http://forums.games.1c.ru/index.php?...&page=1#755490
Что знатоки скажут?
http://forums.games.1c.ru/index.php?...&page=1#755490
Что знатоки скажут?
"Лети голубок, лети. А я тебе крылышки подрежу" (Буонасье)
На " Желтый форум " не ходок, но ИМХО газ-триммера-закрылки и искомые 170 - 180 км\ч в наборе с достаточно большой вертикальной скоростью. Это мое ИМХО, а опыт показал 190 - 210 км\ч.
Внимание "Раяки" - 444!!!
Ну там же знаток и сказал... о чём ещё говорить?.. :confused:
А в чем проблема?
Что он высоту набирает на скорости сваливания? Дык, ради бога. Ну, допустим, у него УА критический. Чтобы с таким УА лететь горизонтально (без набора), нужно сильно газ подбирать. А у него, очевидно, полный газ. Разумеется, вектор скорости у него будет вверх задран.
Но если бы он на оптимальной скорости набирал, то получилось бы быстрее...
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Ну, как -бы мануалы неспроста пишут. Взлет-на 250. А мы так раз-и на 170 взлетаем и поехали высоту набирать.
"Лети голубок, лети. А я тебе крылышки подрежу" (Буонасье)
2 Maus Дык у нас жизни то - виртуальные - их не жалко, а в реале - ветер дунул - и вот вместо 170 - у нас 150 - и высота 50м и - всё...так что взлетают ВСЕГДА на скорости большей скорости сваливания - иначе - очень опасно. А в игре - все торопятся, но это ограничить вряд-ли возможно - ведь по ФМ самолёт на скорости сваливания+чуток - должен лететь - вот он и летит.
Don't happy, be worry
Ну лететь-то может и должен. Может даже высоту маленько так, скромненько набирать сможет (а может и нетOriginally posted by naryv
...самолёт на скорости сваливания+чуток - должен лететь - вот он и летит..). Но не под углом -же 40-45%, да так что только землю мы и видели
.
"Лети голубок, лети. А я тебе крылышки подрежу" (Буонасье)
У него угол подъема 25 плюс УА 15 вот тебе 40 градусов и будет. Все нормально.
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Не верю что это нормально....
"Лети голубок, лети. А я тебе крылышки подрежу" (Буонасье)
Ну раз уж мы затрагиваем вопросы веры, то вот тебе икона от Ё-Ё, на которой видно, что 109Ф4 на скорости сваливания клибится со скоростью 12 м/с, что всего на 4 м/с меньше оптимальной скороподъемности.Originally posted by Maus
Не верю что это нормально....
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Я не технарь, и ничего в этих таблицах, Сх, Су не хрена понимаю. Мне надо на проще объяснять, но логично.
У меня просто в голове не укладывается исходя из элементарной логики.
Поясню, как я понимаю. Скорость сваливания-это скорость, на которой невозможен горизонтальных полет самолета (без закрыл) длительное время. Нехватает встречного потока воздуха и поэтому падает подъемная сила, самолет начинает терять высоту.
Для горизонтального полета достаточно иметь скорость равную скорости сваливания+Хкм/ч. Чтобы не свалиться разумеется. Как-бы минимально возможная скорость для горизонтального полета.
Для климба минимальная горизонтального полета +Укм/ч. Потому что если этого "У"км/ч не будет, у нас будет горизонтальный полет, на минимально возможной скорости для горизонтального полета. Без "У" мы ручку на себя - и уже у нас скорость сваливания, уже мы не можем даже горизонтально лететь, не то что высоту набирать.
В РЛЭ к ЛА-5 (в частности) постоянно то там то сям фигурирует диапазон скорости 220-250 км/ч. Постоянно напоминают, какую бы фигуру пилот не делал -следи чтобы на выходе было не меньше указанной скорости. Иммельман -220/250, на взлете дождись 250 потом набирай и т.д.
А потом смотрим как нам сделать штопор. При 180 км/ч ручку на себя, а педальку по желанию.
Само-собой напрашивается, что около 180 км/ч (+-)-это граница между скоростью сваливания и скоростью для горизонтального полета. Как можно на ней клибиться, и не слабо, под углом почти 45%, ???
Не я не врубаюсь....
"Лети голубок, лети. А я тебе крылышки подрежу" (Буонасье)
Ну я тоже тот еще Жуковский, но элементарной логикой владею.Originally posted by Maus
Я не технарь, и ничего в этих таблицах, Сх, Су не хрена понимаю. Мне надо на проще объяснять, но логично.
У меня просто в голове не укладывается исходя из элементарной логики.
