Множество интервью

[Newsmaker]

1 интервью:
Юрий Исаев: " "Шереметьево" нуждается в приходе реального управляющего"
планируем реализовать его вместе.

Ведомости
Декабрь 2003 года

Председатель совета директоров ОАО "МАШ" Юрий Исаев о будущем крупнейшего аэропорта России Аэропорт "Шереметьево" - крупнейший в московском авиаузле и единственный 100% -но государственный - последние два года окружают скандалы. Пока чиновники различных ведомств не могут поделить сферы влияния в "Шереметьево", пассажиропоток и уровень сервиса практически не растут, а авиакомпании потихоньку перебираются в частное "Домодедово" - подальше от "главного барьера на пути иностранных инвестиций в Россию". Строительство нового терминала "Шереметьево-3", который авиакомпания "Аэрофлот" планировала запустить к концу этого года, до сих пор не начато. В такой ситуации чиновники сочли за благо привлечь к управлению "Шереметьево" частную управляющую компанию. О намерении участвовать в конкурсе уже заявили "Альфа-Эко", Национальный резервный банк и АФК "Система". Конкурсную документацию получили и "темные лошадки" "Балстрах-М" и ЗАО "Интерком Трейдинг". О конкурсе по отбору управляющей организации, проблемах и задачах аэропорта "Ведомостям" рассказал председатель совета директоров "Шереметьево" Юрий Исаев.

- Круг претендентов на управление "Шереметьево" сильно сужен - иностранцы не допущены, опыта управления аэропортами от участников конкурса не требуется. Зато активы должны быть не менее 60 млрд руб. , причем аудитор обязательно из мировой "большой четверки". Сколько, по вашей оценке, финансово-промышленных групп в России удовлетворяют этим требованиям?

- На этапе разработки конкурсной документации существовало несколько подходов. За основу был взят вариант, подготовленный Минимуществом. У Минэкономразвития, как, впрочем, и у администрации президента, были замечания к конкурсным условиям. Надо признать, что они не были полностью учтены. Тем не менее решение принято, и совет директоров будет работать по той документации, которая утверждена. Что касается знаменитой ошибки в перечне [аудиторской] "большой четверки" (в ее состав вместо Deloitte организаторы конкурса включили юридическую фирму Baker & McKenzie. - "Ведомости") , которая, надо признать, является постыдным фактом, то в варианте, который предлагало наше министерство, понятие "большая четверка" в принципе отсутствовало. Мы предлагали признавать документы, подтвержденные любой аудиторской компанией, имеющей сертификат международно признанной организации (СРА, АССА или аналогичные).

В таких конкурсах должны быть критерии двух типов - отсекающие и оценочные. Требования по капиталу и активам - это сито, через которое должны пройти претенденты, чтобы стать участниками. Участники оцениваются уже по балльным критериям. Мы предлагали, на наш взгляд, вариант более простой и корректный - это банковская гарантия, которая со стороны победителя конкурса являлась бы формой покрытия возможных убытков, нанесенных обществу. Сейчас в конкурсных условиях представлены одновременно и требования к капиталу и активам, и банковская гарантия.

При подготовке к конкурсу мы руководствовались тем, что "Шереметьево" имеет хорошие перспективы для развития, но нуждается в кардинальном улучшении сервиса. Поэтому управляющая компания, которая придет в "Шереметьево", должна принести с собой прежде всего мировой опыт управления аэропортами. Такая постановка задачи подразумевает образование консорциума. То есть управляющая компания - это не отдельное акционерное общество, а группа участников. С одной стороны, в "Шереметьево" необходимо разобраться с текущими проблемами, с проблемами, связанными с этапом приватизации, не совсем корректно проведенной, с проблемами, связанными с консолидацией активов. И здесь, безусловно, необходим опыт крупной российской компании, которая понимает специфику наших условий. С другой - без международного опыта, на наш взгляд, сложно добиться тех целей, которые мы ставим перед "Шереметьево". Так что нет смысла говорить о том, сколько российских ФПГ - шесть, восемь или 10 - удовлетворяют конкурсным условиям, поскольку речь пойдет об альянсах.

- Победителя выберут, оценив по 25-балльной шкале четыре критерия: опыт антикризисного менеджмента, реализации крупных инвестпроектов, управления аналогичными по масштабу предприятиями, наконец, опыт ключевого персонала в авиабизнесе. Получается КВН какой-то, когда судьи смотрят, кто им больше нравится, и таблички с оценками поднимают. .. Как сравнить, например, Михаила Фридмана из "Альфа-групп" и, например, Дмитрия Каменщика из "Ист Лайна"?

- Это будет сложно, но возможно. Вообще, критерии - во многом субъективная вещь. Сложно изобрести номенклатуру универсальных критериев, которые могли бы избавить от субъективизма при оценке. Когда мы готовили вариант конкурсных условий, у нас была более четко прописана часть, касающаяся опыта деятельности в аэропортах. В принятых документах этого нет. Но, на мой взгляд, каждый член совета директоров будет руководствоваться в том числе и представлениями об уровне профессиональной квалификации, который необходим победителю.

Можно долго ставить под сомнение корректность этой конкурсной документации, дискутировать, хорошо или плохо прописаны требования к участникам, достаточно детализированы критерии или недостаточно. На такие дискуссии можно потратить год или два, но этого времени у "Шереметьево" нет. Конкурс, даже в том виде, в котором он будет проведен, - это для "Шереметьево" благо, потому что аэропорт нуждается в приходе реального управляющего. Чем быстрее это будет осуществлено, тем больше пользы получит государство как акционер "Шереметьево", тем больше пользы получат клиенты "Шереметьево" - авиакомпании и пассажиры. Поэтому я считаю, что споры о критериях надо оставить в прошлом.

- Баллы будет выставлять совет директоров?

- Сначала свою техническую функцию выполнит конкурсная комиссия, куда входят чиновники тех же ведомств, что и в совет директоров, - вскроет заявки и даст предложения совету по первоначальному отсечению участников. Проставляет баллы, выбирает победителя уже совет директоров из девяти человек. Каждый голосует самостоятельно.

- Почему "Шереметьево" передается именно в управление, и именно на три года, а не приватизируется или не отдается, например, в концессию?

- Закона о концессиях пока нет, есть только проект. Вопрос приватизации аэропортов надо рассматривать комплексно в рамках транспортной стратегии России. Ну и, кроме того, чтобы выгодно продать такой объект, как "Шереметьево", неплохо провести "предпродажную подготовку".

"Шереметьево" передается в управление на три года, потому что в его уставе написано, что исполнительный орган общества утверждается советом директоров на три года. А управляющая компания - это и есть единоличный управляющий орган. Этот опыт для России, безусловно, новый, но нельзя сказать, что "Шереметьево" - единственная структура, которая идет по пути привлечения управляющей организации. Такой опыт есть, например, в РАО "ЕЭС России": там ряд региональных АО-энерго передаются управляющим компаниям.

- Вы говорите, что к управлению "Шереметьево" неизбежно будут привлечены иностранные профессионалы, но почему нельзя было привлечь их напрямую? Известно, что самые эффективные компании по управлению аэропортами - в Европе, так почему было не провести среди них road show, чтобы они пришли напрямую, без российского посредника?


- Напрямую привлечь иностранных управленцев не так-то просто. На карту ставится репутация. Любая иностранная компания, перед тем как дать согласие взять в управление такой объект, сначала должна понять, что он собой представляет с точки зрения бизнеса, с точки зрения всех юридических сложностей и противоречий. Сначала государство, как 100% -ный акционер "Шереметьево", должно определить концепцию его развития. Если мы хотим, чтобы "Шереметьево" было хабом [узловым аэропортом], крупнейшим в московском авиаузле, тогда нужно выбрать соответствующую стратегию развития. Дискуссии сейчас идут, как вы знаете, вокруг нескольких аэропортов. Есть де-факто частный, динамично развивающийся аэропорт "Домодедово". Есть "Внуково", у которого сейчас, когда контрольный пакет акций получило правительство Москвы, наверняка появится второе дыхание. Все три аэропорта являются конкурентами. И если мы принципиально решаем: да, аэропорт "Шереметьево" - это лидер московского авиаузла, тогда надо оперативно на высоком уровне решить ряд серьезных вопросов, начиная от транспортного обслуживания и заканчивая судьбой терминала "Шереметьево-3".

- Правда ли, что готовится отдельное распоряжение правительства по строительству терминала "Шереметьево-3" и строить его будет "Аэрофлот"?

- "Аэрофлот" обратился в правительство с просьбой высказать позицию в отношении проекта строительства терминала-3. Есть соответствующее поручение председателя правительства. Я могу высказать мнение совета директоров "Шереметьево". Третий терминал необходим как "Аэрофлоту", так и "Шереметьево". "Аэрофлот" этот проект ведет уже несколько лет. Было несколько попыток договориться о совместном ведении проекта. Подписывались протоколы о намерениях, но финального решения принято не было. Вмешались и субъективные факторы - смена команды "Шереметьево" и др. Проект, который существовал до последнего времени, подразумевает строительство, по сути, отдельного аэропорта для "Аэрофлота". Но новый терминал все-таки должен быть составной частью аэропорта "Шереметьево", потому он и называется "терминал-3".

[Newsmaker]

ПРОДОЛЖЕНИЕ:


Аэропорту нужно, чтобы третий терминал строился в увязке с существующими, прежде всего со вторым терминалом. Мы не настаиваем на одинаковом цвете или архитектурном решении. Нам нужно, чтобы это был единый технологический комплекс. Поэтому мы бы хотели договориться с "Аэрофлотом" о принципах: мы не строим что-то в отрыве, а улучшаем инфраструктуру "Шереметьево" в целом с учетом безусловной важности задач, стоящих перед "Аэрофлотом". Здесь мы сталкиваемся сразу с вопросами собственности - раз и управления - два. За рубежом выработано несколько схем реализации проектов такого масштаба. Но нигде в мире вы не найдете отдельно существующего терминала какой-то авиакомпании без увязки с аэропортом в целом. Поэтому мы предлагаем, чтобы новым терминалом совместно владели "Аэрофлот", "Шереметьево" и скорее всего потенциальный инвестор. Третий партнер может быть просто инвестором, а может - еще и менеджером терминала. Учитывая, что "Шереметьево" движется по пути выбора управляющей компании, разумно было бы проработать вариант, при котором управляющая организация во всем комплексе - первом, втором и третьем терминале - была бы одна. Это самый простой и логичный вариант.

У нас нет разногласий с "Аэрофлотом", а есть ряд технических, не решенных еще вопросов. Но мы их решим - другого пути у нас нет. "Аэрофлот" сам, без "Шереметьево", третий терминал не построит, а "Шереметьево" без третьего терминала не состоится как узловой аэропорт.

- Но кто в итоге будет управлять "Шереметьево-3"? Например, если инвестором третьего терминала выступит Aeroports de Paris, а конкурс по управлению всем аэропортом выиграет "Альфа-Эко". ..

- На мой взгляд, управлять "Шереметьево-3" должна та же управляющая организация, которая управляет "Шереметьево-2" и "Шереметьево-1". Чтобы не создавать конфликт интересов. А вообще я думаю, что та управляющая организация, которую мы выберем в январе - кто бы ни выиграл тендер по "Шереметьево", - со временем привлечет к проекту компанию мирового уровня, специализирующуюся на управлении аэропортами. Их не так много. Это, например, английская BAA (управляет лондонским Хитроу и рядом региональных аэропортов) , французская группа Aeroports de Paris, голландская Schiphol и ряд других. В Мюнхене, кстати, у авиакомпании Lufthansa свой новый терминал, но он интегрирован в общий аэропортовый комплекс. Хороший пример для отношений "Аэрофлот" - "Шереметьево". ..

- Каковы основные проблемы "Шереметьево" и, соответственно, цели и задачи, поставленные перед управляющей компанией?

- Основная проблема "Шереметьево" - это перекос в структуре доходов. Выручка "Шереметьево" по итогам 2003 г. составит около 3,8 млрд руб. , на 80% с лишним ее формируют доходы от авиационной деятельности, т. е. сборы с авиакомпаний. Это неправильно с точки зрения бизнеса. Большую часть доходов должен приносить дополнительный сервис - услуги для бизнес-авиации, паркинги, отели, организации питания и торговли на территории аэропорта. Эти доходы, как правило, складываются из арендной платы и процента от оборота. Но пока в отношениях с арендаторами нет системы. Сейчас в "Шереметьево", например, шесть операторов торговых точек, и у каждого разные условия. В ходе приватизации ряд помещений на территории "Шереметьево" были вообще выведены из состава аэропорта, и по ним договор аренды заключен не с аэропортом, а с Комитетом по управлению имуществом Москвы. Надо наводить порядок в вопросах питания, чтобы пассажир мог выбирать сервис разного уровня - от закусочной до нормального ресторана.

