Нагнетатель и воздушный корректор.

[Stz]

Не совсем улавливаю принципиальной разницы между нагнетателем и воздушным корректором. Правильно ли я понимаю – задача у них одна – обеспечить оптимальную топливовоздушную смесь, но делают это они разными путями: нагнетатель надувает воздух, а корректор уменьшает поступление топлива? Почему не применяется только нагнетатель? Ведь по идее – он более выгоден, т.к. корректор, получается, несколько уменьшает количество смеси, попадающее в цилиндры. Или просто технически нельзя нагнетатель сделать более мощным (3я, 4я ступень и т.д.)?
Кстати, почему на земле при переключении с 1й и 2ую ступень нагнетателя, надув, судя по прибору, не увеличивается, а остается 80? (что это, кстати, за размерность)?

[RUS.Novice]

Корректор не количество смеси меняет, а качества, я полагаю...

[Stz]

Насколько понимаю, корректор изменяет количество подаваемого в смесь топлива. На некоторой высоте, когда воздух становится настолько разряженным, что нагнетатель не может компенсировать его нехватку дополнительным надувом, приходится, дабы сохранить соотношение топлива и воздуха оптимальным, уменьшать подачу топлива, соответственно количество смеси, попадающее в цилиндры, уменьшается и тяга двигателя несколько падает, как если бы мы подобрали ручку газа (РУД). Видимо, мощность падает не настолько сильно, как если бы мы не уменьшать подачу топлива, когда часть его остается просто не сгоревшим из-за нехватки кислорода, плюс мы экономим горючие. Я это так вижу.
Вроде первые советские самолеты ВОВ (И-16, И-153) карбюраторные. Интересно, а как корректор и нагнетатель работают с карбюратором?

[Yo-Yo]

Корректор - это фактически часть карбюратора. Воздействует именно на дозировку топлива. Ручной корректор - это только дополнение к автоматическому, который поддерживает оптимальный сосав смеси с изменением высоты.
Мощность при работе корректором в разумных пределах - не падает. А вот расход на крейсерских режимах можно снизить.

Можно почитать учебники для летчиков. Они в сети есть.

[Wad]

Упрощенно можно сказать, что высотный корректор регулирует состав топливной смеси, а наддув - ее количество. Работа высотного корректора зависит от того, где расположен карбюратор. Всего возможны два варианта - до нагнетателя или после. Если карбюратор расположен до нагнетателя, то при наборе высоты воздушное давление в нем начинает падать сразу и поэтому высотный корректор приходится использовать во всех диапазонах высот. Если карбюратор расположен после нагнетателя, то до границы высотности давление воздуха в карбюраторе поддерживается постоянным и высотная коррекция не требуется, но после подъема самолета выше границы высотности высотный корректор становится необходим.
Следует различать ступени нагнетателя и скорости.
Крыльчатка компрессора и ее направляющий аппарат образуют одну ступень. Для создания необходимого давления компрессор может состоять из нескольких ступеней.
На работу нагнетателя затрачивается довольно значительная часть мощности двигателя (например, для АМ-38 - до 340 л/с.), поэтому чисто технически число ступеней нельзя наращивать до бесконечности. Компрессор накачивает воздух одинаково на всех высотах, но у земли столько давления не нужно, поэтому в привод компрессора добавляют понижающие передачи. Каждая передача называется "скоростью". Обычно в СССР использовали одноступенчатые двухскоростные нагнетатели. Поскольку даже на первой скорости наддув на уровне земли получается слишком большой, то для предотвращения повреждения двигателя используется специальный автомат наддува, который прикрывает воздушную заслонку, поэтому наддув на первой и на второй скорости на уровне земли получается одинаковый, просто на второй скорости мотор накачивает больше воздуха, но автомат наддува его отсекает. Преимущество двухскоростного нагнетателя перед односкоростным хорошо видно на примере И-153 и CR-42 (см. Il2 Compare).
Что такое "80" зависит от национальной принадлежности самолета. В СССР давление наддува измерялось в мм. рт. ст., так что "80" на русском самолете означает 800 мм. рт. ст. - сравнительно небольшой наддув.

