Нештатная ситуация

[MOHCTP]

Что с нами не так давно приключилось...

Рейс Аиталия CDG/MXP (ШарльДеГоль/Милано Мальпенза).

Летим пассажирами.
Описание человека не совсем (но достаточно далекого) от авиации.

При подлете не дают посадку, после спуска начинаем нарезать круги.
После 15 минутного ожидания, всаем на глиссаду.
Все идет как обычно.
Совсем в конце (мне трудно судить насколько в конце, но достаточно низко), движки взвывают (явно резкий переход на взлетный режим)
Мы уходим навер нарезать круги... Еще 15 минут кругов и нормально садимся.

Выходя последнем преветствую капитана (всегда так делаю, поскольку понимаю какая это тяжелая работа), говорю спасиб и происходит след. диалог:

Я: Спасибо за полет и за новые осщущения.
К: Да, спасиво, новые осщущения и у меня, такое было в первый раз...
Я: А что собственно было?
К: После того как контроль дал "клереансе" на посадку, при заходе я увидел (использовалось слово visual, то есть увидел глазами) другой борт на полосе и экстренно ушел вверх...


Вопрос, к спецам:
Насколько я понимаю (может неправильно) это достаточно серьезное "отклонение" от нормальноч "работы".
1. Насколько такое часто бывает.
2. Что бывает после? разборы с пилотами и диспетчерами?

3. Может 'то надо было постить в новости и проишествия? Если да то модеры преренесити плс..

[LeonT]

1. Насколько такое часто бывает.

У моего отца (аватар) на Ту-134 было. Взлетающий борт (Ан-26 ЕМНИП) замешкался на исполнительном, а нашим уже разрешили посадку. Фокус был в том, что они даже приняв решение уйти на второй круг, в какой-то момент оказались бы НАД взлетающим с-том. Пришлось на высоте в несколько десятков метров резко отваливать в сторону от полосы. Обошлось, но у тех, кто это видел со стороны, седых волос прибавилось.

2. Что бывает после? разборы с пилотами и диспетчерами?

Еще какие! Диспетчеру на СДП (стартовом диспетчерском пункте, застекленной будке у концов ВПП - он разрешает взлет и посадку) тогда влетело по первое число.

[RB]

Вряд ли диспетчер разрешит посадку если другой самолет на полосе. В любом случае для IFR трафика делаются специальные интервалы которые исключают подобные ситуации. Если же погода хорошая то в принципе подобная ситуация может сложится .

1. Все зависит от загруженности аэропорта. Аэропортов как известно много разных..Лично у меня случается раза три в год
2. Ничего после не бывает .

[Alexey_l]

11 октября 1984 в Омске дали добро на посадку, когда на полосе была снегоуборочная техника, спаслись только 5 человек.

[LeonT]

2. Ничего после не бывает .

И никаких мер воздействия за создание предпосылки?!
Полная демократия...

[RB]

И никаких мер воздействия за создание предпосылки?!
Полная демократия...

Причем здесь демократия ? Уход на второй круг это не нештатная ситуация а процедура. Впереди тебя неопытный пилот долго садиться, a потом потом медленно катиться к рулежке . Какое взыскание ты ему сделаешь? Oн в процессе обучения делает как может . Максимум в следующий раз разрешишь ему посадку в самую последнюю очередь.

[LeonT]

Не пилоту, а диспетчеру, разрешившему посадку на неосвобожденную полосу.

[BOOOM]

А прикинь ситуация.
Полоса имеет длинну 4000м.
Рулежек только две: в начале и в конце полосы.
Идут учебные полеты.
На кругу 5-6 бортов, работают конвеером.
Один заканчивает упражнение.
Садится.
Пробег у L-39 уже непомню точно сколько, но не больше 400-500м....
А дальше, чуть-ли не на взлетном, что-бы убраться с полосы
Естественно, кто висел у тебя сзади на глиссаде - на взлетный и к первому развороту...
Заодно и уходы поотрабатывали.

[RB]

Не пилоту, а диспетчеру, разрешившему посадку на неосвобожденную полосу.

Поэтому диспетчер и говорит "..number two flollowed by XXX on the runway, cleared to land" Хотя в большинстве случаев сам диспетчер и дает "команду go around"

[Серж]

всякое бывает. видимо сэптэн имел ввиду что посадку разрешили не убедившись в свободной полосе. и ему пришлось самому выполни ь манёвр.
чтож везде люди, которым свойственно ошибаться. именно поэтому нельзя расслабляться ни на секунду, а контролировать ситуацию.