Почему нужно быстрее завершать конкурс, определяться с управленцами? Сейчас в "Шереметьево" наступает этап, когда заканчивается большое количество договоров аренды. Естественно, мы этим моментом воспользуемся, чтобы пересмотреть условия, унифицировать их. Будем делать это жестко. Например, в рамках реконструкции "Шереметьево-2" нам нужно реконструировать половину площадей - 50 000 кв. м из имеющихся 100 000 кв. м. В любом арендном договоре, заключенном даже при царе Горохе, на случай подобного рода событий есть соответствующие статьи. Управляющая структура "Шереметьево", безусловно, может сказать: "Извините, здесь был магазин, по новому генплану здесь не будет магазина". У нас очень много рычагов, которые мы можем использовать для воздействия на арендатора, если не найдем устраивающие "Шереметьево" решения.

По мировому опыту существенную долю доходов дает аэропортовым компаниям топливозаправочный комплекс (ТЗК). На последнем совете директоров ОАО "МАШ" принято решение о создании новой топливозаправочной компании, в которой "Шереметьево" будет иметь долю в 70%. Мы приглашаем "Аэрофлот" принять участие в этой компании вторым партнером с долей в 30% , учитывая, что ТЗК для "Аэрофлота" - это одна из важнейших составляющих как затрат, так и уровня сервиса. ТЗК нуждается в колоссальных инвестициях. Дуализм, который долгое время существовал в отношениях между "Шереметьево" и ТЗК, приводил к тому, что оператор ТЗК был не обязан инвестировать деньги в инфраструктуру - в трубы, резервуары, хранилища. Так как это имущество "Шереметьево", подразумевалось, что аэропорт должен сам тратить деньги на ремонт и реконструкцию. Система, которую мы планируем реализовать, предполагает, что оператор ТЗК должен инвестировать в реконструкцию, в том числе и в расширение топливозаправочного комплекса для удовлетворения нужд терминала "Шереметьево-3".

- Как совет директоров будет взаимодействовать с управляющей компанией?

- Управляющая компания затем и нужна, чтобы реализовывать задачи, которые утвердит совет директоров. Совет задает вектор, а управляющая компания предлагает решение, реализует его и отчитывается перед советом. В течение шести месяцев после подведения итогов конкурса мы получим от победителя четкую стратегию, бизнес-план по годам, по кварталам и т. д. , а дальше будем контролировать выполнение, если потребуется - вносить коррективы.

- Недавно совет директоров рассматривал транспортную концепцию "Шереметьево". Я, правда, не понял с ваших слов, будет ею заниматься совет или уже управляющая компания, но не могли бы вы подробнее описать, о чем идет речь?

- Пассажир, прилетев в "Шереметьево", попадает в каменный век, к нему со всех сторон бросаются люди с различными предложениями, разве что извозчика не предлагают. Это безобразие надо прекратить. Мы хотим создать систему, при которой человек еще на территории терминала покупает билет на такси и едет на машине определенного класса по фиксированному тарифу, зная, что больше денег ему платить не придется. Велосипед изобретать не надо, похожая система есть и в других мировых аэропортах, и в "Домодедово". Мы решили провести тендер среди таксомоторных компаний, будем получать фиксированный платеж плюс какой-то процент от оборота в пределах 1 - 3%. Тендер можно будет провести по мере готовности документации, не увязывая с приходом управляющей компании, ориентировочно в январе-феврале 2004 г. Затем на тендер можно будет вывести систему автобусного обслуживания пассажиров и маршрутные такси. Что касается железнодорожного сообщения, то есть вариант решения, который позволит соединить Ленинградский вокзал непосредственно с залом аэропорта "Шереметьево". Этот проект подготовлен "Аэрофлотом" для "Шереметьево-3". Мы планируем реализовать его вместе.

О КОМПАНИИ: ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево" - крупнейший аэропорт в Москве и во всей России, в 2003 г. обслужит 11,3 млн пассажиров (на 4% больше, чем в прошлом году). 100% акций ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево" принадлежат федеральному правительству.

В "Шереметьево" базируется крупнейший российский авиаперевозчик - "Аэрофлот", который лоббирует расширение аэропорта и разработал проект строительства нового терминала "Шереметьево-3". По итогам 2003 г. выручка "Шереметьево" составит около 3,8 млрд руб. , чистая прибыль - 700 млн руб.

БИОГРАФИЯ: Юрий Олегович Исаев родился 1 января 1972 г. в Москве. В 1994 г. окончил Московский государственный авиационный институт.

С 1992 г. работал в банке "Российский кредит" - экономистом-аналитиком, директором департамента регионального развития, в 1998 - 2001 гг. - первый зампред правления "Российского кредита". С 2001 г. - президент ИМПЭКСБАНКа (бридж-банк "Роскреда"). В июне 2002 г. назначен заместителем министра экономического развития и торговли. В августе 2003 г. избран председателем совета директоров ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево".

Беседу вел Илья Хренников

[Newsmaker]

Интервью2:

Хари Мульено, военный атташе Индонезии : "Джакарте нужны "сухие""
Независимое Военное Обозрение
Декабрь 2003 года

Люди старшего поколения помнят, какие теплые отношения были между Советским Союзом и молодой Республикой Индонезия. Потом был период охлаждения, но сейчас сотрудничество между молодой Российской Федерацией и Индонезией поднялось на новый качественный уровень, в том числе и в военной сфере. О перспективах этого сотрудничества читателям "НВО" рассказал военный атташе Индонезии полковник Хари Мульено.

ИЗ ДОСЬЕ "НВО"

Полковник ВВС Индонезии Хари Мульено потомственный офицер. В 1976 г. закончил летное училище ВВС Индонезии. В 1980 г. - Военную академию Вооруженных сил Индонезии. С 1980 г. служил пилотом. В 1986-1988 гг. - пилот-инструктор. В 1988-1995 гг. занимал различные командные должности на авиабазах и в главном штабе ВВС Индонезии. В 1995 г. закончил курсы пилотов в Лондоне. В 1998 г. назначен главой операционного центра штаба ВВС. В 1999-2000 гг. проходил подготовку для поездки в Россию на должность военного атташе Индонезии в Москве. С 2000 по 2003 г. - военный атташе Индонезии в России.

-В РОССИЙСКОЙ прессе широко освещалась планировавшаяся Индонезией покупка в 1997 году российских истребителей Су-30 и вертолетов Ми-17. Сорвавшийся тогда по причине валютно-финансового кризиса, этот контракт был частично реализован в этом году. Каково отношение индонезийской общественности к военно-техническому сотрудничеству России и Индонезии?

- Наше сотрудничество в военно-техническое сфере насчитывает уже более 50 лет, в конце 1940-х - начале 1950-х Индонезия получала большие объемы ВВТ из СССР. На вооружении ВВС состояли советские самолеты МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-21. Некоторое количество ВВТ, поставленное в те годы, находится на вооружении армии Индонезии и в настоящее время, в том числе плавающие танки ПТ-76. Изменение внешнеполитической обстановки вокруг нашей страны сделало естественным продолжение военно-технического сотрудничества Республики Индонезия уже с Россией. Поэтому в 1997 году было принято решение о покупке двенадцати самолетов Су-30, восьми одноместных Су-30КИ, четырех двухместных Су-30МК и восьми многоцелевых вертолетов Ми-17. Индонезия рассматривала несколько проектов, но остановилась именно на российских истребителях. Поэтому нельзя сказать, что индонезийская общественность была удивлена или восприняла негативно решение закупать военную технику у России.

- Изменением внешнеполитической ситуации вы называете запрет США и ряда стран Европы на продажу Индонезии военной техники?

- Индонезия - независимое государство и стремится к своей независимости во всех областях, в том числе и военной. Индонезия обладает большим количеством военной техники американского производства, осложнение отношений с США в области ВТС, бесспорно, стало серьезной, но не безнадежной проблемой. О прекращении военных связей с Индонезией США объявили в 1999 году, переговоры же о покупке российских истребителей начались несколькими годами ранее. На покупку Индонезией истребителей был объявлен конкурс, в результате которого было решено, что технические характеристики российских самолетов наиболее соответствуют требованиям и условиям Индонезийского государства.

- Прокомментируйте, пожалуйста, эти необходимые технические характеристики и условия?

- Индонезия - островное государства, большая часть территории - это морское пространство. Иногда истребителям необходимо находиться в воздухе 4-5 часов, а с дозаправкой более 10. Это основная характеристика, привлекшая Индонезию в истребителях семейства Су-27, к тому же комплектное боевое оборудование полностью соответствовало требованиям индонезийских ВВС.

Так же по договору о военно-техническом сотрудничестве между Индонезией и Россией первоначально планируется поставка запасных частей. Существуют проекты по совместному лицензионному производству запасных частей и сборке самолетов. Такое сотрудничество с Россией не новость для азиатских стран. Индонезия имеет потенциальную возможность стать страной - производителем боевой авиационной техники российского образца, так как уже имеет опыт производства по лицензии, например, французских вертолетов "Пума", а так же совместно с испанцами - транспортного самолета CN-235.

В контракт с Россией входит обучение технического персонала и пилотов. В данный момент на авиабазе в Жуковском проходят обучение шесть индонезийских пилотов и восемнадцать человек технического персонала. Впоследствии пилоты и российские инструкторы продолжат тренировки уже в Индонезии.

- В этом году Индонезия закупила четыре самолета, какое еще количество планируется приобрести?

- Планируется поэтапно закупить 24 или 32 истребителя для формирования двух эскадрилий. После кризиса 1997 года экономическое положение Индонезии стабилизировалось, вероятно, часть техники будет оплачена, как и в предыдущие годы, по бартерным схемам, что является взаимовыгодным.

- На вооружении Индонезии почти нет современных средств ПВО, существуют ли планы закупки российских образцов?

- Постепенно Индонезия проводит модернизацию и закупку новой военной техники для всех родов войск. Для ВВС - это выше упомянутые истребители Су-30, для сухопутных войск в последние годы были приобретены несколько вертолетов Ми-17, в этом году заключен контракт на покупку двух вертолетов Ми-35. Существует несколько проектов по модернизации советской техники, стоящей на вооружении Индонезии, но пока эти проекты не имеют двусторонней договоренности.

Для ВМС Индонезии пока не планируются крупные закупки, скорее всего будут модернизированы уже имеющиеся образцы. Из систем ПВО наиболее интересные системы "Игла". Интересен так же ПТРК "Метис".

Это последний год моего пребывания в должности военного атташе Индонезии в России, на мое место приедут уже три представителя, что является прямым следствием укрепляющегося и расширяющегося военно-технического сотрудничества России и Индонезии.

Беседу вел Наталия Лунина

[Newsmaker]

Ярослав Скалько: "Если у государства не останется военной авиации, ему тяжело будет отстаивать свой суверенитет"
СПЕЙС-ИНФОРМ
Декабрь 2003 года

В Военно-Воздушных Силах Вооруженных Сил Украины завершился учебный год, подводятся итоги выполненной работы, составляются планы на будущее. Как отчитаются военные авиаторы перед своим народом? Какие задачи им приходилось выполнять? Что удалось, а что нет? На эти и некоторые другие вопросы специальный корреспондент газеты "Народная армия" в Виннице попросил ответить главнокомандующего Военно-Воздушными Силами Вооруженных Сил Украины генерал-лейтенанта Ярослава Скалько.

- Первое, с чего хочется начать свой рассказ, это то, что минувший учебный год мы провели без летных происшествий. Существует такой показатель, как количество часов налета на одно летное происшествие. Если сравнивать с прошлыми годами, можно увидеть, что сегодня этот показатель наиболее высокий. Ведь за последние одиннадцать месяцев наши самолеты находились в воздухе свыше шестнадцати тысяч часов, что в целом намного больше, чем за аналогичные периоды прошлых лет. При этом все полеты завершались безаварийно. Этого удалось достичь благодаря целенаправленной работе по выявлению предпосылок к летным происшествиям и предупреждению нежелательных последствий.

Несмотря на то, что боевая подготовка авиаторов осуществлялась в условиях ограниченного материально-технического и финансового обеспечения, все поставленные задачи были выполнены. За год обеспечено почти семьсот летных смен, общий налет по сравнению с прошлыми годами увеличился почти в два раза. Шестьдесят девять летчиков и тридцать штурманов повысили классную квалификацию. Экипажи воинских частей, входящих в состав Объединенных сил быстрого реагирования (ОСБР), удалось подготовить к определенному Министром обороны Украины уровню. Летчики авиационных частей ВВС ВС Украины приняли участие в учениях "Фарватер мира-2003", "Казацкая степь-2003", "Кооператив-партнер-2003". Многие из них выполняли практические пуски ракет класса "воздух-воздух" и "воздух-земля". Результаты могли быть выше нынешних, если бы в ВВС поступало больше авиационного топлива. Полученное нами горючее было использовано исключительно по назначению, что подтверждают результаты соответствующих проверок. Однако его не хватило на подготовку всех экипажей из состава ОСБР в ходе ночных и дневных действий в простых и сложных метеорологических условиях. Поэтому значительная часть из них может действовать только в простых метеоусловиях. Нынешний осенний сезон с его пасмурными днями и беззвездными ночами усложнил условия пилотирования. Молодые летчики с лучшим уровнем подготовки, из частей, не вошедших в ОСБР, в ближайшее время приступят к выполнению полетов на учебно-боевых самолетах L-39. Это делается для того, чтобы заменить выпускников летного факультета предыдущих пяти-восьми лет, которые недостаточно подготовлены практически. К сожалению, офицеры, которые прослужили почти по десять лет и имеют общий налет около шестидесяти часов, уже не смогут стать высококлассными воздушными бойцами. Поэтому все наши надежды возлагаются на молодежь.

