Именно по теме - про собственно флайт модель мнение окончательно не составил , а вот реализация параметров ЛТХ как была сделана очень криво так и осталась .
Именно по теме - про собственно флайт модель мнение окончательно не составил , а вот реализация параметров ЛТХ как была сделана очень криво так и осталась .
Крайний раз редактировалось ALF; 29.06.2005 в 10:40.
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Продолжайте обсуждение здесь. Желательно именно по теме, если есть вопросы к Кедику, то это сюда.
Да печально, что из патча в патч не меняются такие ляпы, например, максимальная скорость пикирования на фоке.
Крайний раз редактировалось ALF; 29.06.2005 в 10:53.
// CPU:i7-2600K/ MB: Gigabyte GA-Z77P-D3/ RAM: DDRIII-1600 8 GB PC12800 Kit (2 x 4 GB) Corsair XMS3 / 3 GB PCI-E Gigabyte GV-N78TOC-3GD/ LCD Philips 272C4QPJKAB/00 Black / Asus Xonar D2/PM / Saitek X-65F Pro/
Это может быть издержкой честного рассчета аэродинамики. Вроде того, что надо уже учитывать сжимаемость воздуха.Сообщение от ALF
А к "тригерам", понимаю, у ОМ "личная неприязнь".
я бы так критично не высказывался, многие в грозу не могут взлететь, из 8 пилотов не более двух человек поднять смогут самолет
не понял а куда мессаги предыдущие исчезают? кому я отвечал?
Случайно своё сообщение грохнулне понял а куда мессаги предыдущие исчезают? кому я отвечал?
РЛЭ Ла 5 стр 23 штопор: " При выбирании ручки в горизонтальном полёте самолёт в штопор не входит, а на скорости 180 км/час валится на нос."
Вот этот отрывок показывает примерно с какой скорости фокус аэродинамических сил при убранных щитках начинает смещаться назад - т.е. по косвенным признакам в районе 180 км и находится т.н. граница режимов для Ла 5. А это значит, что на скоростях меньших 180 начинаются вторые режимы со всеми последствиями - боевое маневрирование на таких скоростях может привести к быстропрогрессирующему срыву, т.е. по идее в этом режиме про сталлфайт можно забыть. Вот если про 109G2 нарыть где подобную инфу.
ПыСы, если про 180 км/час я оказался не совсем прав, прошу показать источники, в которых явно указана экономическая скорость.
timsz-у про триггеры и честность ФМ - как на счёт того, чтобы заглушить движок Кобры в воздухе?
Крайний раз редактировалось Benetnash; 29.06.2005 в 17:29.
Вообще-то эту тему , да ещё с подобным названием я не создавал , так что либо меняйте авторство либо удаляйте её .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
На скорости 180 км/ч происходит не переход на вторые режимы и смещения фокуса, а просто срыв потока, при котором увеличению УА соответствует падение Cy. Экономическая скорость находится где-то в районе 260-270 км (указывается как рекомендуемая для набора высоты). Вторые режимы, соответственно - ниже этой скорости.Случайно своё сообщение грохнул
РЛЭ Ла 5 стр 23 штопор: " При выбирании ручки в горизонтальном полёте самолёт в штопор не входит, а на скорости 180 км/час валится на нос."
Вот этот отрывок показывает примерно с какой скорости фокус аэродинамических сил при убранных щитках начинает смещаться назад - т.е. по косвенным признакам в районе 180 км и находится т.н. граница режимов для Ла 5. А это значит, что на скоростях меньших 180 начинаются вторые режимы со всеми последствиями - боевое маневрирование на таких скоростях может привести к быстропрогрессирующему срыву, т.е. по идее в этом режиме про сталлфайт можно забыть. Вот если про 109G2 нарыть где подобную инфу.
ПыСы, если про 180 км/час я оказался не совсем прав, прошу показать источники, в которых явно указана экономическая скорость.
timsz-у про триггеры и честность - как на счёт того, чтобы заглушить движок Кобры в воздухе?
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Для Як-52 рекомендуемая скорость набора 170, экономическая в районе 140.
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
"Полет на вторых режимах горизонтального полета происходит на больших углах атаки и на скоростях горизонтального полета, меньших, чем экономическая скорость, что связано с ухудшением обтекания крыла и понижением эффективности рулей, и тем самым ухудшением устойчивости и управляемости самолета, особенно поперечной. Поэтому летать на вторых режимах не рекомендуется. К ним прибегают лишь при некоторых тренировочных полетах и при выполнении посадки.
