220 раз про шаг винта. Но ответьте мне - что собираются править?

[terror]

Кароче, пришло время рассказать, почему моя система - единственно верная. Итак сначала основные положения:
1. Шаг винта - расстояние, которое прошел бы винт за один оборот в твердой среде (как бы вкручиваясь в нее). Т.е. малый шаг: малый угол между "плоскостью лопасти" и плоскостью. винта, большой шаг - наоборот.
2. Малый шаг - винт крутить легче - так как меньше угол атаки. Большой - тяжелее.
3. При выключенном двигателе винт с малым шагом создает бОльшее сопротивление вращению, чем с большим шагом - эффект авторотации. Поэтому, например, на бомбардировщиках есть система автофлюгирования неработающих винтов - вывод их на сверх-большой шаг.
4. Чем больше газ - тем с бОльшими оборотами (при равной нагрузке) работает двигатель.
5. Поток раскручивает винт, если пара "шаг винта - обороты" не подходит для данной скорости (напр. шаг малый, и обороты маленькие). Обороты и шаг винта должны быть такими, чтобы пройденный самолетом путь за один оборот винта соответствовал шагу винта.
6. Очевидно, что чем больше скорость - тем сильнее (до бОльших оборотов) поток раскручивает винт и тем больше эффект "воздушного тормоза".

Теперь рассмотрим две ситуации, в качестве "подопытного" был выбран Ла-5:

1. Самолет стоит на месте;
2. Самолет летит с некоторой скоростью.

Ситуация 1: так как самолет стоит, то встречного потока нет, поэтому винт будет крутиться только от мотора. Для проверки теории практикой - возьмем тот же Ла-5. Газ - 30%, шаг 100% - хотя винт максимально облегчен, двигатель все равно не раскручивается до 2500 оборотов (1470 оборотов), соответствующих максимуму тяги. И это понятно - как бы ни был облегчен винт - сопротивление у него все равно большое и двигатель не дает максимальных оборотов. Ставим шаг 30% - обороты падают до 1250, что очевидно. Так как чем больше обороты - тем больше мощность, очевидно, что наибольшую тягу винта на стоящем самолете получим при шаге 100%.

Ситуация 2: скорость 300-320км/ч, все тоже, но есть сильный встречный поток. Даем газ 30%, шаг 100%.Двигатель раскручивается гораздо больше имевшихся ранее 1470 оборотов, аж до 2000!, вот тут хитрость, следите за руками! Мы определили, что двигатель даст нам, максимум - 1470 оборотов + уменьшение сопротивления, так как уменьшается угол атаки, что имеем? Скорость падает до 230-250км/ч, но, что самое интересное! обороты тоже падают! До 1650. После этого полет стабилизируется. Что же произошло? Самолет достиг скорости, которой соответствует такая пара "газ-шаг". Сначала винт раскрутился от встречного потока, и сразу стал действовать, как тормоз, замедлив самолет до скорости (и оборотов), при которой двигатель способен сам поддерживать установившиеся обороты. Разогнать самолет выше этой скорости двигатель не сможет - так как увеличение скорости приведет к раскрутке винта и торможению.
Теперь, ставим шаг винта - 30%: скорость может увеличиваться дальше, так как ее увеличение не приведет к раскрутке винта больше оборотов, которые может дать двигатель. Очевидно, что скорость будет увеличиваться до новых "равновесных" оборотов. В нашем эксперименте она доходит до 320-330 км/ч. Что мешает ей возрастать ей и дальше? Ведь достаточно установить лишь шаг побольше? Ага! вот тут-то и вступает в действие сопротивление планера, и самого винта, ведь он тоже создает индуктивное сопротивление. Т.е. нужна большая мощность двигателя.