- Товарищ главнокомандующий, если мы коснулись темы молодых летчиков, вероятно, следует рассказать о выпускниках-авиаторах нынешнего года и тех, кто учится в Харьковском институте ВВС имени И.Кожедуба.

- На протяжении прошлого учебного года в сфере подготовки будущих летчиков достигнуты определенные положительные сдвиги. Курсанты первого и второго курсов располагают практическими налетами около 600 часов на самолетах Як-52 и вертолетах Ми-2, тридцать четыре из них уже выполняют полеты самостоятельно. Нынешние выпускники подошли к сдаче государственных экзаменов с налетом 150-170 часов и абсолютное большинство из них завершило обучение военными летчиками третьего класса. Это наиболее высокие показатели за последние годы в Украине. Однако мне бы очень не хотелось, чтобы это был рекорд ради рекорда или одногодичная кампания. Важно, чтобы такие результаты подготовки летчиков вошли в практику и повторялись ежегодно. Для этого необходимо обеспечить ВВС Украины авиационным топливом. А то, что в Харьковском институте ВВС умеют подготовить из студента квалифицированного специалиста - сомнений нет.

На выпускников летного профиля этого года мы возлагаем большие надежды. Через пять-семь лет они должны занять ключевые командные должности - командиров звеньев и даже эскадрилий. Но не просто по прошествии определенного срока службы, а в результате настойчивой летной работы. Уже в ближайшее время многим нынешним выпускникам мы предоставим возможность продолжить летную практику на самолетах L-39 с тем, чтобы они научились выполнять полеты и в сложных метеоусловиях. При этом каждый из них будет находиться под надлежащим контролем, а их дальнейшая служебная карьера будет зависеть от старательности и настойчивости в работе.

- Достижения в Военно-Воздушных Силах несомненно есть, и не маленькие. И все же в ходе подведения итогов на заседании Военной коллегии Министерства обороны Украины были некоторые замечания. Какие?

- К сожалению, нам не удалось выполнить требования Президента Украины и Министра обороны государства по укреплению воинской дисциплины и предупреждению гибели военнослужащих. Это подтверждают статистические данные, свидетельствующие об отрицательных явлениях. Хотя около трети показателей о правонарушениях перешли нам из предыдущих лет. Скажем, 14 нарушений связаны с трагедией в Скнилове, которая произошла в прошлом году. Однако они посчитаны за нынешние. Зарегистрировано около десятка случаев незаконного присвоения сержантских воинских званий, что произошло еще лет шесть-восемь назад. Двое наших военнослужащих погибли в автокатастрофах не при исполнении служебных обязанностей, однако это все равно поставили в вину командирам. Есть и многие другие несоответствия. Правда при этом необходимо признать, что проблема укрепления правопорядка и воинской дисциплины в ВВС стоит довольно остро. И это в значительной мере связано с подбором, назначением и воспитанием кадров. Нарушение дисциплины допускают конкретные люди, поэтому мы взяли жесткий курс на увольнение всех, кто склонен к пьянству, кражам, другим негативным поступкам. В первую очередь будем освобождать военнослужащих, которые отрицательно характеризуются как в сфере профессиональной подготовки, так и в сфере воинской дисциплины. Причем будем делать это в соответствии с требованиями руководящих документов - с помощью аттестационных комиссий. А на их места будем назначать специалистов из воинских частей и подразделений, которые попадают под сокращение, и тех, у кого высокий рейтинг. Думаю, это будет справедливо.

- Действительно, оставаться служить должны лучшие. Но и они должны учиться, чтобы сохранять и повышать профессиональный уровень. Что для этого будет сделано в следующем учебном году?

- Начиная со следующего года мы будем усложнять учебно-боевые задачи - создавать на учениях необходимый тактический фон, задавать более тяжелые пилотажные упражнения, принуждать действовать в условиях, отвечающих современным требованиям.

Методом собраний мы будем учить тех летчиков, которые не входят в состав подразделений, включенных в ОСБР. А воздушные бойцы, получившие надлежащую подготовку в прошлом году, должны совершенствовать свое мастерство во время проведения летных смен.

Однако все это будет возможным лишь при необходимом для решения этих задач материально-техническом обеспечении - если нам выделят нужное количество горючего. Иначе мы можем утратить даже то, что имеем. В некоторых странах, которые достигли хорошего материального положения, утрачена авиационная школа, поэтому возродить военную авиацию им тяжело. Думаю, это может послужить нам уроком. Если у государства не останется военной авиации, ей тяжело будет отстаивать свой суверенитет.

Беседу вел Никифор Лисица, "Народная армия"

[Newsmaker]

Владимир Михайлов, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ: "Российский "Авакс""
ВПК
Январь 2004 года

Несмотря на наличие определенных проблем, российские ВВС продолжают выполнять поставленные перед ними задачи, чему в немалой степени способствуют достаточно надежные образцы авиационной техники, состоящие на вооружении. Среди них - самолет дальнего радиолокационного дозора и наведения А-50. В настоящее время ВВС располагают 16 самолетами такого типа. О возможностях и перспективах А-50 рассказал в интервью "ВПК" главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал-полковник Владимир МИХАЙЛОВ.

- Владимир Сергеевич, какова роль и значение самолетов ДРЛО в современной войне?

- Их просто невозможно переоценить, они крайне необходимы при проведении и воздушных, и наземных операций. В моей практике был случай, когда самолет А-50 использовали для постоянного наблюдения за маршрутом полета вертолета при захвате бандитами заложников, ростовских школьников, в декабре 1993 года. Тогда благодаря А-50 мы получили возможность следить за Ми-8 от аэродрома Минводы до Махачкалы. А-50 позволяет на больших расстояниях контролировать воздушную и наземную обстановку, а это самое главное, что необходимо командирам в ходе боевых действий.

- Анализ последней войны в Ираке свидетельствует об интенсивном использовании "Аваксов" американцами. Хотя ряд источников утверждает, что точность попадания ракет в цель зависела от ИСЗ, другие приписывали точное поражение объектов именно самолетам ДРЛО. Кто, по-вашему, прав?

- "Аваксы" появились как бы первыми, а их возможности потом дополнили спутники. И не просто дополнили, но и по многим характеристикам и параметрам значительно превзошли. Поэтому вся навигационная составляющая боевой работы использована, конечно, только с помощью спутников. Поэтому правы те, кто говорят, что в основном именно ИСЗ обеспечили точное применение средств поражения. В то же время с помощью "Аваксов" определяются координаты цели, что немаловажно при построении боевого порядка для выхода самолета на эту цель.

- А-50 был создан и принят на вооружение еще в советские времена. Как сказались распад СССР и, соответственно, изменение мест дислокации комплекса на круге выполняемых им задач?

- А-50 действительно разрабатывался еще во времена существования Советского Союза. Я служил в ту пору командиром полка в Таганроге. Большая роль была отведена этому комплексу именно там. А что касается распада СССР: Все самолеты данного типа находились на территории России, ей они и достались. Мы лишь сменили место их дислокации: А-50 перебазированы на аэродром с лучшими условиями для жизни личного состава. А решение поставленных задач все равно выполняется с перебазированием одного-двух-трех самолетов, в зависимости от масштаба учений, на тот или иной аэродром. Так что нельзя сказать, мол, что-то повлияло.

Другое дело - то, что А-50 создавались в конце 70-х годов. Поэтому то оборудование, которым они оснащены, объемное по размерам и с не очень большим количеством решаемых задач. Сейчас, на данный момент, идет модернизация этого оборудования.

- Как бы вы могли прокомментировать полеты американского "Авакса" летом прошлого года над Грузией и Абхазией?

- Это была чисто разведывательная операция. Возможности "Авакса" позволяли ему контролировать не только всю Чечню, но линия его разведки доходила до Волгограда, Ростова. Мы это видели, постоянно наблюдали и даже в двух полетах сопровождали. Но так как нарушения российской границы не было, мер по пресечению полета "Авакса" мы не предпринимали.

- Как проходит подготовка личного состава, работающего на комплексе А-50?

- Многие говорят о технике, что она старая, я на это меньше всего обращаю внимание и всегда в своей работе больше говорю о людях, потому что это главное, кадры решают все. Даже говоря об аварийности - в авиации все происшествия в основном случаются по так называемому человеческому фактору. Сколько у нас летных происшествий, и везде виновны люди: или слабая техническая подготовка летчика или руководителя полетов. Они должны работать как единое целое, выполнять свои функциональные обязанности, а этого иногда нет.

Подготовка экипажей самолета А-50 - достаточно сложный процесс. Те операторы, которые летают, готовятся вначале в филиале ВВА имени Гагарина. Там они получают все необходимые технические знания по оборудованию, по эксплуатации техники. Что касается подготовки летных экипажей - никаких особенностей нет. Единственно, машина имеет определенные ограничения по взлетным параметрам, по посадочному весу. На А-50 - обычные экипажи с самолетов ВТА.

- Что лежит в основе желания Индии и Китая приобрести А-50?

- Стремление этих стран вполне понятно. Они знают прекрасно базу самолета, его грузоподъемность, возможности по продолжительности нахождения в воздухе, по дальности полета, и это их вполне устраивает. И они стремятся приобрести наши самолеты А-50. А то, что машина надежна и имеет достаточно хорошие характеристики, необходимые для этого комплекса, подтверждено многолетней практикой. А если мы еще изменим и весовые характеристики электронного оборудования, то тогда самолет будет иметь отличные характеристики.

Мы выполняли несколько полетов с операторами индийских ВВС на борту, им понравилась работа оборудования и та информация, которую они могли бы получить над интересующей их территорией.

- Кажется простым и логичным решением поставить на А-50 иностранную электронику. Она легче и качественнее российской. Почему бы не пойти по данному пути?

- Причин много. Современная электроника иностранного производства может иметь "закладки", при помощи которых она будет выключена в любой необходимый момент. Однако самое главное все же не "закладки" - их мы в состоянии обнаружить и изъять. Нам надо думать о развитии собственной промышленности.

Самолет дальнего радиолакационного дозора и наведения A-50

Предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов, определения их координат и параметров движения, выдачи информации на командные пункты, наведения истребителей-перехватчиков и вывода ударных самолетов в район наземных целей при их боевых действиях на малых высотах. Создан на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД.

В состав комплекса радиолокационного дозора и наведения входят:

- радиолокационная станция;

- аппаратура съема и отображения полученной информации;

- система активного запроса-ответа и передачи команд;

- цифровой вычислительный комплекс;

- система государственного опознавания;

- аппаратура командной линии радиоуправления;

- аппаратура ЗАС;

- связная аппаратура;

- телекодовая аппаратура;

- аппаратура документирования.

На самолете установлен пилотажно-навигационный комплекс, предназначенный для решения задач самолетовождения на всех этапах полета, в простых и сложных метеоусловиях, на любых географических широтах, в любое время года и суток, а также для выдачи необходимой пилотажно-навигационной информации для специальных комплексов. Для обороны самолета на маршруте и в зоне патрулирования А-50 оснащен оборонительным комплексом, обеспечивающим его защиту в передней и задней полусферах от управляемого и неуправляемого оружия самолетов противника. В целях защиты предусмотрена также возможность наведения своих перехватчиков на истребители противника. Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет выполнять боевые задачи при организованных помехах противника

Основные характеристики

Экипаж

летный - 5

тактический - 10

Масса, т:

максимальная взлетная - 190

топлива - 64,82

Максимальная дальность полета, км - 5000

Максимальное время полета, ч - 7,7

Скорость патрулирования, км/ч - 600

Время патрулирования на дальности 2000 км/ч - 1,4

Высота патрулирования, м - 5000-10000

Количество:

одновременно сопровождаемых целей - 50-60

одновременно наводимых истребителей - 10-12

Дальность обнаружения истребителей с ЭПР = 3 м2, км - 220-240

Дальность оперативной радиосвязи, км:

по каналу КВ диапазона - 2000

по каналу УКВ диапазона - 400

по широкополосной радиолинии - 400

по спутниковой радиолинии - в зоне ИСЗ

Условия базирования - аэродром I кл.