Сперва стоит уяснить, что любое движение с постоянной скоростью возможно тогда и только тогда, когда все силы уравновешены. Как то, эародинамические (сопротивление, состоящее из лобового сопротивления (горизонтальная составляющая) и подъемной силы(вертикальная составляющая)), сила тяжести и тяга. Тяга- это то, про что ты забыл в своих рассуждениях. Они (рассуждения) применимы к тому, что буржуи называют power-off stall, а как это называют нормальные люди я не знаю.
На скорости сваливания возможен горизонтальный полет сколь угодно длительное время. При условии, что эта скорость ЕСТЬ. То есть, двигатель как-то тянет. А вот лететь с горизонтально с постоянной скоростью, меньшей чем скорость сваливания- невозможно (кстати, возможно, но не более пары процентов)Originally posted by Maus
Поясню, как я понимаю. Скорость сваливания-это скорость, на которой невозможен горизонтальных полет самолета (без закрыл) длительное время.
Да, но подъемная сила упадет, только если упадет скорость. А скорость упадет если лобовое сопротивление не будет компенсироваться тягой.Originally posted by Maus
Нехватает встречного потока воздуха и поэтому падает подъемная сила, самолет начинает терять высоту.
Верно, с учетом того, что Х=0 (даже чуть меньше, но очень незначительно).Originally posted by Maus
Для горизонтального полета достаточно иметь скорость равную скорости сваливания+Хкм/ч. Чтобы не свалиться разумеется. Как-бы минимально возможная скорость для горизонтального полета.
А вот тут затронут интересный момент: почему "ручку на себя- и уже сваливание"? А я скажу. Потому что при горизонтальном полете на скорости сваливания у нас угол атаки критический. То есть больше не задерешь нос над потоком. А не потому что скорость падает когда нос задираешь.Originally posted by Maus
Для климба минимальная горизонтального полета +Укм/ч. Потому что если этого "У"км/ч не будет, у нас будет горизонтальный полет, на минимально возможной скорости для горизонтального полета. Без "У" мы ручку на себя - и уже у нас скорость сваливания, уже мы не можем даже горизонтально лететь, не то что высоту набирать.
Еще раз говорю, скорость падает только тогда, когда тормозящая сила больше разгоняющей. Тормозит нас лоб. сопр., а разгоняет- тяга.
Это и есть скорость сваливания. Обратил внимание (я то сам не помню, но уверен) что тягу УБРАТЬ надо. И это не только из-за момента двигателя.Originally posted by Maus
В РЛЭ к ЛА-5 (в частности) постоянно то там то сям фигурирует диапазон скорости 220-250 км/ч. Постоянно напоминают, какую бы фигуру пилот не делал -следи чтобы на выходе было не меньше указанной скорости. Иммельман -220/250, на взлете дождись 250 потом набирай и т.д.
А потом смотрим как нам сделать штопор. При 180 км/ч ручку на себя, а педальку по желанию.
Само-собой напрашивается, что около 180 км/ч (+-)-это граница между скоростью сваливания и скоростью для горизонтального полета.
А почему 220 везде указано, дык потому что на этой скорости самолет вполне управляем и гарантировано приводится в горизонтальной положение. Не будут же в руководстве пользователя указывать режимы на которых оборудование уже "выходит из строя"?
Под 45 градусов это врядли. А градусов 20 вполне реально (прикинуть надо) Особенно если накинуть к скорости сваливания хотя-бы 2-3 км/ч. А вот нос при этом (сложим с углом атаки) градусов на 40 задран быть может.Originally posted by Maus
Как можно на ней клибиться, и не слабо, под углом почти 45%, ???
Не я не врубаюсь....
Подумай об этом с другой стороны:
Лабораторная работа: "Горизонтальный полет".
1. Ты летишь в горизонте, скорость 500, газ 80.
2. Начинаешь сбавлять газ. Скорость падает. Подъемная сила тоже.
3. Тебе нужна подъемная сила (чтобы остаться в горизонте). Где ее взять? Правильно, задрать чуть нос, т.е. увеличить УА.
4. Итак, скорость падает (газ уже 25
5. Газ еще сбавили (до Х
Поздравляю! Мы нашли критический УА, и скорость сваливания (Х) для нашего пепелаца. Запишем Х в тетрадь и запомним.
6. Теперь вопрос: что будет, если мы сейчас увеличим газ (кстати, обратили внимание, какой он мизерный)?
Правильно, самолет начнет разгоняться. Более того, он полезет вверх, если мы не уменьшим УА (приотпустим ручку).
