Любопытная на мой взгляд статейка...
(Только вот почитав отзывы вирпилов и посмотрев недавно выпущенный ролик (где Ho229 уничтожает B 17 пачками)
закралось у меня смутное сомнение что чегота намудрили они с моделью :-(
жаль нет пока патча, самому уже нетерпится облетать сие чудо)
САМОЛЕТ-НЕВИДИМКА НА ВООРУЖЕНИИ ЛЮФТВАФФЕ
Первый самолет братьев Райт напоминал скорее большого китайского праздничного воздушного змея.
Их конструкция не имела четко выраженного фюзеляжа, крыльев или хвоста. Даже пилоты
располагались где-то внутри этажерки. Позднее, по мере усложнения конструкции самолета, на него
устанавливали все более и более мощный мотор, требовавший большего объема и большего
простора для плоскости винта. Повышение тяговооруженности быстро привело конструкторов к
осознанию того факта, что большое количество несущих поверхностей вовсе не так полезно, как
кажется. Сначала сошли со сцены трипланы. Несколько дольше, до конца тридцатых годов,
продержались бипланы, но и они были списаны в утиль. Так, мало-помалу, самолет стал обретать
привычный нам вид.
Естественно, совершенствование самолета не могло обойтись без значительных компромиссов. Самым
большим из них явилось размещение всех важнейших узлов в объеме фюзеляжа. Это объяснялось
желанием разместить все большое и тяжелое как можно ближе к оси симметрии самолета, что
позволяло гораздо легче балансировать машину и упрощало технику пилотирования. Особенно в
послевоенный период, когда ради победы в многочисленных авиационных соревнованиях
конструкторская мысль разных стран быстро «обжала» все элементы фюзеляжа до крайности и
разработала небольшие по объему, но мощные авиационные моторы, способные разгонять самолет до
высоких скоростей.
Уже к началу тридцатых годов возникла, так называемая, «классическая» схема компоновки. В
фюзеляже, занимающем до сорока процентов площади вертикальной проекции, размещается мотор.
Позднее сквозь вал винта стали пропускать ствол авиационной пушки. За двигателем располагается
пилотская кабина, едва вмещающая человека среднего роста. Далее находились емкости для топлива,
масла, насосов и прочие узлы. Для того, чтобы все это поднять в воздух, требовались крылья большой
площади, в которых, в лучшем случае, могли размещаться часть топлива, шасси и часть воо-
ружения.
Для большей скорости требовался более мощный мотор; такой мотор больше весил и
потреблял больше топлива, а под топливо требовалось больше места. Для размещения всего этого
нужен был больший фюзеляж, поднять в воздух который могут только еще большие крылья и на
еще больших скоростях. В результате ко второй половине тридцатых годов истребители достиг-
ли предела скорости на уровне 400—450 километров в час. А заплатить за это пришлось
увеличением минимальной протяженности пробега при взлете и высокими посадочными
скоростями. Последнее оборачивалось еще и значительным уровнем аварийности из-за ошибок
пилотирования.
Все это вместе взятое привлекало сторонников альтернативных идей к дальнейшим
изысканиям. Расчеты показывали, что даже относительно равное распределение массы
самолета по всей площади его вертикальной проекции позволяет значительно понизить
взлетно-пасадочные скорости, обойтись менее мощным мотором и меньшим фюзеляжем.
Идея «летающего крыла», т.е. самолета, не имеющего четко выраженного фюзеляжа или
крыльев, возникла еще в двадцатые годы и приобрела сторонников практически во всех
ведущих странах мира. А. Золденхофф в Швейцарии, В. Бурнелли и Д. Нортроп в Соединенных
Штатах, Б.И. Черановский, В.А. Чижевский, П.Г. Бенинг, А.А. Сеньков в Советском Союзе. В
Германии её пытались применить доктор Липпиш и братья Хор-тены. Позднее Липпиш
приступил к работам над проектом ракетного истребителя Ме-163 «Комета», в котором
воплотил некоторые принципы «летающего крыла». А Раймар и Вальтер Хортены увлеклись
проектированием чистого «летающего крыла».
В1933 году, когда Вальтеру было двадцать, а Раймару всего восемнадцать, у себя дома, в Бонне,
они самостоятельно спроектировали и построили первый планер Н I «Hangwing». В том же году
они испытали его в воздухе. Это было чистое «летающее крыло» размахом 12,4 метра и весом
120 килограммов. Планер полностью состоял из дерева. Лишь обтяжка производилась тканью.
«Летающее крыло» имело стреловидность по передней кромке. В полете планер управлялся
элеронами, центральными балансировочными закрылками и рулевыми тормозами на
законцовках крыла. Шасси у планера не было, а посадка производилась на неубирающуюся
центральную лыжу.
В полете конструкцию удалось опробовать в июле 1933 года на аэродроме Хангелар в Бонне.