Марка двигателя, количество х тяга, кгс - Д-ЗСКЛ, 4х12000

Беседу вел Владимир Страдалов

[7iap_MoRo]

Василий Ключенок, руководитель рабочей группы, заместитель председателя комитета по обороне и безопасности: ""Государство теряет самолетов больше, чем производит""
- Почему за вечную для авиации проблему аварийности ваш комитет взялся именно сейчас?

- Последние десять лет в российской авиации растет число происшествий, тяжесть их последствий все весомее. В гражданской авиации с 1992 по 2002 год погибли 1834 человека - члены экипажей и пассажиры. В государственной авиации, куда относятся и военные летчики, - 837 человек. Утеряны десятки дорогостоящих машин. Громадные издержки несет государство, списывая самолеты, получившие серьезные повреждения в полете и на земле. Надо учесть, что не все такие случаи должным образом расследуются, а профилактика летных происшествий у нас вообще в загоне. Ежегодно государство теряет воздушных судов в несколько раз больше, чем их производит. Налет на одного летчика сократился в среднем в три раза.

- В таких случаях принято обвинять многочисленные реформы, отстраненность государства, "вольности демократии"...

- Я бы среди причин на первое место поставил бы несовершенство воздушного законодательства. В Воздушном кодексе РФ нет даже раздела, который регламентировал бы государственное регулирование в области безопасности полетов. Правда, этот недостаток отчасти сгладили вышедшие в 1998 году два указа президента, возложившие контроль воздушного пространства и расследование летных происшествий в государственной авиации на Минобороны. В гражданской же авиации разрозненных контрольных органов множество. Объединить их Правилами расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов позволено Межгосударственному авиационному комитету (МАК). Однако - обратите внимание - и там правит бал не федеральный закон.

МАК в соответствии с Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, подписанным главами правительств бывших республик СССР еще в декабре 1991 года, считается преемником Госавианадзора СССР. Однако полномочия МАК значительно уже. В частности, он не проводит надзор за профилактикой летных происшествий. Словом, единого органа, отвечающего за безопасность полетов в гражданской авиации, нет. В результате трагедии повторяются. В январе 2002 года в катастрофе вертолета Ми-8 компании "Енисейский меридиан" погибло восемь человек, в том числе губернатор Александр Лебедь. Через три месяца самолет Ан-3Т с высокими чиновниками на борту столкнулся с деревьями, экипаж и пассажиры чудом остались живы. И только после катастрофы вертолета Ми-8Т, когда погиб сахалинский губернатор Игорь Фархутдинов, появилась инструкция для так называемых литерных рейсов. Ее положения распространяются и на перевозку высших должностных лиц субъектов государства, и полномочных представителей президента. То есть должностное лицо не может дать распоряжение на вылет без учета погодных условий, количества пассажиров, изменить маршрут и так далее.

- Как контролируются частные авиакомпании?

- Вы помните аварию российского Ил-62М в Киргизии в октябре 2002 года? Командир судна, он же генеральный директор авиакомпании, до 1990 года был всего-навсего борттехником Ми-8, с 1999 года стал летать как пилот-любитель на четырехместной "Вильге-35А", спустя еще год окончил училище в Калуге и получил квалификацию пилота коммерческой авиации третьего класса. За три года стал линейным пилотом гражданской авиации первого класса - командиром гигантского Ил-62. И с таким уровнем выполнял даже международные полеты! Сертификат эксплуатации компании был продлен. И вот результат.

- Но хотя бы в государственной авиации, где контроль за безопасностью полетов и расследование авиапроисшествий возложены на службу безопасности полетов вооруженных сил, есть порядок?

- Несмотря на требования президента, два постановления правительства, функции этой службы весьма ограниченны, поскольку ее специалисты могут начать расследование авиационного происшествия, лишь получив согласие руководителей федеральных органов исполнительной власти. Захочет чиновник - позволит расследовать, не захочет - извините.

- Так что же мешает принять нормальные законы? Ведь речь идет о дорогостоящей технике и, что еще важнее, о жизни людей?

- Непрофессиональное вмешательство чиновников аппарата правительства в документы по авиационным вопросам, представленные на утверждение. Например, в проект Положения о службе безопасности полетов были добавлены несвойственные ей функции: расследование авиационных инцидентов в государственной авиации (ежегодно более тысячи), их классификация и учет, оперативное информирование об этих инцидентах руководителей федеральных органов исполнительной власти. Выполнение всего этого в силу малочисленности подразделения просто невозможно. Служба лишена возможности проводить внезапные проверки - а это наиболее эффективный вид государственного надзора. Начальник Генштаба генерал Квашнин вынужден был обратиться в правительство, однако реакции нет вот уже два с лишним года.

Сегодня в изобилии законодательные противоречия. Скажем, Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов разрешают министерствам расследовать аварии и катастрофы самолетов, которые им принадлежат, а Воздушный кодекс и соответствующие указы президента России - нет. Из имеющихся документов сегодня так и не ясно, кто имеет право на окончательное заключение о причинах аварии или катастрофы - служба безопасности полетов или руководители органов исполнительной власти, которые назначают комиссию по расследованию. В этих условиях ни о каком полноценном госконтроле и речи идти не может.

- И как это выглядит на практике?

- Вот пример. Председателем комиссии по расследованию катастрофы вертолета Ми-26Т приказом главы МЧС был назначен человек, не имеющий летного образования. Это уже нарушение правил расследования. В заместители к председателю определили начальника авиации МЧС, причастного к организации и обеспечению полета, закончившегося катастрофой. Этого тоже нельзя делать. В результате комиссия нарушения квалифицировала как недостатки, авиатехнику на обследование не направила, причину происшествия определила как "последствие воздействия на вертолет природных явлений". Еще пример. В Сызранском авиационном училище вертолет Ми-8Т столкнулся с фонарными столбами АЗС на автотрассе. Комиссия, в которую входили и представители училища, "упустила" из виду, что на борту незаконно находились пассажиры женского пола. Видимо, летчики решили покатать подружек. Вот и "покрасовались".

- Как обстоит дело с кадрами в органах безопасности полетов?

- Их хронически не хватает. При любых сокращениях "под нож" идут в первую очередь специалисты этого профиля. Решили увеличить число персонала по сервисному обслуживанию - опять за счет сферы безопасности. Сокращена даже должность начальника Центра безопасности полетов вооруженных сил, хотя эта структура работала на несколько ведомств.

- Что же вы предлагаете?

- Создать стройную систему государственного регулирования и контроля за безопасностью полетов в государстве. Определить наконец предмет, субъекты и объекты в этой области. Навести элементарный юридический порядок в контроле, создать единый государственный орган для всех видов авиации.

Беседу вел Николай Поросков

[7iap_MoRo]

Сергей Скуратов, генеральный директор ОАО "Уральские авиалини": ""Сегодня в России уже не хватает самолетов""
- Насколько увеличился объем перевозок туристов по сравнению с прошлым годом?

- За четыре месяца этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем пассажирских перевозок увеличился на 30%. При этом рост перевозок в дальние страны - на 70%.

- В таком случае, может ли возросший интерес туристов привести к росту цен на билеты?

- Колебания будут в любом случае, причем они зависят не столько от туристического спроса, сколько от других многочисленных факторов. Например, от цены на топливо, которая постоянно растет. В структуре затрат авиакомпании топливные издержки составляют, к сожалению, 32% от стоимости билета. Кроме того, увеличиваются расходы авиакомпании на аэропортовое обслуживание. Но должен подчеркнуть при этом, что максимальный рост стоимости билетов на авиаперевозки составит не более 3%.

- Действительно ли в период весна-лето возникает проблема высокой занятости кресел, в результате чего туроператоры не могут увеличить количество туров на определенные направления?

- Да, и эта проблема сегодня актуальна для всей страны. Мы подошли к определенному барьеру: объем пассажиров растет более интенсивными темпами, чем увеличение количества пассажирских мест. Проще говоря, сегодня в России уже не хватает самолетов.

- Планируете ли вы в этом году увеличивать авиапарк или фрахтовать транспорт у других авиаоператоров?

- В этот летний сезон нет, впрочем, возможно, что уже к концу этого года мы купим еще один самолет ТУ-154М. В следующем году собираемся взять в лизинг самолеты западных производителей.

- Насколько это позволит увеличить число пассажирских кресел?

- В два раза будет увеличено число пассажирских мест практически по всем существующим сейчас направлениям.

- Насколько фрахтовка затратна для "Уральских авиалиний"?

- Мы оцениваем наши затраты в миллионы долларов...

- Какие новые направления вы предполагаете запустить для туристов в этом году?

- Прежде всего мы используем предложения туристических фирм, в том числе крупных туроператоров из Москвы. В основном эти предложения касаются не запуска новых направлений, а многократного увеличения частоты рейсов в Египет, Испанию, Турцию. Кроме того, мы заключили новые интерлайн-соглашения с очень большим количеством стран и зарубежных авиакомпаний, что может позволить нашим туристам летать по всему миру по специальным низким тарифам.

Беседу вела Мария Гнатовская

[7iap_MoRo]

Фаид Симфоров - руководитель проекта: "Без секретов о секретном " Руководитель проекта - Фаид Симфоров. Именно ему принадлежит идея создания цикла: надоело просто смотреть на развал оборонной промышленности и равнодушие госчиновников. Сам в "оборонке" - с 1965 года и застал времена, когда было чем гордиться.


- Иногда мне на ум приходит странная мысль: "Если бы у нас были деньги, мы всего этого сделать не смогли бы'". Удивительная страна: признанный во всем мире лучшим боевой вертолет Ка-50 в России насчитывает всего 12 единиц.

- А что, остались какие-то сферы, в которых мы по-прежнему впереди планеты всей?

- Мы делали фильм о гениальном авиаконструкторе Владимире Мясищеве. Для зрителей станет большим откровением тот факт, что многие самолеты, которые называются по-разному, сделаны именно им. Его проекты, разработанные 20 лет назад и полностью готовые к воплощению в металле, даже сейчас опережают время лет на 15. А как ценят на Западе разработки Сухого! Летчик-испытатель Владимир Ильюшин как-то спросил одного американского пилота: "Что ты будешь делать, если встретишься со мной в бою, а я на Су-27?" Американец ответил: "Я тут же катапультируюсь!"

- Какие источники информации вы используете в фильмах?

- Главный источник - предприятия оборонной промышленности. Но мы никогда не используем документы с грифом "секретно". Лучше задержим сдачу фильма, но дождемся, когда закончится процедура рассекречивания. Что касается кинохроники, обращаемся в Красногорск, в Архив научно-технической документации, в зарубежные архивы.

- Цензура все-таки есть?

- Меня четыре раза вызывали в определенные органы и предлагали смягчить тексты. Все четыре раза я отказывался. Существует только самоцензура. Мы не можем ради сенсации предать людей, которые нам доверяют.

- Но у зрителей появляются вопросы. Посмотрев фильм "Самарский резидент" об изобретателе системы космической разведки Дмитрии Козлове, я поняла, что его приборами пользуются до сих пор. Если они настолько совершенны, что со спутника можно рассмотреть даже марку машины, почему мир не может расправиться с террористами?

- С помощью аппаратов Козлова можно для любого района, где назревают теракты, где идет война, составить подробную карту местонахождения складов боеприпасов и места закладки мин. Почему заказов на такие аппараты нет, не понимаю.

- С вами вместе работал Ярослав Голованов.

- После смерти Славы мы два месяца вообще не могли работать. Для нас он был настоящей отдушиной. Его знания неоценимы. До сих пор пользуемся его записями. Мы благодарны ему и всем, кто помогал и помогает нам.

Беседу вела Мария Смурова

[7iap_MoRo]

Григорий Гуртовой, генеральный директор ЗАО "Авиакомпания "Аэросвит"": ""Авиационный бизнес - один из наиболее политизированных"" - Летнее расписание полетов "Аэросвита" в Москву российские авиационные власти утвердили. Означает ли это, что этап "разрешительных войн" в украинско-российских отношениях преодолен?

Что касается эксплуатации маршрута Киев-Москва, конфликт на сегодняшний день, действительно, улажен. Но в то же время назревает новый, связанный с пролетами над территорией Российской Федерации. К примеру, в мае мы намерены начать полеты в Пекин. И здесь вновь столкнулись с тем, что российская сторона решает экономические вопросы политическими методами: т.е. она ограничила доступ украинским авиаперевозчикам в воздушное пространство Российской Федерации. Рейс под вопросом, а вместе с ним и возобновление воздушного сообщения между Украиной и Китаем.