А мы, таки, не будем отпускать ручку, дадим газ, и увидим, что получится.
7. А получится вот что. Он начнет набирать высоту, вектор скорости задерется вверх и теперь не только лобовое сопротивление будет нас тормозить но еще и силя тяжести.
Так что, возможно, нам даже придется со временем приотпустить чуть ручку.
8. Теперь начинаем давать газ дальше и следить аккуратно, чтобы скорость у нас не росла. Как следить? Да тянуть ручку на себя в случае чего- мы поставим траекторию так круто, что бы возросшую тягу у нас компенсировала составляющая силы тяжести на продольную ось.
Понятно, что пепелацу больше ничего не остается делать как климбиться. А постоянство скорости у нас обеспечивается равновесием сил: тяжести, тяги, лобового сопротивления и подъемной.
Кстати, о вертолетах: имейте в виду, что на скорости 180 км/ч двигатель в 1500 л/с с обычным винтом создает тягу примерно в половину веса 3 тонного самолета!
Так что, пустой Ла5 может запросто климбиться под углом 30 градусов, и это без учета подъемной силы (которая на скорости сваливания равна его весу по определению, но в горизонтальном полете). Впрочем, силу сопротивления я тоже в рассчет не брал, но она куда меньше подъемной силы.
Так что, тангаж 30 + УА 15 = нос задран под 45 градусов.
Приблизительно, конечно, но идея та.
Если что непонятно- спрашивай.
Крайний раз редактировалось deCore; 24.11.2003 в 07:33.
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Маленькое дополнение: в РЛЭ чаще всего фигурирует 270 км/час _по прибору_ для максимальной скороподъемности. До 250 км/час _по прибору_ эта оптимальная скорость спадает только на высоте более 5000м.
Мне кажется, что максимальный набор высоты на скорости сваливания - не более чем ощущаемый эффект, а не реальное положение вещей. Траектория набора высоты может быть круче на меньшей скорости, но перемещение по этой траектории существенно медленнее...
Представьте два самолета - один (А) набирает высоту на скорости сваливания, другой (Б) - на 270 км/час. Очевидно, что (Б), набирая высоту более быстро, оставляет самолет (А) позади, но визуально - сзади сверху (иначе говоря, (Б) оказывается впереди внизу от (А)) что и обусловливает этот эффект.
Возможно, смотреть надо...Originally posted by trainer
Маленькое дополнение: в РЛЭ чаще всего фигурирует 270 км/час _по прибору_ для максимальной скороподъемности. До 250 км/час _по прибору_ эта оптимальная скорость спадает только на высоте более 5000м.
Никто не говорит, что на скорости сваливания будет макс. климб!!!Originally posted by trainer
Мне кажется, что максимальный набор высоты на скорости сваливания - не более чем ощущаемый эффект, а не реальное положение вещей.
Не надо лохматить бабушку!!! :o
Не так существенно, но медленнее.Originally posted by trainer
Траектория набора высоты может быть круче на меньшей скорости, но перемещение по этой траектории существенно медленнее...
А горка будет казаться круче из-за большого УА в том числе.
Визуально (а откуда смотреть?) Б тоже будет выше.Originally posted by trainer
Представьте два самолета - один (А) набирает высоту на скорости сваливания, другой (Б) - на 270 км/час. Очевидно, что (Б), набирая высоту более быстро, оставляет самолет (А) позади, но визуально - сзади сверху (иначе говоря, (Б) оказывается впереди внизу от (А)) что и обусловливает этот эффект.
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Ничего себе "не так существенно"! Рекомендуемая скорость 270 км/час более чем в полтора раза превосходит упоминаемую выше скорость 170км/час.Originally posted by deCore
Не так существенно, но медленнее.
А горка будет казаться круче из-за большого УА в том числе.
Смотреть, естественно, с другого самолета. С земли - в том-то и дело - самолет (А) окажется ниже (за то же время с начала "соревнований"), а вот в системе координат самолета (Б), который имеет продольный наклон к горизонту, самолет (А) будет казаться выше. Нарисуйте треугольник и увидите...Originally posted by deCore
Визуально (а откуда смотреть?) Б тоже будет выше.
Крайний раз редактировалось trainer; 24.11.2003 в 18:05.
В принципе ясно, спасибо
1. Следует ли из этого, что чем больше Уа у конкретного самолета, тем хуже его способность к планированию, хуже его подъемные св-ва (подъемные св-ва крыла?)
2. Как по научному можно посчитать Уа исходя из общеизвестных данных, площади крыла, веса, мощности и т.п. Какая зависимость?
