Yo-Yo, расскажи как должно быть

[Diman_Y]

Привет Всем! Привет Yo-Yo
Я вот тут рассматривал ИЛ2 Компаре и вдруг меня осенило.
А именно, решил сам попробовать подсчитать характеристики и сделать вывод о правильности ФМ.

Рассматриваем BF109F2
Если я имею сейчас скорость 600 км/ч (ну или 410, как удобнее) и вхожу в вираж с радиусом 423 метра (это то, что соответствует для скорости 400 км/ч и времени 24 секунды), то через некоторое время моя скорость станет именно 400 км/ч, что будет соответствовать устоявшемуся виражу. Понятное дело, что какое-то время в самом начале мой радиус виража будет идти от бесконечности (прямолинейный полет) до 423. За это время самолет потеряет какую-то часть скорости. Это мы отбрасываем, а точнее говорим, что наша скорость 600 (или 410) именно в момент достижения радиуса 423. Итак, мне интересно, а как считается время, за которое самолет сбросит скорость с 600 (или 410) до 400. Я понимаю, что там должен считаться интеграл. Вот вид этого интеграла, а также конкретное время и график сброса (скорость/время для данного радиуса) меня и интересуют. Просто мессеры очень сильно теряют энергию при маневрах. По моему это неверно.

Теперь еще.
Если я иду в горизонтале со скоросью 500 км/ч и хочу пойти вверх, то при условии что я вышел в прямолинейный полет со скоростью 250 км/ч, моя высота должна составлять на 763 метра больше начальной. Понятно что я плавно перехожу в набор под 90 градусов, а потом плавно вывожу обратно, но сам факт.
Как там все это дело считается? По идее можно с высокой точностью подсчитать и высоту выхода и оптимальную траекторию и т.д. Может подсчитаем?

[Arthur =SF=TopAce]

Ё.... прочитал четыре раза, в результате - голованя боль...
Вопрос - оно надо? Все равно именнто так, как хочется никогда не будет... В конце-концов, будьте немного философами...

[Diman_Y]

Originally posted by Arthur =SF=TopAce
Ё.... прочитал четыре раза, в результате - голованя боль...
Вопрос - оно надо? Все равно именнто так, как хочется никогда не будет... В конце-концов, будьте немного философами...

А что непонятно? Я вроде доступно все описал.
Мне чиста в образовательных интересах.

[operok]

То что ты называешь "головной болью" некоторым нравится, решать задачи, думать ...

[Arthur =SF=TopAce]

Originally posted by operok
То что ты называешь "головной болью" некоторым нравится, решать задачи, думать ...

Я как Холмс - не перегружаю чердак ненужным хламом. Думать мне тоже нравится, но в разумных переделах. Я вообще сторонник прикладных наук, а тут прикладывать можно только к МГ, но это вряд ли выйдет...

[Diman_Y]

Да тут дело принцыпа.
Просто решил определиться: это я не умею летать и мои представления о воздушном бое неправильные, или всетаки МГ напутали при моделировании. Ну хотябы приблизительно.

И вообще, никто не хочет промоделировать и подсчитать, как будет себя вести BF109F2, затем сравнить эти результаты с результатами ИЛ2ЗС и тогда сделать выводы об ошибках.

По идее, профили крыла и все остальные параметры можно найти (кстати, может и профиль не нужен, достаточно других констант ), а значит все, чтобы досконально точно проэмулировать у нас есть.

[Sperling]

Из учебы в институте помню теорему, не помню кто доказал, доказательства не знаю. Звучит так:

Ни одна модель, ПОЛНОСТЬЮ описывающая некоторую систему, не может быть проще, чем сама моделируемая система.

Следствием из этой теоремы является то, что все реальные модели систем содержат в себе некоторые упрощения.

Если для одной системы мы построим 2 модели, основанные на разных допущениях, то получим 3 различных результата.
1й результат - от реальной системы
2й результат - от модели N1 (Ил-2 ЗС)
3й результат - от модели N2 (та модель, которую предлагается создать)

Т.о. заведомо известно, что результаты моделей 1 и 2 будут отличаться.

Тогда, с моей точки зрения, построение модели N2 не имеет смысла, если только моделью N2 не явится еще один (не хуже Ил-2 ЗС) симулятор на тему WW2.

[Diman_Y]

Построение N2 не имеет смысла, если N2==N1. Если различия будут присутствовать, то можно будет посмотреть, в чем, и сделать вывод о достоверности той или иной модели.

Вот я нарисовл пояснение к первому моему посту.

[Yo-Yo]

Ты сбросишь скорость в той степени, насколько твоя перегрузка будет превышать перегрузку УСТАНОВИВШЕГОСЯ (не устоявшегося!) виража. Ее можно определить из любой точки кривой для времени установившегося виража (см. ветку про Ил-2 сомпёре) и построитьтакую кривую по скорости.
А качественно можно сказать так: в идеальном случае (если не каплет)перегрузку надо плавненько наращивать от 1 при Vmax до перегрузки установившегося виража при скорости установившегося виража. Тогда потери энергии будут минимальны. А еще лучше не входит в вираж на той же высоте, а сделать это с набором высоты, но меньшей перегрузкой...
Вот так примерно выглядят кривые перегрузок для крафтов с хорошей и не очень тяговооруженностью.