И это при том, что российские компании ежедневно выполняют десятки дальне- и среднемагистральных рейсов, совершенно беспрепятственно пролетая над территорией Украины. Что делать в этой ситуации украинским авиационным властям, призванным обеспечивать паритетность прав и возможностей авиакомпаний обеих стран? Вновь прибегать к адекватным ограничениям на полеты российских авиапредприятий? Кто от этого выиграет? Кстати, такие односторонние препятствия, вводимые российской стороной, противоречат основным принципам не только Межправительственного соглашения о воздушном пространстве, но и Соглашения о формировании Единого экономического пространства, подписанного четырьмя президентами в сентябре прошлого года. Не думаю, что в российском транспортном ведомстве кто-то осознанно преследовал такую цель - поставить в неловкое положение руководителей четырех стран, подписавших Соглашение в сентябре прошлого года. Скорее всего, там просто невнимательно читали текст этого документа. Впрочем, на чтение время есть, до мая. Так что, надеюсь, со временем и этот инцидент забудется как досадное недоразумение.

- Как сказываются на развитии и деятельности авиакомпаний последние теракты, вспышки эпидемий?

- Авиация относится к числу отраслей, наиболее чувствительных к любым проявлениям социальной, политической и экономической нестабильности. Например, недавний теракт в Мадриде негативно отразился в первую очередь не на железнодорожных, а на авиационных перевозках, ударил по туристическим фирмам. Это очередное потрясение для путешествующей публики, которая теперь задумается, стоит ли путешествовать вообще. 11 сентября, ожидание военных действий, а затем война в Ираке, SARS оказали негативное влияние на мировую авиацию. SARS едва не поставил на колени одного из крупнейших перевозчиков Азии - "Катай Пасифик", который был вынужден "приземлить" в тот период почти весь свой флот.

- Вы уже ощутили последствия испанского теракта?

- Теракт ударил по котировкам акций авиакомпаний. Это усложнило привлечение средств в отрасль. Пускай сегодня никто не ощутил снижения пассажиропотока, но события уже сказались на основных расходных составляющих. Думаю, последствия будут ощутимы в долгосрочной перспективе.

- Судя по последним событиям, существует тенденция к учащению терактов. Чего приходится ожидать в этом случае: отсечения более слабых авиакомпаний или падения гигантов?

- Во-первых, я не готов утверждать, что терактов становится больше. Мы просто чаще о них слышим. Но это следствие того, что во всем мире улучшилась коммуникация, повысилась информированность общества. И, к сожалению, средства массовой информации играют не самую благородную роль в этом процессе. Для СМИ главной новостью остается плохая новость, а такие вести разносятся быстро.

Мы видели, как вспышка SARS, которая ни по одному из критериев не относится к эпидемии, благодаря фантазии средств массовой информации превратилась в угрозу человечеству. Потери авиаиндустрии исчисляются несколькими миллиардами долларов. Не думаю, что доходы СМИ соизмеримы с убытками, которые понесла мировая экономика.

Что же касается судеб авиаперевозчиков, отсечения слабых или падения гигантов, то сейчас сделать какой-либо однозначный прогноз трудно. Надо говорить не о слабости компаний, а о том, насколько быстро они способны реагировать на изменения внешней среды. Чем "массивнее" перевозчик, тем ему сложнее менять свою тактику.

Хотя мы видели, как крупные авиакомпании смогли достаточно эффективно переориентироваться в изменяющихся условиях. Например, British Airways смогла отсечь то, что не было для нее принципиальным, и еще в прошлом году вновь стала прибыльной. Американские перевозчики воспользовались возможностями, связанными с банкротством, как инструментами финансового оздоровления: получили защиту от кредиторов, провели значительные сокращения и выстояли в достаточно сложное для себя время.

- Означает ли сказанное вами, что в ближайшее время не стоит ожидать дальнейшей консолидации крупнейших мировых авиакомпаний?

- Глобализация происходит во всех крупнейших отраслях мировой экономики, но авиация имеет ряд ограничений. Во всех странах уровень присутствия иностранного капитала в уставном фонде национальных авиакомпаний четко регламентирован. В США сегодня действует ограничение на уровне 25% акций, в Европе, в том числе в Украине, - 49%. Это и только это является ключевым препятствием на пути объединения авиаперевозчиков.

Но как только страны объединенной Европы сняли ограничения на взаимное проникновение капиталов, тут же произошло слияние таких крупных авиакомпаний, как Air France и KLM. Думаю, в Европе этот процесс будет развиваться довольно интенсивно. В очереди на присоединение к французской и голландской авиакомпаниями стоит итальянская Alitalia. Очевидно, в ближайшее время стоит ожидать участия в объединительных процессах и British Airways , и Lufthansa.

- Многие специалисты в неформальных беседах обвиняют авиакомпанию "Аэросвит" в попытках монополизировать рынок авиаперевозок:

- В каком смысле мы пытаемся монополизировать рынок авиаперевозок?

- Ходят слухи, что в свое время 'Аэросвиту' передали многие маршруты "Авиалиний Украины":

- Никаких маршрутов "Авиалиний Украины" авиакомпании "Аэросвит" никто никогда не передавал. Эта информация относится к категории устойчивого мифа, который желательно все-таки развеять. Наша авиакомпания получала назначение на маршруты, хозяином которых всегда выступало государство. Именно государство назначало и, согласно ныне действующей процедуре, назначает перевозчика, который в состоянии наиболее эффективно эксплуатировать тот или иной маршрут. При этом государство должно удостовериться, что его интересы на этом маршруте будут представлены наиболее достойно.

Когда "Авиалинии Украины" летали, например, в Венгрию на Ан-24, их доля на этом рынке составляла примерно 12%. Остальные 88% объемов перевозок доставались венгерской авиакомпании "Малев", использовавшей Боинг-737. Когда в 1999 г. на этот маршрут была назначена авиакомпания "Аэросвит", она в течение года смогла привести перевозки практически к паритету.

Таким образом, "Авиалинии Украины" сами лишались маршрутов, теряя возможность их коммерческой эксплуатации. Ведь из Дели "Авиалинии" никто не выгонял, они ушли сами в 1999 году, в этом же году покинули Нью-Йорк, спустя два года - Торонто, в прошлом году прекратили полеты в Пекин.

Похожая ситуация складывалась и с маршрутом на Хельсинки, куда "Авиалинии Украины" не выполняли полеты и перевозчиком на который была назначена компания МАУ. То же самое произошло и с маршрутом на Бейрут, где "Авиалинии Украины" оказались неконкурентоспособными. Их место заняли "Украинско-средиземноморские авиалинии", оснащенные более современной техникой. Таким образом, государство демонстрировало свою позицию, назначая на международные маршруты авиапредприятия, способные достойно представлять Украину, конкурируя с зарубежными перевозчиками.

- Недавно директор "Укравиатранса" Владимир Максимов был назначен еще и заместителем министра транспорта. Он же был когда-то связан с авиакомпанией "Аэросвит"?

Если быть точным, то Владимир Максимов был связан со многими авиационными структурами. Познакомившись с биографией Владимира Алексеевича, которая есть в свободном доступе в интернете, вы увидите, что с авиацией связана вся его деятельность. В общей сложности 10 лет он занимал различные должности в авиационном департаменте. До своего назначения руководителем департамента два года назад Максимов был генеральным директором государственной авиакомпании "Украина". Так что работа представителем нашей компании на Кипре четыре года назад была лишь небольшим фрагментом в его карьере. Я бы не проводил никаких параллелей.

- Что означает такое назначение для "Аэросвита"?

- И для "Аэросвита", и для отечественного авиационного транспорта в целом это означает, что руководители страны сегодня понимают: роль авиации надо повышать. Это достаточно сложная отрасль, которая нуждается в государственной поддержке. Повышение руководителя авиационного департамента до уровня заместителя министра мы понимает как повышение статуса авиации в целом. Отрасль получит новый импульс для развития, появятся новые возможности.

- То есть будут приниматься выгодные для авиакомпании решения:

- Для всех авиакомпаний. Будет ускорено принятие решений, выгодных всем авиаперевозчикам, поскольку сократится бюрократическая цепочка. Многие вопросы станут решаться более оперативно.

- А что все-таки произойдет с ценами на внутренние перевозки? Будут ли они повышаться, или же, как заявил Георгий Кирпа, наоборот - снижаться?

[7iap_MoRo]

Продолжение


- Скажем так, на сегодняшний день не существует ни одного документа, выданного транспортными или авиационными властями, который предусматривал бы повышение цен на авиаперевозки. Напротив, есть приказ Министерства транспорта, в соответствии с которым с 28 марта снижаются уровни тавифов для целого ряда социально незащищенных групп населения. Нынешним летом полеты обойдутся им дешевле, чем в прошлом году. "Аэросвит" социальные тарифы ввел еще раньше - с середины января. При этом они в среднем на 20% ниже установленных Министерством.

Не думаю также, что каких-либо ценовых сюрпризов стоит опасаться и остальным пассажирам. Сегодня нет ни одного серьезного мотива, побуждающего авиакомпании повышать цены на внутренние полеты. На большинстве направлений за последние два года возросла конкуренция, пассажиру есть из чего выбирать. Например, в Крым из Киева планируют летать десять авиакомпаний. Никто не станет искусственно повышать тарифы, рискуя потерять клиента.

- В какой мере политика способствует развитию вашего бизнеса и авиабизнеса вообще?

- Во-первых, политика есть в любом бизнесе. Авиационный бизнес - один из наиболее политизированных. Он политизирован даже в большей степени, чем нефтяной и газовый. Любые наши "телодвижения" описаны в межправительственных соглашениях. По степени взаимовлияний мы жестко встроены в систему взаимоотношений с государственной машиной как внутри страны, так и за рубежом. Рассматривать авиацию вне политики невозможно.

- Это помогает каким-то образом или нет?

- Это правила игры. Главное, чтобы они не менялись.

Беседу вел Роман Тополюк

[7iap_MoRo]

Игорь Левитин, министр транспорта и связи : "По небу как посуху"
Игорь Евгеньевич, стало ли для вас неожиданным предложение возглавить вновь образованное Министерство транспорта и связи? Не могли бы вы поделиться историей вашего назначения?

- Конечно, это было для меня неожиданным. Почему выбор пал на меня, не знаю. Могу лишь предположить, что это случилось в конце прошлого года, после совещания на Коломенском тепловозостроительном заводе. Мы с коллегами обсуждали перспективы развития транспортного машиностроения. Вел совещание Президент страны. А потом я получил предложение.

- От кого?

- От премьера.

- Вас называют по-разному: и железнодорожником, и военным, и бизнесменом. А кем вы себя больше ощущаете?

- Скажу так, я чувствую себя человеком, который профессионально знает проблемы транспорта. Вся моя трудовая биография тесно связана с транспортной отраслью, причем как в разных географических точках нашей страны, так и в разных отраслях. Более 30 лет я занимался организацией перевозок и по суше, и по морю, и по воздуху. Поэтому вполне представляю состояние отрасли, проблемы, стоящие перед ней, а также ту меру ответственности, которая на меня возложена.

- Какое событие в вашей жизни вам особо запомнились. И о чем вы теперь можете сказать: я приложил к этому руку?

- Это произошло 30 лет назад, когда состоялась стыковка "Золотого звена" Байкало-Амурской магистрали на разъезде имени Героя Советского Союза Виктора Мирошниченко. Впечатлили и масштабность, и значимость события. Чтобы первый поезд прошел по тайге, там, где не ступала нога человека, были приложены усилия тысяч людей.

- Став министром, вы удалитесь от прежнего бизнеса? В печати появились сообщения, что "Северстальтранс", в руководстве которой вы трудились ранее, получает крупный иностранный кредит? Многие этот факт связывают с вашим новым назначением.

- Замечу, что оформление кредита занимает не один день и даже не один месяц. Годы работы в компании "Северстальтранс" дали мне неоценимый управленческий и практический опыт. Однако сегодня мое место работы - это Министерство транспорта и связи России, где я как профессионал и как государственное лицо отвечаю прежде всего за реализацию государственных интересов во вверенных мне отраслях.

- Как вы оцениваете изменения, которые произошли в кабинете министров?

- Скажу о нашем ведомстве. Преимущество новой системы - гибкое сочетание отраслевых и межотраслевых принципов. Федеральные агентства и службы возьмут на себя экономические и надзорные функции в отдельных отраслях транспорта и связи, министерство же сосредоточится на решении стратегических макрозадач, задающих общий вектор развития для всех видов коммуникаций.

Почему было принято решение объединить транспортников и связистов в одном ведомстве? Они по сути решают одну задачу. Ведь проблемы расстояний и коммуникаций в России актуальны, как ни в какой другой стране мира.

- Как будет выглядеть структура министерства?

- Она еще только формируется. Скажу только, что центральный аппарат сократится в четыре раза. Важно, чтобы из трех бывших министерств получилась высокопрофессиональная команда. Поэтому в министерском блоке не будет параллельных и дублирующих функций. При этом, конечно, постараемся сохранить все положительное, что было достигнуто прежними министерствами. Очень важно, чтобы деятельность была прозрачной и эффективной, а люди - по-настоящему компетентными и профессиональными. Считаю, что для этого необходимо усиливать мотивацию кадров - без повышения зарплат будет сложно добиться желаемой отдачи. В Правительстве сейчас готовится решение по этому вопросу.