3. Что можно сказать в общих словах, если сравним самолет с малым Уа с самолетом с большим Уа. Один другого лучше/хуже в том-то том-то.
А в игре я заметил, что многие самолеты могут при горизонтально лететь куда менее 180 км/ч. Даже ФокаА4, у которого сваливание по некоторым книгам было на 200, может лететь в горизонте явно меньше.
Все -таки складывается впечатление, что что-то в игре спецом сделано для того, чтобы самолеты были более маневренны и легчеуправляемы. На цифрах и формулах понять/показать не могу, но ощущение не покидает.
"Лети голубок, лети. А я тебе крылышки подрежу" (Буонасье)
А) Угол атаки (= угол между хордой крыла и направлением полета) - величина переменная, зависит прежде всего от режима полета, а не от "конкретного самолета". Есть угол установки крыла (= угол между хордой крыла и продольной осью самолета), он действительно может различаться у разных самолетов.Originally posted by Maus
1. Следует ли из этого, что чем больше Уа у конкретного самолета, тем хуже его способность к планированию, хуже его подъемные св-ва (подъемные св-ва крыла?)
2. Как по научному можно посчитать Уа исходя из общеизвестных данных, площади крыла, веса, мощности и т.п. Какая зависимость?
3. Что можно сказать в общих словах, если сравним самолет с малым Уа с самолетом с большим Уа. Один другого лучше/хуже в том-то том-то.
Б) Есть "аэродинамическое качество", которое равно максимальному отношению горизонтальной и вертикальной скорости при планировании (то есть, без двигателя). Например, аэродинамическое качество = 50 говорит о том, что такой самолет (планер) при планировании на 50 км потеряет 1 км высоты.
1) Вообще говоря, не следует. Тем более, что вплоть до критического значения УА подъемная сила крыла растет с ростом УА. Но при этом растет и сопротивление набегающему потоку, так что "способность планирования" сначала растет с ростом УА, а затем падает. Если не ошибаюсь, оптимальным углом глиссады на планировании будет что-то около 15 градусов (для самолета, не для планера!).
2) Если речь о критическом УА, то он, в основном, зависит от профиля и формы крыла.
3) См. выше. Нельзя сравнить.
Это все относится к УА критическому? Или к текущему?Originally posted by Maus
1. Следует ли из этого, что чем больше Уа у конкретного самолета, тем хуже его способность к планированию, хуже его подъемные св-ва (подъемные св-ва крыла?)
2. Как по научному можно посчитать Уа исходя из общеизвестных данных, площади крыла, веса, мощности и т.п. Какая зависимость?
3. Что можно сказать в общих словах, если сравним самолет с малым Уа с самолетом с большим Уа. Один другого лучше/хуже в том-то том-то.
С полным газом такое возможно. При УА=15градусов (какой у него критический я не знаю) двигатель компенсирует около 8% веса.Originally posted by Maus
А в игре я заметил, что многие самолеты могут при горизонтально лететь куда менее 180 км/ч. Даже ФокаА4, у которого сваливание по некоторым книгам было на 200, может лететь в горизонте явно меньше.
Я бы сказал, что наоборот.Originally posted by Maus
Все -таки складывается впечатление, что что-то в игре спецом сделано для того, чтобы самолеты были более маневренны и легчеуправляемы. На цифрах и формулах понять/показать не могу, но ощущение не покидает.
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
А, понялOriginally posted by trainer
Ничего себе "не так существенно"! Рекомендуемая скорость 270 км/час более чем в полтора раза превосходит упоминаемую выше скорость 170км/час.
Ну разумеется, если линейные скорости сравнивать, то да- у кого скорость больше, тот и движется быстрее.
А вот как посмотреть:Originally posted by trainer
Смотреть, естественно, с другого самолета. С земли - в том-то и дело - самолет (А) окажется ниже (за то же время с начала "соревнований"), а вот в системе координат самолета (Б), который имеет продольный наклон к горизонту, самолет (А) будет казаться выше. Нарисуйте треугольник и увидите...
Какие ориентиры могут быть у пилота?
Либо горизонт, тогда картинка по высоте будет объективная.
Либо борт собственной кабины, тогда, у кого угол меньше(скорость выше), для того впреди карабкающаяся цель будет висеть выше над капотом (казаться выше), а сзади карабкающаяся- казаться ниже.