Рассмотрим влияние изменения скорости на выполнение горизонтального полета на вторых режимах. Пусть самолет выполняет горизонтальный полет на скорости V2. С увеличением скорости возникает положительный избыток мощности, и если летчик не изменит режим работы двигателя и будет выдерживать горизонтальный полет, то увеличение скорости будет продолжаться, пока не наступит равновесие на новой скорости Vi, лежащей в области первых режимов. При случайном уменьшении скорости избыток лобового сопротивления над тягой вызывает торможение самолета до минимальной скорости (самолет может сорваться в штопор).
Таким образом, на вторых режимах выдерживание постоянства высоты полета не обеспечивает сохранение скорости.
При выполнении длительного полета на вторых режимах для восстановления исходной скорости летчику необходимо либо изменением режима работы двигателя (при увеличении скорости тягу необходимо уменьшить, а при уменьшении скорости - увеличить), либо изменением угла наклона траектории полета восстановить заданную скорость горизонтального полета. Во втором случае траектория полета будет не прямолинейной, а волнообразной.
В области вторых режимов для увеличения скорости горизонтального полета необходимо сначала увеличить мощность двигателя, а затем, когда скорость начнет возрастать, уменьшить ее. Для уменьшения скорости горизонтального полета следует несколько задросселировать двигатель (уменьшить частоту вращения коленчатого вала), чтобы скорость начала падать, после чего увеличить мощность до потребной.
То есть на вторых режимах горизонтального полета требуется двойное движение рычагом управления дроссельной заслонкой карбюратора.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что допускать уменьшение скорости ниже экономической не следует. Иначе говоря, для самолетов Як-52 и Як-55 экономическая скорость является практически минимальной скоростью горизонтального полета.
Разность между скоростью VГП, которую летчик выдерживает в горизонтальном полете, и экономической скоростью называется запасом скорости DV:
DV=VГП-VЭК. (4.14)
В полете на малой высоте рекомендуется иметь запас скорости (для самолета Як-52 Vмин=170 км/ч), равный примерно 20...30% экономической скорости горизонтального полета.
Из сказанного ясно, что в летной практике запас скорости имеет большое значение. Имея достаточный запас скорости, летчик гарантирован от неожиданного попадания в интервал вторых режимов, следовательно, и от опасности потери скорости."
Если примерно аппроксимировать запас по скорости 20-30%, то для Ла и 109-го граница режимов может лежать в районе 200-215 км. Т.е. на скорости меньше 200 км в час истребитель практически не имеет запаса по скорости и валится при любом более или менее энергичном манёвре.
Соответственно и набор высоты на скоростях меньше 200 имеет всю специфику вторых режимов
http://aeroclub.msk.ru/class/aerodyn/AD05.HTM
"ПОЛЯРА СКОРОСТЕЙ ПОДЪЕМА САМОЛЕТА. ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ПОДЪЕМА
Из кривых потребных и располагаемых мощностей видно, что при полете на максимальной скорости избыток мощности равен нулю и, следовательно, вертикальная скорость также равна нулю. С уменьшением скорости от максимальной избыток мощности возрастает и при скорости полета, равной V=162 км/ч (для самолета Як 52) и V=137 км/ч (для самолета Як-55) (при оборотах двигателя n=100%, на высоте полета Н=500 м, достигает максимального значения). Вертикальная скорость подъема при этом также увеличивается до максимального значения. С дальнейшим уменьшением скорости от VПР =162 km/ч (для самолета Як-52) и Vnp=137 км/ч (для самолета Як-55) до минимальной скорости VМИН избыток мощности DN
Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (Рис. 3)."
Так вот, нету такого эффекта в симе, нету.
Если бы был - тогда прощай вертолётчики и сталлфайт, здравствуй энергия
Крайний раз редактировалось Benetnash; 29.06.2005 в 17:25.
Для этих самолетов именно экономическая скорость лежит в пределах 260-270.
Насчет вторых режимов я бы не стал так голословно утверждать, а проделал бы простой опыт: поставил бы аркадную панель приборов и попробовал бы сбалансировать Ла-5ФН на ГП на скорости 300 и 230 км/ч. Затем, не трогая газ, лететь, управляя только РУС и поддерживая заданную высоту. Не пожалеете.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
А поясните, что такое "вторые режимы"?