- Сергеем Франком, связи - Леонидом Рейманом и МПС - Вадимом Морозовым.

- А какие отношения складываются у вас с бывшими министрами: транcпорта

- Отношения складываются деловые. Сегодня Сергей Франк, Леонид Рейман и Вадим Морозов активно участвуют в создании новой структуры министерства. Для меня такая поддержка очень важна.

- А как вы относитесь к участию частного капитала в крупных инфраструктурных проектах. Чтобы бизнес, например, строил дороги?

- Очень положительно. Частный бизнес идет в инфраструктуру, потому что государство не может в полной мере обеспечить ее полноценного развития. Существует европейская практика смешанных инвестиций. Думаю, что мы этот опыт сможем перенести на российскую почву. Это важно, потому что при таких вложениях объект остается в собственности государства и лишь используется той компанией, которая вложила деньги.

- И такие примеры есть?

- Конечно, это прежде всего опыт сотрудничества государства и бизнеса по морским объектам. Например, нефтяной терминал Высоцк строится на средства частных инвесторов.

Вообще инвестиции - это тот экономический фундамент, без которого нет смысла говорить ни о модернизации инфраструктуры, ни о повышении конкурентоспособности, ни о наращивании экспорта телекоммуникационных и транспортных услуг. Сегодня в одном ведомстве концентрируется инвестиционная политика трех бывших министерств - Минтранса, Минсвязи и МПС. Это позволит более эффективно использовать инвестиции, избегая ненужного дублирования.

- Будет ли министерство сотрудничать с частными перевозчиками?

- Обязательно. Повышение конкурентоспособности российского транспорта и связи невозможно без полноценного развития частных компаний. При этом в отношениях между государством и бизнесом не должно быть каких-либо эксклюзивных прав и предпочтений. Все компании должны работать в равных условиях, иметь одинаковый доступ к инфраструктуре, участвовать на конкурсной основе в проводимых государственных тендерах, аукционах, торгах. В частности, по тендерам мы намерены заранее оповещать бизнес-сообщество о сроках и условиях их проведения.

Перспективным я также считаю развитие взаимодействия с ассоциациями и другими саморегулирующимися организациями, которые могли бы взять на себя часть функций по регулированию рынка. Еще одним важным шагом навстречу бизнесу должно стать принятие закона "О морских портах" и поправок к Закону "О связи". Это позволит четко разграничить компетенции государства и коммерческих организаций, создать благоприятную среду для привлечения частных инвестиций.

- Как теперь будет формироваться политика в отношении транспорта и связи?

- Здесь самое главное - это единая политика в области транспорта и связи. Беда прежней системы заключалась в том, что она не могла обеспечить нормальную координацию на стыках различных видов транспорта. Особенно напряженная ситуация сложилась на стыке железнодорожных и морских перевозок, а ведь именно здесь - главный экспортный и транзитный потенциал страны.

Считаю, что серьезного усиления требует и законодательная деятельность министерства, особенно по тем проблемным направлениям, где действующие законы сдерживают развитие транспортных перевозок.

- Что вы имеете в виду?

- Например, внесение в федеральное законодательство поправок, связанных с принятием закона о российском международном реестре судов, его еще называют "вторым реестром". Кратко поясню, в чем суть проблемы. В настоящее время морские перевозки являются, пожалуй, самым неблагополучным сегментом транспортной отрасли. За последние двенадцать лет общий тоннаж морского торгового флота под Российским флагом сократился более чем в 4 раза. Мы уже потеряли Балтийское пароходство, нет ни одного судна на балансе Камчатского пароходства, а флот Сахалинского пароходства сократился на 98 процентов.

Основная причина - несовершенство налогового законодательства. Из-за этого доля Российского флота в обеспечении экспортных перевозок не превышает 4 процентов. Нужно кардинально изменить ситуацию. И не ради того, чтобы просто поменять флаг. Возврат судов в российское "гражданство" даст толчок к развитию отечественного судостроения, судоремонта, региональной инфраструктуры. Хотел бы отметить, что второй реестр - это сложившаяся международная практика, которая позволила в короткие сроки восстановить контроль над своим флотом таким странам, как Германия, Великобритания, Франция.

Сейчас нам необходимо не только возвращать под Российский флаг старые суда, но активно строить новый флот. Наше судно должно быть конкурентно не только в нашем порту, а в любом порту мира. При этом наши судоходные компании должны работать в иностранных портах на тех же условиях, что и иностранные компании.

- Вы говорили о повышении конкурентоспособности в транспортных отраслях, а каковы перспективы в области связи?

- Рынок телекоммуникаций сегодня развивается очень динамично. Сегодня он охватил не только большинство российских регионов, но и осуществляет активную экспансию на рынках государств СНГ. В перспективе важной статьей экспортных доходов могут стать поступления от предоставления международного транзита информационных ресурсов.

- Недавно на конференции, где рассматривались вопросы национальной стратегии России в области дорожного автомобильного движения, вы отмечали, что около 28 тысяч населенных пунктов в России не имеют круглогодичного доступа к наземным коммуникациям. Как эту ситуацию можно исправить?

- К сожалению, мобильность нашего человека гораздо ниже, чем, например, европейца. Теперь, надеюсь, можно будет эффективно оценить, как быстро и рационально создать условия для комфортного перемещения пассажиров. Это раньше дороги поворачивались туда, где богатые недра, запасы, а уж потом - к человеку. Сегодня мы должны дать человеку возможность ездить по стране. Причем это должно быть доступно по цене.

- По всей видимости, сфера транспорта и связи в большей мере станет частной. В чем тогда сохранится роль государства в регулировании этой жизненно важной отрасли? Будете ли вы поддерживать проекты с социальной направленностью, обеспечивающие сравнительно недорогие транспортные услуги (и услуги связи), или отдадите предпочтение высокоэффективным в экономическом отношении, но платным? Например, введение платных дорог?

[7iap_MoRo]

ПРОДОЛЖЕНИЕ

- Государство, ограничивая свои функции хозяйствующего субъекта, должно сосредоточить свои силы на поддержании конкурентной среды на рынке и ни в коем случае не вмешиваться во взаимоотношения субъектов рынка. Надо дать возможность частным структурам реализовывать свои программы.

Что касается социально ориентированных и коммерческих проектов, то мы будем развивать оба направления. Но они должны быть рационально оценены, социальные проекты - адресными, а платные услуги - ориентированными на те структуры и группы населения, которые коммерчески в этих услугах заинтересованы.

Будут ли платные дороги? Во-первых, нужно выяснить, есть ли сегодня спрос на такую услугу. Во-вторых, мы не должны забывать о тех, кто не может заплатить за проезд по этой дороге. В-третьих, учесть существующий ныне незначительный вклад частных инвесторов в дорожное строительство. Здесь есть причины, которые сдерживают инвестиции.

- Будет ли продолжен процесс информатизации?

-Информатизация - это требование времени, показатель уровня развития государства. Если мы стремимся иметь развитую экономику, то должны создать для этого соответствующие инфраструктурные условия. Поэтому информатизация будет одним из приоритетных направлений в новом министерстве.

- В транспортных авариях, в данном случае речь идет об автомобилях, гибнет людей больше, чем в военных конфликтах. Но по-прежнему на маршрутах ходят неприспособленные "Газели" с необученными водителями. Что может в этом случае сделать министерство?

- Когда начинаются обвинения в якобы излишней зарегулированности автоперевозок, то почему-то критики забывают, что речь идет о здоровье и жизни людей. Поэтому мы должны плотно заняться технической сертификацией предприятий, прежде всего на автотранспорте. Например, небольшие фирмы уходят от этого и по сниженным ценам занимаются перевозками на технически неисправных транспортных средствах. Уверен, что эти компании должны отвечать современным требованиям, в том числе и по техническому состоянию. Этими вопросами будет заниматься федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

- Есть ли у министерства, служб и агентств в сфере транспорта и связи возможность каким-то способом удерживать тарифы хотя бы на уровне инфляции? Ходят слухи, что к лету тарифы снизятся, - это правда?

- Регулирование тарифов не находится непосредственно в ведении нашего министерства. Для этого есть другие органы. Однако тарифы в сфере транспорта и связи будут с нами согласовываться.

Хочу заметить, что в прошлом году рост тарифов был на уровне инфляции, а ставки на услуги портов вообще не повышались на протяжении нескольких лет. В стране есть регионы, где перевозки и услуги связи убыточны. Здесь надо максимально внимательно подходить к вопросу формирования тарифной политики. Позиция министерства в этом аспекте будет социально ориентированной, так как даже малейшие колебания в тарифах могут негативно отразиться на качестве жизни и доходах населения.

- Игорь Евгеньевич, как вы считаете, есть ли "узкие места" в вашем новом министерстве?

- Конечно, очень трудно создать министерство не по отраслевому принципу. Потому что люди привыкли делить себя по профессиям: железнодорожники, дорожники, летчики, моряки, связисты. Сегодня должен быть другой подход. В министерстве будут созданы межотраслевые департаменты.

Надо понять, что мы решаем общую задачу и должны научиться мыслить в категориях государственных интересов, а не узких ведомственных задач. И мне кажется что, понимание такое есть, все-таки мы - единомышленники.

Беседу вела ИРАИДА СЕМЕНОВА

[7iap_MoRo]

Евгений Иванович Шапошников, бывший министр обороны СССР и советник президента России по авиации : ""Почему бы нам не воспользоваться их финансовыми ресурсами?""
- По действующим в России нормам летательные аппараты и вообще все технические системы, поставляемые на вооружение нашей армии, должны целиком состоять из отечественных компонентов. В связи с этим, в какой степени допустимо иностранное участие в таких проектах, как, например, истребитель пятого поколения?

- Ну, все в руках человека. Все законы и нормы пишут люди в зависимости от той обстановки, в которой оказываются. Вот сейчас многие говорят: если бы Советский Союз просуществовал еще десять лет, то у нас был бы сейчас истребитель пятого поколения. Но я хочу их спросить: а что бы мы в этом случае сейчас кушали? Если есть какие-то страны, интересы которых совпадают с нашими, то почему бы нам не воспользоваться их финансовыми ресурсами? Я не говорю о союзнических отношениях. Достаточно того, чтобы мы были уверены, что наши и их интересы никогда не окажутся перпендикулярными, образно говоря.

Сошлюсь на пример Европы: Англия, Германия, Испания и Италия сумели ведь совместно создать истребитель Eurofighter.

- Евгений Иванович, исторический опыт показывает, что оборонное сотрудничество нашей страны с другими иногда выходит нам же боком. Так, на рубеже 20--30-х годов прошлого века, когда Германия не имела права создавать танковые войска, СССР разрешил немцам испытывать танки на нашей территории. Через несколько лет эти танки доехали до Москвы, и больших трудов стоило выгнать их обратно. В 50-е годы мы помогли китайцам создать атомную бомбу, которую Мао Цзэдун чуть не сбросил на нас же. И вот теперь мы снова готовы делиться с соседями нашими военно-авиационными технологиями. Не слишком ли дорого в долгосрочной перспективе обходится такая международная кооперация?

- Я понимаю ваш вопрос. Но давайте посмотрим на это вот с какой стороны. Корпорация "Сухой" получает от внешнеэкономической деятельности более миллиарда долларов в год. Если бы не это, то была бы у нас сейчас еще фирма "Сухой"? Я не знаю... А сейчас она - самое успешное из наших авиастроительных предприятий.

- Но если, скажем, китайцы используют полученные от нас самолеты против нас, то мы понесем убытков гораздо больше, чем на миллиард долларов...

- Не думаю, что дойдет до этого. Потом, если мы откажемся от экспорта военных технологий, то сами вообще ни с чем останемся. А странам, которые стремятся приобрести такие технологии, все равно кто-нибудь поможет. Либо другие государства, либо просто знающие люди уедут туда за большие деньги и помогут.

Однозначный ответ на вопрос о целесообразности военно-технического сотрудничества раз и навсегда дать невозможно. Этот ответ зависит от множества переменных факторов. Но на сегодняшнем этапе я лучшего выхода для нашей оборонной промышленности не вижу. Хотя в отношении самолета третьего поколения я очень бы крепко подумал...

- Подумали бы о сотрудничестве с Китаем в этом проекте?

- Отвечу уклончиво: вообще бы подумал.



Беседу вел Михаил Кукушкин

[7iap_MoRo]

Феликсович Виталий Семенов, начальник отдела космической энергетики Исследовательского центра им. М.В. Келдыша: "Космос становится обитаемым"
- Виталий Феликсович, откуда возникла программа пилотируемого полета, кто в ней участвует?

- МНТЦ - это Международный научно-технический центр, созданный в 1992 году в Москве при финансовом участии правительств США, Японии и Европейского союза. Цель - экономическая поддержка российских ученых, занимающихся средствами массового уничтожения, средствами доставки оружия, атомщиков. Так как наш Исследовательский центр имени Келдыша занимался ракетами, то и мы попали в это число. В 1999 году мне предложили принять участие в разработке проекта международной пилотируемой экспедиции на Марс. От правительства США был предоставлен грант: с чековой книжкой, правом организации работ, привлечения специалистов. И обязательством расходования средств только на цели разрабатываемого проекта. Что жестко контролируется.