[Stz]

Спасибо. С нагнетателем теперь более-менее понятно. Только в данном случае (при расположении до карбюратора) регулируется количество не смеси, а воздуха, как я понял.

А с корректором у меня проблемы. Проводил эксперименты – действительно, у земли и на высоте 10000м (при правильно выставленном корректоре) обороты двигателя одинаковы. Вот это мне не понятно. Ведь в двигатель подается меньше смеси, а мощность не падает. Для себя могу объяснить это только тем, что в разряженной атмосфере винту, а значит и двигателю, легче крутиться.

За ссылки на учебники был бы признателен. (По шагу винта нашел – разобрался, а по этим темам ничего не нарыл.)

[ZSB]

Да не стоит подходить так серьёзно. Это же симулятор и некоторые вещи могут быть как упрощённо смоделированы, а то и вовсе не смоделированы. Для большинства самолётов ставь на земле 60% (кроме нескольких, у которых на 60 падают обороты на земле на 100% газа) и до 7000 м. ни о чём не думай.

[Wad]

Д.А.Новак. Работа моторных агрегатов на больших высотах. 1947 г.

http://files.mail.ru/6JPMXK

---------- Добавлено в 20:28 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:41 ----------

Спасибо. С нагнетателем теперь более-менее понятно. Только в данном случае (при расположении до карбюратора) регулируется количество не смеси, а воздуха, как я понял.

Топливо в карбюраторе высасывается из форсунки проходящим через диффузор воздухом, поэтому чем больше воздуха - тем больше топлива.
Если нагнетатель стоит за карбюратором - то он всасывает горючую смесь в себя, а если перед - то проталкивает ее в мотор.

А с корректором у меня проблемы. Проводил эксперименты – действительно, у земли и на высоте 10000м (при правильно выставленном корректоре) обороты двигателя одинаковы. Вот это мне не понятно. Ведь в двигатель подается меньше смеси, а мощность не падает. Для себя могу объяснить это только тем, что в разряженной атмосфере винту, а значит и двигателю, легче крутиться.

Обороты одинаковые, потому что их РПО такими поддерживает. На самолетах с наддувом и автоматическим винтом правильно настроить высотный корректор по приборам практически невозможно, поэтому в РЛЭ обычно просто указывали высоты и соответствующие им положения рычага высотного корректора.

[Stz]

Да не стоит подходить так серьёзно. Это же симулятор и некоторые вещи могут быть как упрощённо смоделированы, а то и вовсе не смоделированы. Для большинства самолётов ставь на земле 60% (кроме нескольких, у которых на 60 падают обороты на земле на 100% газа) и до 7000 м. ни о чём не думай.

Это точно. Много где написано, что обогащение смеси на взлете до 120% можно использовать в качестве форсажа, однако в симуляторе это ровным счетом ничего не дает, по крайней мере – я изменений не заметил.

Д.А.Новак. Работа моторных агрегатов на больших высотах. 1947 г.

http://files.mail.ru/6JPMXK

Спасибо! Буду изучать.

Обороты одинаковые, потому что их РПО такими поддерживает. На самолетах с наддувом и автоматическим винтом правильно настроить высотный корректор по приборам практически невозможно, поэтому в РЛЭ обычно просто указывали высоты и соответствующие им положения рычага высотного корректора.

Верно, РПО я недооценил.
Кстати, если не ошибаюсь, из советских самолетов РПО был установлен только на яках, тогда как в игре он даже на чайках есть… Видимо разработчики посчитали, что с ручным управлением шага винта слишком неиграбельно будет, а зря, я бы, например, помучался.

[Wad]

- 120% уменьшает температуру двигателя (увеличивает время до появления сообщения о перегреве двигателя)
- РПО был на всех советских самолетах, кроме По-2.