Экономичная скорость обычно скорость на которой для горизонтальноо полета требуется минимальная тяга а следовательно и мощность двигателя. Определяется аэродинамикой планера.
Или проще говоря скоростью на которой планер имеет наивысшее качество. При наборе высоты потребная подьемная сила меньше чем в горизонте поэтом максимальное качество будет получено при несколько меньших скорости. (но практически при малых углах набора 20-30 градусов разница мизерная)
Оптимальная скорость набора высоты скорость при которой достигается максимальная скороподьемность. И определяется как планером так и удельной нагрузкой на мощность. Т.е чем меньше нагрузка на мощность тем может быть больше угол набора высоты.
По планеру наивысшая скороподьемность определяется аэродинамическим качеством и находится на скорости экономичного горизонтального полета или чуть меньше.
Т.е другими словами у Як-52 скорей всего просто нехватает располагаемой тяги для набора высоты с оптимальной скорость по планеру. Вот и приходится ему ее набирать на скорости заметно выше экономичной в горизонте.
Для срванения нагрузка на мощность Ла-5ФН 1,73 кг/л.с у Bf.109G-2 2,3 кг/м^2 у земли у Як-52 3,6 кг/л.с.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
См. приват.
// CPU:i7-2600K/ MB: Gigabyte GA-Z77P-D3/ RAM: DDRIII-1600 8 GB PC12800 Kit (2 x 4 GB) Corsair XMS3 / 3 GB PCI-E Gigabyte GV-N78TOC-3GD/ LCD Philips 272C4QPJKAB/00 Black / Asus Xonar D2/PM / Saitek X-65F Pro/
Граница режимов - экономическая скорость (на этой скорости самолёт может максимально долго находиться в воздухе, но не путать с режимом максимальной дальности - это далеко не одно и то же)
Значит получается, что у Ла или Bf на скорости меньше экономической должны проявлятся такие эффекты:
"Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (Рис. 3)."
И хде они в симе, эти эффекты???
По экономической скорости, поскольку для самолёта очень нежелательно попадать на вторые режимы, сложившаяся практика на поршнях (на свистках не знаю) даёт запас в 20-30% по скорости от экономической - т.н. безопасная или рекомендованная скорость набора. И самолёт набирает высоту именно на безопасной скорости, а не на граничной, даже если она и наивыгоднейшая, поскольку в таком случае придётся балансировать на лезвии
Т.е. Yo-Yo утверждает, что граница режимов для Bf например проходит на 270, моя точка зрения, что в районе 200-215. Кто из нас прав, могут рассудить только представленные данные по скоростям, либо график поляры самолёта. Но если Yo-Yo окажется прав, то для истребителей очень затруднительно должно оказаться летать уже на скоростях меньше 270, моя точка зрения - на скоростях менее 200.
Крайний раз редактировалось Benetnash; 30.06.2005 в 13:46.
Подумаешь, вином Ньютона... для начала отметим именно "угол наклона траектории", а не тангаж = УА+угол наклона. Напрямую он не виден, а вычисляется из треугольника скоростей (итинная воздушная - вертикальная). Ну а теперь добро пожаловать в аркадную панель и мерить, мерить. Все там есть.Граница режимов - экономическая скорость (на этой скорости самолёт может максимально долго находиться в воздухе, но не путать с режимом максимальной дальности - это далеко не одно и то же)
Значит получается, что у Ла или Bf на скорости меньше экономической должны проявлятся такие эффекты:
"Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (Рис. 3)."
И хде они в симе, эти эффекты???
Что касается природы уменьшения этого угла, то тут все просто - взятие РУС на себя балансирует самолет на бОльшем УА (меньшей скорости). На вторых режимах уменьшению скорости соответствует уменьшение избытка мощности (вертикальной скорости). На первых - увеличивает.
Еще одно замечание - все эти соотношения верны для постоянной перегрузки, т.к. для разных перегрузок границы первых/вторых режимов находятся на разных скоростях.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Всё проще:
на первых режимах РУС на себя - вариометр увеличивает показания - вертикальная скорость набора растёт,
на вторых режимах РУС на себя - вариометр сначала немного увеличивает, затем уменьшает показания - вертикальная скорость набора падает (для скоростей меньше 200 по моей версии и меньше 270 по версии Yo-Yo).
Нету здесь такого, нету :confused:
Крайний раз редактировалось Benetnash; 30.06.2005 в 13:47.
Ну как нету?!
Есть всё это в Ил2!
Вот о правильности границ этих режимов можно спорить, но никак не о присутствии их.