Эта разработка не является программой NASA, Российского или Европейского космических агентств, хотя мы и работаем вместе. Между руководством МНТЦ и российскими учеными было достигнуто соглашение: они предоставляют деньги, а мы аккумулируем научно-технический потенциал.

Передо мной, как руководителем работ, поставили задачу: рассчитать первую проектную фазу пилотируемого полета. Сообразно с полномочиями от МНТЦ и договоренностью в научных и производственных необходимых мне российских структурах я набрал коллектив из пяти организаций: Центра Келдыша, РКК 'Энергия', Института космических исследований РАН и завода 'Красная звезда' бывшего уже Министерства по атомной энергии - ядерный вариант тоже рассматривался. Так определился основной коллектив, 70-80 человек.

Заказанный проект был выполнен в 2001 году. По его условиям, требовалось назвать конкретный срок предполагаемого полета на Марс. По нашим расчетам, реально это может быть 2014 год. Американцы настаивали на более раннем сроке, 2009 год. Европейцы называли 2020-й. Но мы настояли, и в протокол был занесен 2014 год. Хотя мы понимаем, что самый удобный для полета год 2018-й, год великого противостояния Земли и Марса, наименьшего расстояния между этими планетами.

- То есть вы согласились на не самый лучший вариант?

- Что поделаешь, пошли на компромисс, понимая: все сроки так или иначе сдвигаются, в крайнем случае можно сделать облет Марса. Но все баллистические расчеты тем не менее выполнили, ориентируясь на 2018 год. Сейчас я работаю над второй проектной фазой. Теперь предстоит подтверждение концепции на моделях и макетах. В декабре 2004 года эта фаза заканчивается экспериментальными испытаниями.

Вообще-то у меня это третий проект пилотируемого полета на Марс. В первом я участвовал в 1960 году, еще Челомей его делал. И Келдыш, в те годы руководитель нашего института, уже тогда был озабочен проблемой долговременного пребывания человека в космосе. Все это учитывалось в программе 'Салютов', станции 'Мир'. И тут у нас огромный опыт практических работ совместно с Институтом медико-биологических проблем. На орбитальной станции 'Мир' очень много отрабатывалось: автоматическая стыковка, замкнутость системы. Если вы хотите лететь на Марс, вы должны взять воду - 50 тонн на два года для экипажа из шести человек. А если делать замкнутый цикл - можно обойтись 10 тоннами! На 'Мире' отработана система замкнутости по воде, по кислороду. И ни у кого такой системы нет, только в России.

Корабль для полета на Марс будет весить 600 тонн. Сейчас вес Международной космической станции (МКС) около 114 тонн, а полная версия - 400 тонн. Ее много лет комплектуют, и еще почти десять собираются заниматься этой работой. А мы, по расчетам, на той же орбите должны собрать корабль за год.

- То есть корабль для полета на Марс будет готовиться на околоземной орбите?

- По нашему проекту собираться марсианский корабль будет на той же орбите, где сейчас летает МКС - 450 километров от Земли. Мы считаем, что базироваться надо на этих орбитах и собирать межпланетные корабли на них. Во-первых, они освоены. Во-вторых, на более высоких орбитах больше времени будет тратиться на доставку грузов туда и обратно. Есть еще и радиационная опасность. За один год полета на МКС космонавты набирают 20 рентген. Если полетят к Марсу - в десять раз больше! Потому что корабль уйдет из-под защиты магнитного поля Земли, где Земля как бы сама экранирует. Чем выше орбита, тем больше люди получают доз. И вообще - если человечество собирается осваивать Солнечную систему, это будет один из самых серьезных вопросов. Поэтому мы в проекте предусматриваем радиационное убежище, я этой темой еще с первого проекта занимаюсь.

У российских ученых есть и другие, не менее актуальные научные темы, которые требуют развития активной космической программы. У нас существует рабочая гипотеза, что когда-то были прото-Марс и прото-Земля. Они имели флюидные оболочки, из которых и выделились их спутники. Уже доказано, что Луна имеет такой же состав грунта, что и Земля. Она родилась из Земли. Если будет установлено, что Фобос имеет одинаковый состав с корой Марса, то эта гипотеза подтвердится. Федеральная космическая программа России предусматривает запуск на Фобос корабля-разведчика. Ну, а полет к Фобосу позволит отработать многие наши технические наработки, задуманные для дальнейших путешествий человека в Космос: баллистику, связь, укрытие от радиации, качество солнечных батарей. Очень хочется, чтобы хотя бы в 2009 году наш российский беспилотный полет состоялся. Судя по всему, дело к этому идет.

- А что вы могли бы сказать по поводу речи президен-та США 14 января этого года о новой американской космической программе.

В частности, того факта, что Буш гораздо больше внимания в программе уделил не Марсу, а Луне. А именно - созданию к 2015 году на Луне американских баз.

- Представители СМИ зачастую путаются в терминологии будущих миссий в космос. На самом деле грамотные термины таковы. Экспедиция - это, как правило, пилотируемый полет с временным пребыванием человека на планете, возможно, в разных местах. Аванпост или форпост - это тоже временное пребывание людей, но в определенном месте, там, где создана инфраструктура. Находиться на планете можно и месяц, и два, но обязательно улететь обратно. База - это место пребывания членов экипажа с многофункциональной целью: военной, астрофизической, сырьевой, научной, туристической и т.д. или одновременно для нескольких функций. Поселение - когда люди на месте высадки живут семьями. Понятно теперь, что о базах на Луне американский президент говорить никак не мог.

В докладе Буша Марс не на первом месте. В основном - МКС, Луна и ее в окрестности. С политической точки зрения это понятно, особенно если учесть заявление китайцев, что в 2010 году они хотят быть на Луне. Но если серьезнее подходить к докладу президента, то не очень-то понятно, чего они хотят от освоения Луны. Может, использовать как сырьевую базу? Уверен, что добывать алюминий и кремний на Луне и вывозить их на нашу планету гораздо менее выгодно, чем делать все это на Земле. Может, изготавливая материал из сырья, потреблять его там, на месте? Но до технической возможности изготовления модульных блоков на Луне еще очень далеко, пока необходимо возить их с Земли. А на околоземной орбите гораздо проще работать. Близко, и только экипажи меняй.

Поэтому у американцев цель - вернуться на Луну. Буш очень осторожно сказал, именно - вернуться. С какой целью? Сказал - чтобы мы могли на Луне или ее окрестностях создать стартовую базу для последующих экспедиций на Марс, на планеты Солнечной системы.

- Окрестности Луны - что имеется в виду?

- Если провести прямую линию между Землей и Луной, то на расстоянии примерно 50 тысяч километров от Луны находится точка либрации, или точка Лагранжа. Очень удобная точка. В ней воздействие гравитационных полей Земли и Луны одинаково, и тело, расположенное там, окажется в относительном равновесии. Если в это место поместить космический корабль или станцию, то потребуются совсем незначительные энергетические затраты для корректировки их орбит.

Российские ученые внимательно исследовали эту теорию и пришли к выводу: идея экономически невыгодна, слишком большое расстояние до Земли. Но американцы эту идею рассматривают. Буш об этом не говорит, но имеет в виду, что они могут строить корабли либо на самой Луне, либо в этой точке. Это будет, вероятно, какая-то новая станция. Они заявляют, что собираются удешевить транспортные операции за счет добычи на Луне топлива. Это тоже у нас вызывает большие сомнения. Потому что, судя по всему, на Луне нет воды, необходимой для выработки топлива. Есть, может быть, какие-то следы на Южном полюсе, но это не промышленные запасы воды.

Ну а в принципе - все нормально идет, разве что нагнетают ситуацию немного все эти заявления: Но это они денег не считали. Сейчас начнут считать, Буш дал им четыре месяца.

Беседу вел Анатолий Антонов

[7iap_MoRo]

Валерий Окулов, гендиректор "Аэрофлота": ""Они развивались, а мы стояли на месте""
24 мая, в Патриаршей палате Кремля на фоне возвращенных в Россию яиц Фаберже "Аэрофлот" и Air France подписали соглашение о присоединении "Аэрофлота" к глобальному авиаальянсу SkyTeam, который возглавляют французы. Вступление в SkyTeam должно повысить доходы "Аэрофлота" и снизить его расходы, но само по себе не является панацеей. В развитии "Аэрофлота" есть два шлагбаума - недоразвитость аэропорта "Шереметьево" и дефицит самолетов. О целях вступления в SkyTeam и других проектах "Аэрофлота" "Ведомостям" рассказал гендиректор компании Валерий Окулов.

- B Air France заявляют, что потребуется около года, чтобы "Аэрофлот" стал полноценным членом SkyTeam. Что надо сделать компании за это время, чтобы удовлетворить всем требованиям и стандартам альянса?

- Это касается прежде всего стандартов обеспечения безопасности полетов. Члены SkyTeam провели их аудит и сделали заключение, что "Аэрофлот" соответствует требованиям альянса. То же самое касается и стандартов обслуживания пассажиров, и наших информационных технологий. Потребуется еще определенная увязка ряда программ, например программы для часто летающих пассажиров. У нас есть программа "Аэрофлот-Бонус", где учет и размер начисляемых бонусов адаптированы с программами Frequent Flyer компаний Air France и CSA. Потребуется немного времени и денег, чтобы адаптировать ее к аналогичным программам других членов SkyTeam.

Вообще, базовая часть вступления в альянс - это подписание с каждым членом альянса двусторонних соглашений о совместных рейсах - так называемый код-шеринг (code-sharing). С двумя из шести членов SkyTeam - французской Air France и чешской CSA - такие соглашения у "Аэрофлота" подписаны. С американской Delta соглашение подготовлено и, я думаю, будет подписано до конца лета. Несколько больше времени потребуется c итальянской Alitalia и голландской KLM. Еще больше времени потребуется с Korean Air и AeroMexico, поскольку на эти переговоры мы пока не выходили. Поэтапное заключение код-шеринговых соглашений приведет к тому, что примерно через год объединенная маршрутная сеть начнет работать в полную мощность.

- Какие требования предъявляет SkyTeam к сервису в аэропорту?

- Главное требование - время стыковки между рейсами не должно превышать 30 минут. Сел самолет, прилетел транзитный пассажир, ему нужно пересесть на другой рейс, который улетает через 30 минут. Вот за эти полчаса пассажира и его багаж нужно успеть переместить на другой самолет. Такое в "Шереметьево-2" технически, технологически осуществить нереально. По этому параметру мы не отвечаем требованию альянса. Эту проблему может решить только строительство "Шереметьево-3", над чем мы сейчас активно работаем.

- Раз церемония вступления в SkyTeam подписывается в Кремле, надо полагать, правительство дало "Аэрофлоту" зеленый свет на строительство "Шереметьево-3". Какие именно решения на этот счет и в каком формате должны быть приняты?

- Для реализации проекта "Шереметьево-3" не требуется никаких основополагающих решений со стороны правительства. Необходимо простое согласование условий присоединения нового терминала к существующему аэропорту, присоединения перрона к рулежным дорожкам и выходу на взлетно-посадочную полосу. Но поскольку у нас ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево" на 100% государственное предприятие, то все решения в нем принимаются по директиве правительства. До сих пор ее не было, а был на протяжении последних полутора лет абсолютно недееспособный совет директоров и гендиректор с приставкой "и. о. ". Я рассчитываю, что решение правительства в отношении развития "Шереметьево" будет принято в ближайшее время.

- Допустим, "Шереметьево-3" доверят "Аэрофлоту", а как быть с существующим аэропортом? Вы сможете ужиться там с управляющей компанией или категорически возражаете против ее прихода?

- Мы возражаем против того, чтобы в существующем аэропорту "Шереметьево" были безвластие и тот уровень обслуживания, который существует сегодня. Нужна сильная команда в виде исполнительной дирекции. Вот мы, например, намерены выстраивать порядок управления в терминале "Шереметьево-3" с помощью привлечения опытного иностранного оператора в роли играющего тренера. С ним будет заключен контракт на организацию управления. "Аэрофлот" готов самостоятельно провести конкурс по его отбору.

- У вас есть расчеты, насколько вступление в SkyTeam увеличит пассажиропоток "Аэрофлота"?

- Есть несколько сценариев. Если остается нынешнее "Шереметьево-2" с ограниченными возможностями по обслуживанию пассажиров, то мы рассчитываем, что транзитные перевозки вырастут на 10 - 15% с нынешних 0,9 млн человек. Если мы вводим терминал "Шереметьево-3", который позволит состыковать рейсы международные и внутренние, то транзитные перевозки вырастут, по нашим оценкам, как минимум на 20%.