[ПРОФ]

А прикинь ситуация.
Полоса имеет длинну 4000м.
Рулежек только две: в начале и в конце полосы.
Идут учебные полеты.
На кругу 5-6 бортов, работают конвеером.
Один заканчивает упражнение.
Садится.
Пробег у L-39 уже непомню точно сколько, но не больше 400-500м....
А дальше, чуть-ли не на взлетном, что-бы убраться с полосы
Естественно, кто висел у тебя сзади на глиссаде - на взлетный и к первому развороту...
Заодно и уходы поотрабатывали.

Бывало и круче, работали на 2 параллельных полосах взлёт бетон, посадка грунт (колёса берегли), вот я один раз и догнал товарища на конвейре, почти групповой пилотаж получился на взлёте , потом на 1-2 развороте разтащили.
А полоса 4000- это уже круто.

[LeonT]

Ну, с пилотами ясно. Пилот может хоть полчаса стоять на исполнительном. Если у него вдруг возникли сомнения в работоспособности систем, он обязан перепроверить. (Другое дело, когда доложил об освобождении полосы, и продолжает ее занимать, поскольку диспетчер не всегда может визуально контролировать полосу).
Но вот с диспетчерами в США, допускающими такие грубые ошибки, как? Неужели и вправду никаких оргвыводов?
Или мы здесь путаем малую авиацию (где пилот может визуально проверить занятость полосы) и большую?

[MOHCTP]

to RB, и алл

т.е. для больших гражданских хабов ситуация достаточно "обыденная"?

MXP дура не маленькая, каждую минуту или взлет или посадка. две полосы насколько я понимаю.

[LeonT]

ПМСМ для больших гражданских аэропортов - ЧП.
Что было бы, будь видимость низкая?

[BOOOM]

Бывало и круче, работали на 2 параллельных полосах взлёт бетон, посадка грунт (колёса берегли), вот я один раз и догнал товарища на конвейре, почти групповой пилотаж получился на взлёте , потом на 1-2 развороте разтащили.
А полоса 4000- это уже круто.

Проходили
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...5&postcount=19

[RB]

Ну, с пилотами ясно. Пилот может хоть полчаса стоять на исполнительном. Если у него вдруг возникли сомнения в работоспособности систем, он обязан перепроверить. (Другое дело, когда доложил об освобождении полосы, и продолжает ее занимать, поскольку диспетчер не всегда может визуально контролировать полосу).
Но вот с диспетчерами в США, допускающими такие грубые ошибки, как? Неужели и вправду никаких оргвыводов?
Или мы здесь путаем малую авиацию (где пилот может визуально проверить занятость полосы) и большую?

Какие ошибки? Нет никаких ошибок. Обычная ситуация..Тебе дают команду садиться за бортом . Если ты его не видишь то обязан об этом доложить. Если например борт взлетает перед тобой и вдруг по техническим причинам прекращает взлет то ты уходишь на второй круг. Кто в этом случае виноват ?Диспетчер? Самолет на полосе который по техническим причинам предотвратил взлет? Или ты ? Ответ - ни кто.

LeonT ты путаешь обычную ситуацию с чем то другим. Загруженность аэропортов к примеру в США очень большая. Диспетчеры как правило либо просят тебя уменьшить скорость, либо увеличить, либо сделать S-образный маневр, либо уйти на второй круг и т.д. В любом случае последнее решение принимается за КВСом.

[RB]

to RB, и алл

т.е. для больших гражданских хабов ситуация достаточно "обыденная"?

MXP дура не маленькая, каждую минуту или взлет или посадка. две полосы насколько я понимаю.

Нормальная ситуация под названием "reseqeunce". Кто то застрял на полосе по тем или иным причинам и несутся команды, кому уйти на второй круг, кому уменьшить скорость кому уйти в зону ожидания.Две полосы или четыре не играет никакой роли. Важно на сколько далеко они друг от друга разнесенны. Если полосы находятся очень близко друг от друга, параллельные заходы на них запрещены . Если достаточно далеко, то параллельные заходы можно выполнять только при наличии определенного оборудования на самолете .

То что ты услышал от КВСа не объясняет всей ситуации в принципе. Во первых ты не знаком с авиационной терминологией и легко можешь запутаться. Слово "visual" не играет никакого смысла в описанной тобой ситуации. КВСу могли разрешить посадку если он может видеть в поле зрения другой самолет перед ним. Если он его не видит или теряет в процессе то КВС может спокойно уйти на второй круг чтобы не усугублять ситуацию.. Вариантов может быть множество и все они совершенно стандартные . Уход на второй круг это стандартная процедура а не аварийная и ничего страшного кроме потери времени в ней нет.