Результаты оказались весьма удовлетворительными, и братьев Хортен пригласили принять
участие в соревнованиях в Вассеркуппе летом 1934 года. Несмотря на то, что на соревнованиях
Н I «Hangwing» получил приз за оригинальность, ни военные, ни гражданские власти Рейха к
планеру не проявили интереса. Даже Александр Липпиш, ставший к тому времени директором
Немецкого Института Планеризма, вежливо отказался принять планер Хортенов в дар государству.
Вследствие чего Раймар Хортен конструкцию сжег.
Однако Хортены не отказались от самой идеи. В том же году они занялись новым планером,
названным Н II «Habicht». В этой конструкции были учтены все вскрытые недостатки первого
проекта. Н II «Habich» имел крылья гораздо большего удлинения и стреловидную заднюю кромку
крыла. Кроме того, центральная лыжа уступила место колесному трехстоечному шасси с
убирающейся передней стойкой. Правда для пилотской кабины опять же места было недостаточно.
Это также являлось одним из недостатков самой концепции. Крыло, даже в самой толстой,
центральной части, оставалось слишком тонким для нормального сидячего расположения пилота.
В Н II «Habich» пилот полулежал на спине с согнутыми в коленях ногами. Чтобы обеспечить
достаточную видимость из кабины, вся ее передняя часть была прозрачной. Планер строился в мо-
тоциклетной мастерской самими братьями и членами местного клуба планеристов. Н II «Habich»
был оснащен двигателем «Хирт» мощностью 80 лошадиных сил.
Он впервые взлетел в мае 1935 года с аэродрома Хан-гелар в Бонне. Пилотажные испытания
продемонстрировали хорошие характеристики конструкции и ее пригодность для начального
обучения кадетов летных школ. Однажды, во время очередного полета, у планеpa отвалился винт.
Тем не менее пилотировавший его Вальтер Хортен без проблем посадил машину, чем еще раз доказал
преимущества идеи «летающего крыла».
Еще создавая Н II «Habich», Хортены наладили хорошие деловые отношения с химической
компанией «Динамит АГ» из Трайсдорфа, выпускавшей композитные материалы «Миполан» и
«Астролон». Примерно тогда же возникла идея построить планер только
из этих композитов, что должно было значительно снизить общий вес конструкции и ее стоимость.
Такой аппарат, получивший название Н Va, был построен к 1937 году. Он имел трехстоечное
неубирающееся шасси и две одноместные пилотные кабины. Пилоты располагались лежа на спине.
Учитывая, что единственным массивным металлическим узлом на Н Va были лишь два двигателя,
этот самолет можно по праву считать первой в мире полностью композитной летающей
конструкцией. На Н Va произвели серию полетов, и машина показала хорошую управляемость.
Правда, во время одного из тестов на взлете отказал один двигатель, самолет резко накренился,
чиркнул крылом по полосе и разломился. В дальнейшем его не восстанавливали.
В период с 1934 по 1943 год Хотерны сконструиро-
вали более десятка новых конструкций и модификаций. Практически каждая из них показывала
весьма приемлемые характеристики и могла стать основой для серийного производства. В
определенной степени Техническое Управление Люфтваффе проявляло интерес к работам братьев
Хортен, однако санкционируя и, отчасти, финансируя проектирование и строительство новых
моделей «летающих крыльев», оно, тем не менее, отказывалось выдавать серийные заказы.
Несмотря на довольно прохладное к ним отношение, а местами и открытую неприязнь,
некоторые модели, в частности Н III и Н IV, все же были утверждены к доработке для применения
в десантной операции «Морской лев» в 1940 году.
Все дело в том, что «летающее крыло» имело ряд существенных ограничений, преодолеть которые
пока никак не удавалось. Так как вся поверхность фюзеляжа являлась несущей, то даже в самом
толстом месте оставалось чрезвычайно мало пространства для размещения пилотской кабины.
Кстати, именно поэтому на всех планерах Хортен пилоты всегда размещались полулежа либо на
животе, либо на спине. Увеличение полезной нагрузки, размещение топлива, вооружения и
вспомогательных механизмов приводило к утолщению крыла и увеличению лобового
сопротивления. Машины Хортен действительно имели небольшие скорости взлета и посадки, а
крейсерские скорости также не отличались высокими показателями.
Еще одним «узким местом» концепции «летающего крыла» являлась особая техника его
пилотирования. Имея крылья большого удлинения, оно не могло так лихо вертеть «бочки», как это
делали самолеты классической компоновки. И вообще, «крыло» летало совершенно иначе, что
требовало довольно серьезной переподготовки пилотов, а также кардинального пересмотра тактики
воздушного боя.
Тем не менее Раймар и Вальтер Хортены продолжали свои работы и создали конструкции самолетов для
буксировки планеров, летающих лабораторий для испытания двигателей Argus As IOC, а также
гражданские транспортные и пассажирские машины. Многие их выдающиеся проекты так и остались
на бумаге, но построенные машины давали бесценный практический опыт и приближали
конструкторов к триумфу.
Ответить с цитированием
Непонятно вот что, если у него нет вертикального оперения, как отклоняется поток для управления скольжением, т.е. как работают педали?