[Hammer]

IMHO чем больше нагрузка на крыло и чем ниже Cx на соответсвующих углах атаки тем дольше будет сохраняться скорость. Т.е при равных скоростях входа в вираж и при одинаковой скорости в установившемся вираже самолет с большей нагрузкой на крыло и меньшим Cx будет медленее терять скорость до скорости установившегося виража.

[Maximus_G]

Originally posted by Sperling
Ни одна модель, ПОЛНОСТЬЮ описывающая некоторую систему, не может быть проще, чем сама моделируемая система.

Следствием из этой теоремы является то, что все реальные модели систем содержат в себе некоторые упрощения.

Ну и что? Симметричный ответ - правило 20-80:

20 процентов правильно выбранной работы обеспечивают 80-процентную функциональность системы

[Yo-Yo]

Originally posted by Hammer
IMHO чем больше нагрузка на крыло и чем ниже Cx на соответсвующих углах атаки тем дольше будет сохраняться скорость. Т.е при равных скоростях входа в вираж и при одинаковой скорости в установившемся вираже самолет с большей нагрузкой на крыло и меньшим Cx будет медленее терять скорость до скорости установившегося виража.

Нет, меньше на больших углах атаки будет терять скорость самолет с бОльшим качеством на тех (или том) углах атаки, на которых (котором)выполняется вираж. Т.е. с меньшим отвалом поляры при прочих равных.

Нагрузка на крыло, скорее, играет обратную роль. Планер тот же, вес увеличили, для совершения того же маневра нужно больший Cy, а его увеличение влечет увеличение Cx, да еще и не в первой степени.


А вообще, чтобы понять это - просто взгляни на семейство кривых Жуковского для разных перегрузок и там же нанесенную кривую располагаемой тяги. Их разность - твое торможение/разгон. Вот и все...
Из них же, если захотишь, можно построить семейство по ny продольных перегрузок nx от скорости. Вот они-то и дают полную картину торможения/разгона при маневре.

[Hammer]

Originally posted by Yo-Yo
Нет, меньше на больших углах атаки будет терять скорость самолет с бОльшим качеством на тех (или том) углах атаки, на которых (котором)выполняется вираж. Т.е. с меньшим отвалом поляры при прочих равных.

Качество крыла конечно хорошо нов ведь не один Cx определяет сопротивление воздуха есть ведь есче и площадь крыла.
Дополнительную силу тяги в данном случае будет создавать сила инерции пропорциональная массе ЛА. Следовательно чем чем меньше сила сопротивления воздуха и больше сила инеррции тем дольше сохраняется скорость. Сила же сопротивления определяется как Cx так и площадью крыла.

Нагрузка на крыло, скорее, играет обратную роль. Планер тот же, вес увеличили, для совершения того же маневра нужно больший Cy, а его увеличение влечет увеличение Cx, да еще и не в первой степени.

IMHO при минимальном радиусе виража скорей всего повторить маневр вообще не удастя из за ограничения угла таки.

А вообще, чтобы понять это - просто взгляни на семейство кривых Жуковского для разных перегрузок и там же нанесенную кривую располагаемой тяги. Их разность - твое торможение/разгон. Вот и все...
Из них же, если захотишь, можно построить семейство по ny продольных перегрузок nx от скорости. Вот они-то и дают полную картину торможения/разгона при маневре.

Я согласен что для случая когда вираж не предельный т.е атакуемый не пытается выполнить вираж на максимальном угле атаки (на пределе сваливания) и атакующий с большей нагрузкой на крыло есеч может идти в вираже за ним.

Если же речь о предельных виражах т.е оба выполняют на максимальном угле атаки то тут все несколько иначе будет.

[Yo-Yo]

Originally posted by Hammer
Качество крыла конечно хорошо нов ведь не один Cx определяет сопротивление воздуха есть ведь есче и площадь крыла.
Дополнительную силу тяги в данном случае будет создавать сила инерции пропорциональная массе ЛА. Следовательно чем чем меньше сила сопротивления воздуха и больше сила инеррции тем дольше сохраняется скорость. Сила же сопротивления определяется как Cx так и площадью крыла.



Оххх... ну ты и напутал чего с чем... 1) Сила инерции тяги не создает... масса есть масса, мера инертности. Замедление есть просто сила сопротивления, ДЕЛЕННАЯ на массу. Отсюда и m/Сx0/Sw появляется как мера сохранения скорости или разгона на пикировании. Но, замечу, при больших скоростях или вертикальном движении, когда индуктивное соротивление не играет большой роли.
2) Качество (не крыла, самолета в целом) - это безразмерный коэффициент, из которого площадь крыла исчезла. Осталось только Cy/Cx.



IMHO при минимальном радиусе виража скорей всего повторить маневр вообще не удастя из за ограничения угла таки.


Я согласен что для случая когда вираж не предельный т.е атакуемый не пытается выполнить вираж на максимальном угле атаки (на пределе сваливания) и атакующий с большей нагрузкой на крыло есеч может идти в вираже за ним.

Если же речь о предельных виражах т.е оба выполняют на максимальном угле атаки то тут все несколько иначе будет.

Все будет так, как на этом рисунке. Максимальные углы атаки - это левые края кривых потребных тяг, которые построены для значений перегрузок от 1 с шагом 0.5

Если ты по образцу аккуратно для каждого ny посчитаешь продольные ускорения для всех скоростей и отнесешь их к g, получишь
то самое семейство графиков nx (v) для разных ny, о котором и говорилось.

Можешь их даже запостить и потом дружно обсудим, чем Як-3 отличается от FW-190.