Т.е. мы установили, что скорость растет (или падает), пока не установятся "равновесные" обороты для данной пары "шаг-винт". Теперь возьмем максимальную скорость в горизонтальном полете - она будет ограничена двумя факторами - сопротивлением планера и "равновесными" оборотами для максимального газа, при каком же шаге винта "равновесные" обороты будут соответствовать максимальной скорости? Очевидно таким, при котором двигатель дает максимальную мощность, например для Ла-5 - 2500 оборотов, если мы еще облегчим винт - обороты поднимутся больше, однако мощность начнет уже падать, если затяжелим - обороты упадут и мощность тоже. В ЗС таким оборотам соответствует 100% шага (ручка полностью вперед), но есть небольшое НО. В ЗС при достижении максимальной скорости в горизонтальном полете - обороты начинают сами по себе! уменьшаться, т.е. при возрастании скорости еще на 20-30 км/ч обороты почему-то! уменьшаются! на 200-300. Вот это-то и есть (насколько я понимаю) тот самый баг, о котором "так долго говорили большевики"? И если собираются править именно его - то непонятно, почему столько шума? А если не это - то заранее будет неверно! (ИМХО)
Если щас все неправильно с нашими самолетами, то как объяснить вот это (мануал Як-3):

Для достижения максимальной скорости (при встрече с противником, для догона его, воздушного боя, выхода из боя) следует:
* закрыть высотный корректор;
* прикрыть заслонку маслорадиатора до положения по потоку; положение заслонки водорадиатора, установленное автоматом, не менять;
* одновременным движением рычагами газа и винта установить на всех высотах обороты 2650-2700 в минуту.

(с) отсюда.
Почему тогда одновременно?? У нас сейчас и так "одновременно", а как должно быть? Другого регулятора шага винта в Яке-3 нету.

Для тех, кто в танке или на паровозе - неверите, что я прав - проверьте сами: Ла-5, автогоризонт, газ 30%, шаг 100% - получаем 230 км/ч. Газ 30%, шаг 30% - получаем 330км/ч.

Кароче, ЧТО СОБРАЛИСЬ ПРАВИТЬ В ШАГЕ ВИНТА?

[Yo-Yo]

Еще интереснее, что то, что названо "ШАГ" - никакой не шаг, а задаваемые автомату винта ОБОРОТЫ, которые он должен держать, изменяя ШАГ винта.

В чистом виде работу ШАГА можно только на 109Е посмотреть.
Но там все правильно.

[terror]

Я знаю, что там автомат. Но, ИМХО, это сути дела не меняет.
Я написал, что я думаю, просто я очень хочу узнать, зачем исправлять, то что и так работает?

Вот что меня волнует:
Насколько я понимаю - основная бага, по мнению большинства - в том, что на наших крафтах нельзя раскрутить винт выше какого-то предела. Вопрос вот в чем: а в реале-то вообще можно было это сделать на нормальных режимах полета пользуясь лишь сектором винта? Ведь был же ограничитель максимальных оборотов.

Если взлет производится впервые после замены мотора или Р-7, когда установка ограничителя максимальных оборотов не проверена, при пробе мотора установить регулятор оборотов на 2500 в минуту и производить взлет с этим положением регулятора.

[RB]

Originally posted by Yo-Yo
Еще интереснее, что то, что названо "ШАГ" - никакой не шаг, а задаваемые автомату винта ОБОРОТЫ, которые он должен держать, изменяя ШАГ винта.

В чистом виде работу ШАГА можно только на 109Е посмотреть.
Но там все правильно.

Ну ест же три вида constant speed propeller, variable-pitch ropeller, fixed-pitch propeller...Variable-pitch как раз шаг и есть..
Или об этом в книжках не пишут ?

[Maximus_G]

Originally posted by terror
2. Малый шаг - винт крутить легче - так как меньше угол атаки. Большой - тяжелее.
3. При выключенном двигателе винт с малым шагом создает бОльшее сопротивление вращению, чем с большим шагом - эффект авторотации.

Вы же здесь сами себе противоречите. Наверняка вы имели в виду сопротивление не вращению, а лобовое

5. Поток раскручивает винт, если пара "шаг винта - обороты" не подходит для данной скорости (напр. шаг малый, и обороты маленькие).

...а скорость - большая. При пикировании, то есть.

Обороты и шаг винта должны быть такими, чтобы пройденный самолетом путь за один оборот винта соответствовал шагу винта.

