2008 год), социальный (рост безработицы и отъезд специалистов), экономический (в случае снижения цен на нефть неоткуда будет брать налоги). Покрытие этих рисков также обойдется российскому бюджету в копеечку, если ты этого еще не понял. Так что, капиталист ты наш, учись лучше деньги считать!

[Chizh]

Странные вы... В США и Европе этот рынок в свое время был поделен. У нас - нет. Кроме того, надеюсь, никому не надо объяснять, что пендостан не будет прыгать от радости, если наш авиапром поднимется?

Естественно не будет, это же очевидно.

Но для того чтобы наш авиапром поднялся его надо поднимать.
Надо вливать в него большие деньги, нужно хорошо платить за квалифицированный труд, тогда туда потянется талантливая молодежь, появятся новые идеи, будет результат.

А так...

[Chizh]

Все чисто конкретно по-капиталистически, будь спокоен: если ты посчитаешь возможный убыток от санкций, ты поймешь, что покупать российские самолеты именно что ВЫГОДНО.

Ты это скажи спецам из Аэрофлота или другого крупного авиаперевозчика, они тебе достаточно популярно объяснят на каких машинах зарабатываются деньги, пропагандист ты наш.

[RB]

Странные вы... В США и Европе этот рынок в свое время был поделен. У нас - нет. Кроме того, надеюсь, никому не надо объяснять, что пендостан не будет прыгать от радости, если наш авиапром поднимется?

Интересно как Аирбас после многолетней конкуренции с Боингом выиграл большую часть рынкa? Между прочем когда Аирбас начинал когда Боинг доминировал во всю ..Надо не искать теории заговора и спиховать вину на других - надо работать что бы достигать новых результатов. У России есть потенциал и возможности но нет желания делать ..

[extern]

Ты это скажи спецам из Аэрофлота или другого крупного авиаперевозчика, они тебе достаточно популярно объяснят на каких машинах зарабатываются деньги, пропагандист ты наш.

Какая пропаганда, никакой пропаганды, чисто звериные капиталистические отношения. Это ты тут пропагандируешь здоровый советский образ жизни, понимаешь ли. :expl:
А насчет Аэрофлота или другого перевозчика я тебе так скажу: после того, как государство заявит свою позицию чуточку громче и яснее, мы увидим, как объективная реальность мгновенно измениться, и эти же самые перевозчики с радостью в очередь выстрояться за родными отечественными машинами. И ты увидишь, как те же люди, которые сейчат сейчас, как им выгодны боинги, тотчас согласятся, что наши самолеты гораздо лучше, и даже новые экономические расчеты сделают, которые со всей убедительностью докажут, что покупать илы прибыльнее и даже гораздо... вот такая она - объективная реальность.
Ты че, забыл уже, как нефтяным компаниям платить налоги в России вдруг стало страшно выгодно!?

[Chizh]

Какая пропаганда, никакой пропаганды, чисто звериные капиталистические отношения. Это ты тут пропагандируешь здоровый советский образ жизни, понимаешь ли. :expl:
А насчет Аэрофлота или другого перевозчика я тебе так скажу: после того, как государство заявит свою позицию чуточку громче и яснее, мы увидим, как объективная реальность мгновенно измениться, и эти же самые перевозчики с радостью в очередь выстрояться за родными отечественными машинами. И ты увидишь, как те же люди, которые сейчат сейчас, как им выгодны боинги, тотчас согласятся, что наши самолеты гораздо лучше, и даже новые экономические расчеты сделают, которые со всей убедительностью докажут, что покупать илы прибыльнее и даже гораздо... вот такая она - объективная реальность.
Ты че, забыл уже, как нефтяным компаниям платить налоги в России вдруг стало страшно выгодно!?

Я тебя понял.
Надо поставить к стенке пару-тройку самых "непатриотичных" топ-менеджеров из "провинившихся" кампаний и все остальные сразу встанут в очередь за Илами и Туполями.

[AlexF]

Я тебя понял.
Надо поставить к стенке пару-тройку самых "непатриотичных" топ-менеджеров из "провинившихся" кампаний и все остальные сразу встанут в очередь за Илами и Туполями.

Не так. Нужно поймать за руку одного из менеджеров с коробкой из под ксерокса и показательно переквалифицировать в швеи-мотористки.
Остальные после этого задумаются. Менеджер вовсе не обязан быть из авиации. Просто сам факт - за откат кого-то посадили уже будет показателен. Причем сажать надо и того кто дает откат и того кто берет.
Преступлений хватает. Просто если всех посадить - кто работать будет?
Беда нашей страны - менеджеры высшего звена уже не мыслят работы без отката.
Мне вот кстати другое интересно. Сильно сомневаюсь, что Аэрофлот проплатит денежки по контракту с Сухим. Найдет как отвертеться\резину тянуть. Будет как с Илами.
Другое дело, что Погосяну контракт с Аэрофлотом был нужен просто как свидетельство того, что процесс пошел. А не купит Аэрофлот - найдутся другие. Не с такими липкими ручонками.

[Montana]

С Ту-204/Ил-96 рынок не завоевать. Даже российский.
Вся надежда на РРЖ. Хотя и тот скорее всего сгинет...

[Sea]

Не так. Нужно поймать за руку одного из менеджеров с коробкой из под ксерокса и показательно переквалифицировать в швеи-мотористки.

Менеджера частной компании посадить за полученную взятку может только директор той самой компании

[mel]

Я так понял, что качество наших самолётов не имеет ни малейшего значения. У чиновников нет никакой заинтересованности в выпуске наших самолётов. Поэтому я склонен согласиться с депутатом Лебедевым, который предлагает продать авиапром (100% ) частным бизнесменам. У частиников будет прямая заинтересованность в модернизации и производстве самолётов. Я считаю, что достаточно сделать для наших Ил-96 и Ту новые двигатели и можно легко захватить большую долю мирового рынка. А ещё вернее сделать сверхзвуковой бизнес-джет, пока конкурентов нет. Спрос на такие самолёты растёт, а в КБ Туполева лежит привлекательный проект Ту-444.