[MOHCTP]

[q]Уход на второй круг это стандартная процедура а не аварийная и ничего страшного кроме потери времени в ней нет.[/q]

Спасибо за разеснения. Именно оценку ситуации человеком более близким к кабине пилота и хотелось услышать.

Просто в начале я сказал что я человек далекий от авиации (но не сильно, я просто не пилот а работал с спецфическим софтом, который летает, ФАА все дела...). Разговор происходил на языке которымя я владею свободно. (плюс немного знаю терминологию).

Пересказать тяжело но смысл сводился к тому что после того как дипечер доложил что "полоса свободна", КВС на последней стадии увидел что это "не совсем так".

Имея достаточно большой налет пассажиром сам в такой ситуации был впервые. Хотя бывало всякое. Например посадки с сильным боковым порывами.

[q]КВСу могли разрешить посадку если он может видеть в поле зрения другой самолет перед ним. [/q]
Это понятно.
Самое красивое что я видел это около 10 бортов на снежении "в цепочку", было ясное небо . Кажется в СанФаранциско интернешенал.

Мне показалось что это было не то. уж слишком низко мы были.

[MOHCTP]

Уход на второй круг это стандартная процедура а не аварийная и ничего страшного кроме потери времени в ней нет.

Спасибо за разеснения. Именно оценку ситуации человеком более близким к кабине пилота и хотелось услышать.

Просто в начале я сказал что я человек далекий от авиации (но не сильно, я просто не пилот а работал с спецфическим софтом, который летает, ФАА все дела...). Разговор происходил на языке которымя я владею свободно. (плюс немного знаю терминологию).

Пересказать тяжело но смысл сводился к тому что после того как дипечер доложил что "полоса свободна", КВС на последней стадии увидел что это "не совсем так".

Имея достаточно большой налет пассажиром сам в такой ситуации был впервые. Хотя бывало всякое. Например посадки с сильным боковым порывами.

КВСу могли разрешить посадку если он может видеть в поле зрения другой самолет перед ним.

Это понятно.
Самое красивое что я видел это около 10 бортов на снежении "в цепочку", было ясное небо . Кажется в СанФаранциско интернешенал.

Мне показалось что это было не то. уж слишком низко мы были.[/QUOTE]

[LeonT]

2RB Ты подразумеваешь визуальный контакт между бортами? Неужели теперь в "большой" авиации это практикуется? Позволяет ли безопасный интервал (а именно предотвращение "опасных сближений" одна из главных задач диспетчера) при сколько-нибудь ограниченной видимости наблюдать находящиеся впереди с-ты?
В старину примерно так было:
Если диспетчер не был уверен, что взлетающий борт успеет освободить полосу, он мог или сразу отправить садящийся на второй круг, или сказать что-то вроде "продолжайте снижение, посадка - дополнительно". А потом - если взлетающий доложил о взлете, разрешить посадку. Или запретить, с отправкой на второй, если борт не освободил полосу.
В случае, который я описал, диспетчер старта дал разрешение на взлет, и не дождавшись подтверждения взлета, разрешил посадку другому борту. Ситуация закончилась благополучно только потому, что видимость позволила садящемуся экипажу в последний момент заметить начавший разгон борт, а квалификация - совершить непростой маневр в непосредственной близости от земли. (поворот из предпосадочного состояния - закрылки, шасси выпущены, двигатели на малом газу, высота - десятки метров).
Продолжать садиться - въедешь в хвост, пытаться перелететь через взлетающий с-т - не будет достаточной скорости, чтобы энергично набрать высоту, он ведь тоже взлетает и о том, что у него за спиной не ведает (а если бы и ведал, куда ему бедолаге деваться?). Был правда еще вариант - садится и съезжать с бетона на грунт, но сделали так, как сделали.
В итоге признали ошибку диспетчера, правда давно это было - лет тридцать назад, и в стране которой уже нет. Сейчас похоже, идет к тому, что кроме пилотов вообще никто ни за что не отвечает (это я и называю полной демократией ).

[MOHCTP]

2RB Ты подразумеваешь визуальный контакт между бортами? Неужели теперь в "большой" авиации это практикуется? Позволяет ли безопасный интервал (а именно предотвращение "опасных сближений" одна из главных задач диспетчера) при сколько-нибудь ограниченной видимости наблюдать находящиеся впереди с-ты?

VВ загруженных аэропортах посадка каждые 30 секунд. Разговариваь некогда самолеты стоят в очереди прамо в воздухе.
РБ говорил про такие аэропорты.