"Соответствовал" - это как - был равен? Или?..

6. Очевидно, что чем больше скорость - тем сильнее (до бОльших оборотов) поток раскручивает винт и тем больше эффект "воздушного тормоза".

Что за эффект? Наверное, точней будет сказать, что уменьшается располагаемая тяга?

Ситуация 1: так как самолет стоит, то встречного потока нет, поэтому винт будет крутиться только от мотора. Для проверки теории практикой - возьмем тот же Ла-5. Газ - 30%, шаг 100% - хотя винт максимально облегчен, двигатель все равно не раскручивается до 2500 оборотов (1470 оборотов), соответствующих максимуму тяги. И это понятно - как бы ни был облегчен винт - сопротивление у него все равно большое и двигатель не дает максимальных оборотов.

На мой взгляд, в этой ситуации большой вклад в сопротивление вращению вала двигателя оказывают не только _воздушное_ сопротивление (вращению) винта, но и... как бы это сказать... конструкция двигателя и винтомоторной группы. Даже если снять винт нафиг, двигатель не удастся раскрутить до макс. оборотов при недостаточном наддуве.


А править собирались, например, то что сейчас у советских машин нельзя перекрутить двигатели. И нельзя поломать ВМГ, задав слишком малые для данного наддува обороты.

[terror]

Originally posted by Maximus_G
Вы же здесь сами себе противоречите. Наверняка вы имели в виду сопротивление не вращению, а лобовое

Полностью с вами согласен - моя ошибка, вкралась как-то.

Originally posted by Maximus_G "Соответствовал" - это как - был равен? Или?..

Равен.

Что за эффект? Наверное, точней будет сказать, что уменьшается располагаемая тяга?

Нет, не тяга - аэродинамическое сопротивление винта увеличивается - так, например, вертолеты садятся, когда у них двигатели не работают: Сначала самый малый шаг - винт раскручивается от набегающего потока и тормозит падение, причем довольно сильно. У самой земли винт резко переводят на большой шаг - за счет инерции он создает, кратковременно, тягу, чем еще замедляет падение до посадочной скорости.

На мой взгляд, в этой ситуации большой вклад в сопротивление вращению вала двигателя оказывают не только _воздушное_ сопротивление (вращению) винта, но и... как бы это сказать... конструкция двигателя и винтомоторной группы. Даже если снять винт нафиг, двигатель не удастся раскрутить до макс. оборотов при недостаточном наддуве.

Согласен!

А править собирались, например, то что сейчас у советских машин нельзя перекрутить двигатели. И нельзя поломать ВМГ, задав слишком малые для данного наддува обороты. [/B]

Вот это-то меня и смущает. Ведь там был ограничитель максимальных оборотов. Я согласен, может быть и можно было раскрутить винт в определенных режимах полета, но не так уж легко, как это, сейчас можно сделать, например на 109-ом. Что-то у меня большие сомнения по этому поводу.

Короче, я что хочу сказать - если сделают наши, как 109 - это не верно будет! А если не так, то как конкретно?

ЗЫ Про 109-ые я ничего не говорил, я совершенно не представляю, правильно ли они сделаны сейчас. Речь идет только о наших самолетах.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Бага не в том что на советских нельзя двигло раскрутить , бага в том что на немецких можно .

[Baikall]

Террор так должна быть какая-то таблица при каких оборотах -какой шаг винта?
Ведь сидя на стуле особо не почуяшь как аппарат разогнать или затормозить.

[Freddie]

Originally posted by terror
Вот что меня волнует:
Насколько я понимаю - основная бага, по мнению большинства - в том, что на наших крафтах нельзя раскрутить винт выше какого-то предела. Вопрос вот в чем: а в реале-то вообще можно было это сделать на нормальных режимах полета пользуясь лишь сектором винта? Ведь был же ограничитель максимальных оборотов.