Треки в cтудию !!!Ну как нету?!
Есть всё это в Ил2!
Вот о правильности границ этих режимов можно спорить, но никак не о присутствии их.
По крайней мере мною такие эффекты замечены не были ни на Ла, ни на Bf вплоть до скоростей 150-140 где и происходило просто сваливание, а не полёт на вторых режимах.
В реале, если постоянно брать РУС плавно на себя при пересечении значения экономической скорости самолёт сначало начнёт просаживаться по траектории, если пилот грамотный, возможно удасться вывести на режим парашютирования, а иначе либо кувыркнётся или клюнет, как Ла. В симе нет этой просадки, если продолжать тянуть РУС, просто валится или сразу переходит на парашютирование.
Крайний раз редактировалось Benetnash; 30.06.2005 в 13:43.
Нормально им летать, сороподьемность то еще есть, хотя и меньше чем на наивыгоднешей. То что говорится об обратном действии рулей в замешательство может првиести только новичка. Так же как и так называемое явление "просадки" после пикирования когда визуально самолет в горизонтальном положении, а на самом деле вектор скорости направален вниз и он продолжает снижение. Просто нужно твердо уяснить что продольная ось самолета может иногда довольно значительно отклоняться от направления его движения в воздухе.
А так для Яков например минимальная скорость полета 180 км/ч по прибору при наивыгоднешей скорости набора 260 км/ч на малых высотах.
С увеличением высоты это значение уменьшается вплоть до 190км/ч около потолка.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
В том и соль, что показания вариометра - объективная информация касательно направления именно траектории, а не носа самолёта - не подтверждают эффект вторых режимов в симе.
Крайний раз редактировалось Benetnash; 30.06.2005 в 13:55.
А чем физика режимов отличается?
Если не затруднит, глянь выше посты, если после этого что-то конкретно непонятно, постараемся вместя разобраться.
Дело всего лиш в завышеной тяге на малых скоростях в результате падение скороподьемности либо не заметно либо вообще нету.Треки в cтудию !!!
По крайней мере мною такие эффекты замечены не были ни на Ла, ни на Bf вплоть до скоростей 150-140 где и происходило просто сваливание, а не полёт на вторых режимах.
Если бы КПД сохранялся то после какого то значения для сохранения прямой траектории набора пришлось бы даже отдавать ручку от себя на некоторых самолетах с малой нагрузкой на мощность
Ничего подобного не происходит вплоть до скорости сваливания или минимальной допустимой скорости полета.В реале, если постоянно брать РУС плавно на себя при пересечении значения экономической скорости самолёт сначало начнёт просаживаться по траектории, если пилот грамотный, возможно удасться вывести на режим парашютирования, а иначе либо кувыркнётся или клюнет, как Ла.
Другое дело что при приближении к ней самолет становится более инертен по осям и соответсвенно сложней становится им управлять.
В данном случае что понимается под просадкой ?В симе нет этой просадки, если продолжать тянуть РУС, просто валится или сразу переходит на парашютирование.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Тестил и на боевом и на крейсерском - нету эффекта, вертикальная конечно поменьше, но вплоть до скоростей 140-150 нет тенденции к уменьшению :confused:Дело всего лиш в завышеной тяге на малых скоростях в результате падение скороподьемности либо не заметно либо вообще нету.
Если бы КПД сохранялся то после какого то значения для сохранения прямой траектории набора пришлось бы даже отдавать ручку от себя на некоторых самолетах с малой нагрузкой на мощность
Это кто вам такую информацию дал? Т.е. вы утверждаете, что на вторых режимах не бывает просадки по траектории при взятии РУС на себя?
Уменьшение вертикальной скорости в наборе, либо уменьшение высоты в горизонтальном полёте на вторых режимах при взятии РУС на себя.
Крайний раз редактировалось Benetnash; 30.06.2005 в 14:03.
Сори за офтоп, но
характер этого процесса, как грится наглядно и в реале можно взять из истории создания супермегаэлектронноначиненного Эрбаса А320
ДВЕ первые машины упали сразу после взлета именно из за выхода самолета на вторые режимы и неверного алгоритма работы бортовой автоматики, продолжавшей "задирать" нос самолета еще дальше... в нете есть соответствующее видео. Нарыть?
Полностью согласен с т.Benetnash в игре со вторыми режимами туго, но ... БСЭЖ?
Только пуля не ищет компромисса.
Ваши права
Ответить с цитированием