[RB]

to LeanT:
Для того что бы спорить для начало надо знать. Правила в авиации одни и те же как для "больших" или "мальнеких". То что не практикуется в одном месте практикуется в другом. (говоря о загруженности воздушного пространства)

Визуальный контакт практикуется везде где погода к этому распологает. При ограниченной видимости интервалы и воздушные пространства защищены и никто не рассчитывает на то что пилоты что либо увидят кроме огней полосы. Всегда есть, были и будут интервалы между заходящими бортами . Тем не менее наверное тебе самому приходилось наблюдать как в хорошую погоды самолеты "висят" на посадку один за другим ?




P.S. 30 лет назад не было такого большого потока трафика и загруженности аэропортов

[LeonT]

что бы спорить для начало надо знать

Ну, кое что я знаю . На СДП провел времени вполне достаточно, чтобы что-то начать понимать...
И еще, я не спорю, а задаю вопросы (о том, чего не знаю). Если ты говоришь, что днем, в хорошую погоду визуальный контакт используется и на больших судах, значит так оно и есть.
Но МОНСТР не указал, какая была видимость в том случае. Ты посчитал, что хорошая, я посчитал, что не очень (при заходе я увидел другой борт на полосе и экстренно ушел вверх...). Понимаю, что МОНСТР не специалист и есть сложности перевода. Но это не совсем похоже на стандартный уход на второй круг. Напротив, для КВСа наличие другого борта на полосе оказалось полной неожиданностью. Т.е. перед этим визуального контакта не было.
А в условиях не лучшей видимости, глазами КВСа на земле остается диспетчер. Если он разрешил посадку, значит полоса должна быть свободна. Если разрешил (в условиях ограниченной видимости), а полоса не свободна - это грубая ошибка диспетчера, и ЧП для аэродрома.

Когда (20 лет назад) с-ты "висели" на посадку, наши диспетчера давали им примерно ту же команду: "дополнительно" независимо от видимости. Для посадки требовалось отдельное разрешение. Но это специфика однополосных аэродромов тех лет. Кроме того, при влажной полосе требовалось еще убирать с оной сброшенные тормозные парашюты. (сам иногда убирал ). Вдобавок, время от времени требовался проезд через полосу спецтехники. Поэтому никаких посадок по идущему впереди борту, быть в тех условиях в принципе не могло. (Потому-то я об этом и не знаю ).
А насчет трафика 30 лет назад... Порядка 180 бортов за сутки при существенной неравномерности по часам. Для одной полосы это бывало довольно напряженно.
Ну ладно, хватит истории, а то скажешь еще, что сужу о современности по устаревшим меркам. (Хотя, последнее отчасти и правильно).

В загруженных аэропортах посадка каждые 30 секунд

Вот еще вопрос о том чего не знаю: Они действительно садятся прежде, чем предыдущий борт срулит с полосы?

[RB]

Ну если ты кое что знаешь наверняка слышал команду "XXX number three followed by traffic short final clear to land runway XX" ?

Далее о видимости хорошая, плохая если больше 3 миль то хорошая.
Если самолет заходит к примеру по ILS и пoгода IMC то от момента как он пройдет OM и до момента когда пилот увидит ALSFII никто с полосы взлетать не будет. Более того пространство при этом защищено на случай missed approach так же. В "хорошую" погоду большинство бортов предпочитает visual approach , contact approach и т.д. Почитай документацию что в этом случае должен видеть пилот. http://www.faa.gov/ATPUBS/ATC/Chp7/atc0704.html

Плавно переходим CRM. Самолет выходит на DH или MDA после чего PIC
принимает решение садиться ему или нет (при том что посадка ему уже разрежена ). Ты наверно не слышал старый анекдот про "кайoта" на полсе ? Так вот если что то в этот момент пилота не устраивает посадочная конфигурация, скорость, препятствие на полосе, галлюцинация или еще что то еще он имеет правo уйти на второй круг. Ничего нестандартного в этом нету


По поводу твоего аэродрома 180 самолетов в сутки это в среднем один самолет каждые 10 минут. Какой это аэродром интересно 30 лет назад в СССР принимал так борта?

P.S.
ILS - instrument landnig system
IMC - instrument meteorological conditions
OM - outter marker
ALSF II - approach lighting systems ( High Intensity Approach Lighting System With Sequenced Flashing Lights )
DH - decision height
MDA - minimum decision altitude
PIC - pilot in command
CRM - crew resource management

[RB]

Вот еще вопрос о том чего не знаю: Они действительно садятся прежде, чем предыдущий борт срулит с полосы?

Пока колеса предыдущего борта находится на активной полосе другой самолет коснуться ее не может .