Отвечаю в основном по материалам РЛЭ Ан-2, поэтому не гарантирую абсолютной достоверности. Автоматика винта, само собой имеет ограничение по минимальному и максимальному шагу. Поэтому она не может поддерживать обороты винта например на малом газу, и в этом случае обороты падают (не хватает мощности двигателя). То же самое происходит и при превышении максимальной границы "режима равновесных оборотов" например в пикировании. Двигатель начинает раскручиваться выше установленных автоматом оборотов, поскольку винт уже стоит на упоре (не хватает шага винта). Никакого "ограничителя оборотов" на двигателе кроме системы отключения зажигания (что само по себе на авиационном двигле недопустимо по соображениям надежности и безопасности) быть не может.

[23AG_Oves]

Не очень я понимаю всё это - кто объяснит:
в инструкции пилоту самолёта як-9 (фильм НИИ ВВС 44 г.) говорится о том, что увеличения скорости надо:
1. рычаг управления шагом вперёд до упора
2. сектор газа вперёд до упора
Для снижения - в обратной последовательности.
И обязательно только так, а не наоборот.
В ситуации столкновения с противником нужно две ручки сразу вперёд до упора, радиатор закрыть в положение "по потоку".
Вот что будет происходить с двигателем, если делать наоборот?
Ещё там чего-то про проверку на земле было, но это вроде про нагнетатель, что не больше 2 минут на 2-ой ступени, потом перерыв 10 минут.
Кстати в игре если нагнетатель на малой высоте работает на 2-ой ступени, то нифига, а в реале походу были довольно быстрые кранты движку.

[Yo-Yo]

Originally posted by RB
Ну ест же три вида constant speed propeller, variable-pitch ropeller, fixed-pitch propeller...Variable-pitch как раз шаг и есть..
Или об этом в книжках не пишут ?

Пишут... но в данном конкретном случае :mad: fixed-pitch propeller нас в принципе не интересует :mad:, variable-pitch ropeller, кажется, убит на Эмиле волевым решением ("не было на восточном фронте Эмилей с VPP!"). Остается только constant speed propeller... ну и чего флудил?

[Yo-Yo]

Originally posted by 23AG_Oves
Не очень я понимаю всё это - кто объяснит:
в инструкции пилоту самолёта як-9 (фильм НИИ ВВС 44 г.) говорится о том, что увеличения скорости надо:
1. рычаг управления шагом вперёд до упора
2. сектор газа вперёд до упора
Для снижения - в обратной последовательности.
И обязательно только так, а не наоборот.
В ситуации столкновения с противником нужно две ручки сразу вперёд до упора, радиатор закрыть в положение "по потоку".
Вот что будет происходить с двигателем, если делать наоборот?
Ещё там чего-то про проверку на земле было, но это вроде про нагнетатель, что не больше 2 минут на 2-ой ступени, потом перерыв 10 минут.
Кстати в игре если нагнетатель на малой высоте работает на 2-ой ступени, то нифига, а в реале походу были довольно быстрые кранты движку.

Наоборот в первом случае - при увеличении наддува двигатель будет стремится увеличить обороты, а автомат будет сколько возможно затяжелять винт, препятсятвуя этому, т.е. увеличивая тормозной (от винта) момент на валу. Нагрузка на детали двигателя при этом резко возрастет... делайте выводы сами.
Во втором случае - примерно тот же эффект.

[RB]

Originally posted by Yo-Yo
Пишут... но в данном конкретном случае :mad: fixed-pitch propeller нас в принципе не интересует :mad:, variable-pitch ropeller, кажется, убит на Эмиле волевым решением ("не было на восточном фронте Эмилей с VPP!"). Остается только constant speed propeller... ну и чего флудил?

Да ничего по старой памяти

[Baikall]

Спасибо что никто не ответил на мой вопрос есть ли таблица соответствий шага винта и мощности двигателя

[Maximus_G]

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Бага не в том что на советских нельзя двигло раскрутить , бага в том что на немецких можно .

Читал я как-то РЛЭ к Bf.109. То самое, переведенное с финского. И знаете, что там написано? Не бросать резко ЛА из ГП в пике, во избежание раскрутки двигателя.

Далее, на одной из страничек на aeroclub.msk.ru (Як-52) - "при пикировании винт необходимо затежелять".