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Критический угол атаки - угол при котором нарушается плавное, т.е. безотрывное обтекание крыла. При превышении оного появляется зона возвратного течения, перед которой поток отрывается от поверхности крыла и обтекает эту зону. При дальнейшем увеличении угла атаки отрывная зона увеличивается и поток вообще незамыкается на крыло. В отрывной зоне скорости малы и, соответственно, подъемная сила в ней значительно падает (снизу разряжение получается больше, чем в этой зоне).
Сваливание происходит из-за несимметричного образования отрывных зон, и как следствие, самолет кренится в сторону. Эта нессиметрия происходит по разным причинам: дача педали, неравномерность потока, крылья на заводе сделали немного разными и т.д. Элеронов, после некоторого угла атаки, уже нехватает для парирования кренящего момента, и сваливание переходит в штопор.
Так-что не зевайте, а моментально парируйте крен и уменьшайте угол атаки при первых признаках сваливания. При этом надо учитывать гистерезис - т.е. то, что безотрывное обтекание восстанавливается при меньших углах атаки, чем начинается. Это зависит от конкретной машины и бывает от 2 до 10 градусов (если неповезет ;-).
В принципе, самолет может лететь и при угле атаки большем чем критический - подъемная сила падает плавно (если у конструктора ручки были некривые :-) Весь вопрос как удержать машину от сваливания - т.е. как передавить кренящий момент (например газовые рули ;-).
В настоящее время в ЦАГИ умеют делать самолеты, которые парашютируют, но не сваливаются. Например организуют наплывы и клыки на крыльях, которые генерят вихри, которые в свою очередь отграничивают отрывные зхоны, и кренящий момент на достигает необратимых величин! Но это уже специфический раздел, затыкаюсь :-)
Ситуевина: левое (полу)крыло превысило критический УА, правое - нет. Соответственно, имеем тенденцию к штопору: левое крыло заваливается.Originally posted by AntonT
Так-что не зевайте, а моментально парируйте крен и уменьшайте угол атаки при первых признаках сваливания. При этом надо учитывать гистерезис - т.е. то, что безотрывное обтекание восстанавливается при меньших углах атаки, чем начинается.
Когда мы парируем это элеронами, даем правый крен- мы увеличиваем УА левого крыла, и без того критический. Очевидно, левое крыло только сильнее заваливается.
Вопрос: почему, тем не менее, левое крыло начинает идти вверх (т.е. сваливание, действительно удается парировать елеронами)?
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
"Когда мы парируем это элеронами, даем правый крен- мы увеличиваем УА левого крыла, и без того критический."
Э нет! При парировании левого крена мы отклоняем ручку вправо. При этом правый элерон отклоняется вверх, а нижний вниз.
На правом крыле перед и на самом элероне повышается давление сверху и, соответственно, градиент (изменение по-русски) давления повышается от передней кромки к задней.
На левом крыле с точностью до наоборот - на верхней поверхности элерона и перед ним давление падает, при этом пресловутый градиент уменьшается, при этом потоку начинает хватать кинетической энергии на преодоление возростающего давления (в общем переход энергии из инетической в потенциальную, рисовать такие вещи надо :-( ). Короче, отрывная зона сползает назад вплоть до исчезновения. При этом восстанавливается нормальное обтекание крыла.
По такому-же принципу работают щитки и бесщелевые закрылки. Снижаем давление на задней кромке крыла и поток дольше по альфа держится без отрыва (хоть в статьи посылай ;-), читайте учебники для пилотов ГА! ). Соответственно этим увеличиваем критический угол атаки.
Получили следующее: на правом крыле сила уменьшилась, на левом соответсвенно увеличилась - получили восстанавливающий момент. Формально при перекладке элеронов меняется не угол атаки сечения крыла, а его кривизна.
Вот так, если смутно расписал - то это вечер пятницы ;-)
Вместо "нижний" читать "левый". Ну грамотей, совсем плохой :-)
И глюки при отправки какие-то перманентные :-(
Есть кнопочка "изменить".
То есть, полукрыло с отклоненным вниз элероном (то есть то, которое идет вверх ) должно иметь запас по УА до критического? Следовательно, при выполнении бочки, и перетягивании ручки на себя, мы получим штопор всегда на идущее вниз крыло, т.е. в сторону вращения? И это будет штопорная бочка, правильно?
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
В общем-то правильно, НО это если потерял скорость. Если есть запас, то парирование не представляет проблем. Штопор - по определению потеря управляемости ЛА. Часто сваливаются в штопор при выходе из пикирования, хотя скорости до ... Особенно неприятно это при атаке наземки - нет запаса по высоте. Нужно иметь железную волю, чтобы отдать ручку от себя, когда хвостом по кустам едешь.
Ваши права
Ответить с цитированием