К чему бы это?

[Maximus_G]

Originally posted by Baikall
Спасибо что никто не ответил на мой вопрос есть ли таблица соответствий шага винта и мощности двигателя

Нет, она не нужна. Вы не управляете шагом винта. То, что в игре называется шагом винта, на самом деле является оборотами. Это обсуждалось 219 раз, поэтому вы легко найдете инфу через "поиск"

[Baikall]

Спасибо Максимус

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Originally posted by Maximus_G
Читал я как-то РЛЭ к Bf.109. То самое, переведенное с финского. И знаете, что там написано? Не бросать резко ЛА из ГП в пике, во избежание раскрутки двигателя.

Далее, на одной из страничек на aeroclub.msk.ru (Як-52) - "при пикировании винт необходимо затежелять".

К чему бы это?

Я не про это говорю , попробуй на любом советском самолёте в горизонтальном полёте с помощью шага винта получить обороты больше чем на полном газу , не получится , на мессере с ручным шагом - легко , а так как между оборотами максимальной мощности и оборотами повреждения двигателя довольно ощутимая разница это позволяет получать очень ощутимый бонус мощности и тяги .

[[I.B.]-=Zulu=-]

Originally posted by Yo-Yo
Пишут... но в данном конкретном случае :mad: fixed-pitch propeller нас в принципе не интересует :mad:, variable-pitch ropeller, кажется, убит на Эмиле волевым решением ("не было на восточном фронте Эмилей с VPP!"). Остается только constant speed propeller... ну и чего флудил?

Да вроде RB и не флудил, а хотел заметить, что автомат шага винта в ЗС далеко не на всех самолетах стоит. Так что ШАГ там и подразумевает угол атаки лопасти винта.

variable-pitch (насколько я понимаю это винт изменяемого шага - ВИШ) который стоял на практически на всех наших ранних истребителях (а не только на немецком Эмиле ), и автомата не было.

Или я что то не понял при чтении ваших обменов любезностями

[terror]

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
..попробуй на любом советском самолёте в горизонтальном полёте с помощью шага винта получить обороты больше чем на полном газу , не получится , на мессере с ручным шагом - легко...

Т.е., насколько я понял, неверно именно то, что на мессере можно увеличить обороты больше максимальных и это еще и дает прирост мощности, а на наших так нельзя. Так? Т.е. в патче должны убрать такую возможность у мессера.
И это хорошо, я только за.

Но как же тогда слова Мэддокса, что все будет гораздо сложнее с упрвалением двигателя и т.п.? Из его слов мне кажется очевидным вывод, что сделают ВСЕ самолеты, как Мессершмитт.
И это плохо! Я против! Это, ИМХО, бред.

[Yo-Yo]

Originally posted by AirLover
Да вроде RB и не флудил, а хотел заметить, что автомат шага винта в ЗС далеко не на всех самолетах стоит. Так что ШАГ там и подразумевает угол атаки лопасти винта.

variable-pitch (насколько я понимаю это винт изменяемого шага - ВИШ) который стоял на практически на всех наших ранних истребителях (а не только на немецком Эмиле ), и автомата не было.

Или я что то не понял при чтении ваших обменов любезностями

На каких же конкретно "ранних" советских истребителях стоял ВИШ БЕЗ АВТОМАТА ПОСТОЯННЫХ ОБОРОТОВ?

[Hammer]

Originally posted by Yo-Yo
На каких же конкретно "ранних" советских истребителях стоял ВИШ БЕЗ АВТОМАТА ПОСТОЯННЫХ ОБОРОТОВ?

Насчет ВИШ без автомата не скажу не видел такого чуда
А вот на МиГ-3 пытались вроде установить ВИШ но у него было ограничения по углам из за чего на пикировании движек перегревался из за черезмерного увеличения оборотов так и вернулись к ручному управлению шагом.
Кстати я так и непонял в чем могли быть сложности конструкция должна быть не слишком сложна. Тот же центробежный регулятор можно использовать для регулировки оборотов а шаг изменять гидравликой той же или может просто острой нужды в нем не было и не хотели усложнять?