Одно из преимуществ SkyTeam перед другими альянсами в том, что он доставляет транзитных пассажиров до Москвы и передает их "Аэрофлоту" с дальнейшей развозкой по российским регионам, СНГ и Юго-Восточной Азии. У таких членов альянса, как CSA и Delta, нет своей сети в Юго-Восточной Азии, нет туда прямого доступа. У "Аэрофлота" есть. У остальных членов альянса нет доступа к маршрутной сети России и СНГ, у нас она есть. Поэтому в отличие от Star Alliance, лидер которого - Lufthansa - сам идет в российские регионы и активно идет в СНГ, с членами SkyTeam у "Аэрофлота" не возникает коммерческого конфликта интересов. Наоборот, мы увеличиваем загрузку своих рейсов теми пассажирами, которых нам будут подвозить партнеры по альянсу.

- Считается, что SkyTeam лучше дополняет маршрутную сеть "Аэрофлота", нежели Star Alliance. Теперь своим клиентам вы сможете предложить направления, откуда "Аэрофлот" вынужден был уйти после распада СССР.

- Ситуация радикально изменилась со времен СССР. Тогда построение сети не преследовало каких-то коммерческих целей. Цели были скорее политические: надо присутствовать в Аддис-Абебе, в Триполи, в Алжире. Были регулярные рейсы в Перу и Сингапур из-за того, что там работал советский морской флот - рыболовный и торговый. Сейчас мы считаем деньги и видим достаточно много направлений, куда есть пассажиропоток из России (или транзитный через Россию). В то же время он недостаточно велик для того, чтобы "Аэрофлот" вводил регулярный рейс и мог рентабельно его эксплуатировать. В этом случае мы можем прибегнуть к услугам наших партнеров по альянсу.

Для нас очень привлекательна сеть, которая есть у Air France по Африке и Латинской Америке, и сеть Delta в США. Организовав удобные стыковки в аэропорту Дж. Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, мы получаем доступ к 140 городам США, а также к такому важному активу, как корпоративная клиентура. Например, у "Аэрофлота" есть прямые рейсы между Москвой и Вашингтоном, но американские чиновники и многие бизнесмены в силу своих корпоративных правил, которые предписывают летать только национальной авиакомпанией, летят на Delta, которая летает в Москву только из Нью-Йорка, т. е. делают лишний перелет Вашингтон - Нью-Йорк. Сейчас мы получим этих пассажиров, потому что на рейсах будет совместный код su-dl ( "Аэрофлот"-Delta).

- Как вы посчитали, что вступление в SkyTeam увеличит доходы "Аэрофлота" на $20 млн в год?

- Это элементарная математика. Есть так называемая таблица MIDT, которая дает представление о том, какие пассажиропотоки существуют между пунктами. Мы точно знаем, сколько пассажиров в год летает между Самарой и Рио-де-Жанейро, сколько - между Екатеринбургом и Майами. $20 млн в год мы получим благодаря возможностям членов альянса за счет тех пассажиров, которые уходят мимо "Аэрофлота". Вступив в альянс, мы сможем участвовать в международном разделении труда и с помощью наших партнеров перетянем этот пассажиропоток на себя. Кстати, почему еще SkyTeam позволяет "Аэрофлоту" заработать больше, чем StarAlliance? Потому что в этом случае основной транзитной "трубой", по которой мы подвозим пассажиров для дальнейшей развозки их по глобальной сети членов альянса, становится Москва - Париж. А Париж почти на 400 км дальше от Москвы, чем Франкфурт, базовый аэропорт Lufthansa. То есть "Аэрофлот" получит больший доход. В прошлом году мы перевезли на Париж 195 000 пассажиров, со вступлением в альянс эту цифру можно увеличить.

- Приведет ли вступление в SkyTeam к тому, что цены "Аэрофлота" вырастут до уровня ваших партнеров по альянсу?

- В альянсе нет единой ценовой политики. У каждой авиакомпании свои себестоимость и структура затрат, каждая проводит самостоятельную тарифную политику.

Вступление в альянс - это предпосылка к снижению расходов, в том числе на содержание представительств, которых у "Аэрофлота" за рубежом более 50. Мы просто будем совмещать представительства членов альянса. Помимо этого значительное сокращение издержек достигается за счет координации закупок расходных материалов, лицензионных программных продуктов, создания пула запчастей.

- Как изменяется система продаж "Аэрофлота"? Сколько процентов составляют собственные, а сколько - агентские продажи за рубежом?

- 55% объема кресел у нас продается в России, 45% - за рубежом. По России собственные продажи составляют 14% , агентские - 86%. За рубежом собственные продажи составляют 20%. "Аэрофлот" выступает за развитие прозрачного рынка продаж. Наши последние инициативы по постепенному отказу от комиссионных, переходу на новую дистрибьютивную систему Sabre - шаги в этом направлении.

[7iap_MoRo]

ПРОДОЛЖЕНИЕ:
В прошлом году расходы на комиссионные составили $108 млн. Поставлена планка, чтобы увеличение объема продаж не вело к наращиванию расходов по этой статье. Это достигается использованием более дешевых каналов продаж: за рубежом переходим на систему так называемых нейтральных продаж - IRC/BSP, так как эти каналы продаж являются более дешевыми. В той же Америке мы сократили комиссию, ушли с 9% на 5% в системе IRC. Уменьшили комиссию в России с 9% до 7% , но при это предусмотрен бонус для тех агентов, которые демонстрируют рост продаж по "Аэрофлоту". Колоссальная сеть продаж SkyTeam (более 1100 касс по миру) тоже станет сильным ресурсом для "Аэрофлота".

- Как вы относитесь к созданию на базе "Аэрофлота" холдинга с раздельным учетом по видам деятельности и обособлением их в отдельные "дочки"?

- Это правильная модель бизнеса, которая доказала свою эффективность во многих авиакомпаниях мира. Сегодня "Аэрофлот" по факту является Aeroflot Group, и та отчетность, которую нам готовят аудиторы, включает предприятия со значительной долей "Аэрофлота". У нас есть четыре зависимые компании, которые занимаются аэропортовым обслуживанием в аэропорту "Шереметьево", доля в гостинице "Шеротель", компаниях "Аэроферст" (оператор беспошлинной торговли) и "Аэромар" (производство бортпитания) и две авиационные "дочки" - "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Плюс" (VIP-перевозки).

Мы еще не настолько диверсифицированы, как Lufthansa, но и надо ли к этому стремиться? Хотя очевидно, что надо выделять грузовые перевозки. Это действительно обособленный бизнес, и его нужно в большей степени диверсифицировать, чем сейчас это сделано в "Аэрофлоте". Но мы точно не будем разделять международные и внутрироссийские перевозки. Это один перевозочный бизнес. Экипаж, который сегодня летал в Омск, завтра полетит в Лондон, и не должно быть никакой разницы ни в выполнении полета, ни в обслуживании пассажиров, ни в качестве предоставляемого самолета.

- Ваши конкуренты говорят, что внутрироссийские перевозки "Аэрофлота" убыточны, но "Аэрофлот" может себе позволить их содержать, так как получает почти $300 млн в год от иностранных компаний за пролет над Россией. ..

- Во-первых, внутренние перевозки для нас прибыльны. Во-вторых, мы не получаем деньги за пролет над Россией, как вы выразились. "Аэрофлот" получает доходы от коммерческих соглашений с иностранными авиакомпаниями по совместной эксплуатации авиалиний (по годовому отчету "Аэрофлота" в 2003 г. они составили 6,3 млрд руб. - "Ведомости"). Как крупнейший перевозчик страны, "Аэрофлот" фигурирует в межправительственных соглашениях: за ним закреплены коммерческие права на выполнение рейсов в страну, авиакомпания которой взамен имеет право летать в Россию и над ее территорией. Если зарубежные перевозчики летают больше - в основном это касается транзита над страной, - то по соглашениям "Аэрофлот" получает компенсацию за недоиспользование коммерческих прав. Так было со времен СССР. Но мы этими деньгами не субсидируем свое развитие, мы ими делимся с государством.

- "Аэрофлот" ведет агрессивную экспансию на внутреннем рынке. Она тоже в какой-то мере ориентирована на SkyTeam? Вашим международным партнерам нужна более широкая сеть в России?

- Предпосылка по развитию наших перевозок внутри России была совершенно иная. Когда компания работает только на одном рынке, в данном случае международном, складывается неустойчивая финансово-экономическая ситуация. Этот рынок очень чувствителен, подвержен любым внешним воздействиям - экономическим (дефолт в Юго-Восточной Азии) , политическим (война в Ираке) и даже медицинским, как SARS (атипичная пневмония). Для повышения устойчивости надо работать на большем количестве рынков, тем более что российский рынок авиаперевозок - самый динамично развивающийся: последние три года он растет на 10 - 11% в год. В прошлом году "Аэрофлот" перевез на внутренних линиях 1,7 млн человек, получив на них выручку около 5,1 млрд руб. Это примерно 13% -ная доля на внутрироссийском рынке. К 2010 г. мы намерены увеличить свою долю рынка до 30%. Только за I квартал 2004 г. у "Аэрофлота" внутренние перевозки выросли более чем на 20% , что подтверждает правильность выбранной нами стратегии.

Каждый вновь открываемый внутренний рейс подпитывает нашу международную сеть. И, в свою очередь, международные линии подпитывают нашу сеть внутреннюю. Ставка - на транзит. Ставка - на удобные стыковки. Мы не считаем себя компанией, которая заканчивается перевозкой в Москве. Москва для нас является стратегически перспективным транзитным узлом - хабом. Именно сюда нужно затянуть все пассажиропотоки из России, из СНГ и дальше двинуть на Европу, Америку. Затянуть потоки из Европы и дальше двинуть на Дальний Восток, Юго-Восточную Азию. Так и было в 1980-е гг. после возведения терминала "Шереметьево-2", а потом эти потоки переместились в крупнейшие западноевропейские аэропорты, потому что они развивались, а мы стояли на месте.

- Покупать региональные авиакомпании вы тоже собираетесь вместе с их аэропортами, региональными хабами?

- Мировой опыт показывает, что успешно развиваются те авиаперевозчики, которые либо сами управляют аэропортом, либо участвуют в его развитии. Впрочем, вопрос о том, разделять ли авиакомпании и аэропорты, в каждом конкретном случае решают государственные регуляторы, а не "Аэрофлот".

- Для "удвоения ВВП" "Аэрофлоту" требуются дополнительные самолеты? Будете покупать "иномарки"?

- Лимит на беспошлинное приобретение самолетов иностранного производства, который предоставило нам правительство, составлял 27 самолетов. Его мы уже исчерпали. Больше ввезти не можем - правительство этого национальному перевозчику не даст. В рамках этих 27 [самолетов] мы ведем реструктуризацию парка - меняем Boeing-737 и Airbus-310 на более эффективные Airbus-320. У нас заключена контрактация на шесть самолетов Ил-96, которые должны поступать с лета следующего года.

До 2007 г. в среднемагистральном сегменте "Аэрофлоту" необходимо приобрести до 29 современных самолетов, в том числе для замены воздушных судов Ту-154 на европейском рынке в связи с ужесточением требований по шумам с 2006 г. В ближнемагистральном сегменте компании требуется до 26 современных самолетов для реализации возможностей на ее самых важных рынках - Европы и России. А то мы теряем рынки, нами же разработанные, раскатанные и долгое время эксплуатируемые. Например, та же Прибалтика, готовясь к вступлению в Евросоюз, закрыла свой рынок для наших Ту-134. Не ахти какой рынок, но стабильный, традиционный, там сильны были наши позиции. Выдавили нас с этого рынка. .. В принципе, правительству имело бы смысл либерализовать ввоз иностранных воздушных судов тех типов, которые не производятся в России.

- Традиционно перед годовым собранием акционеров "Аэрофлота" слухи отправляют вас в отставку. Какова ситуация с вашим контрактом?

- Я был избран на должность генерального директора в 2002 г. , по уставу гендиректор избирается на пять лет. Поэтому годовое собрание не каждый раз занимается вопросом избрания гендиректора.

- Но совет директоров может сменить гендиректора или для этого нужны очень веские основания?

- Действительно, это исключительная компетенция совета директоров.

- Анатолия Чубайса часто спрашивают, чем он займется, когда реформирует РАО ЕЭС. А у вас есть какие-то планы на случай возможной отставки?

- Я начал свою работу 29 лет назад в гражданской авиации и не представляю, чем другим мог бы заниматься. Считаю, нет каких-то предпосылок обсуждать эту тему.

О КОМПАНИИ: "Аэрофлот" - национальный перевозчик России. Эксплуатирует 93 самолета, в том числе 27 - иностранного производства. Выручка "Аэрофлота" в 2003 г. составила 48,5 млрд руб. , в том числе от международных перевозок - 31,8 млрд руб. , от внутрироссийских - 5,1 млрд руб. , от грузовых - 3,8 млрд руб. , доходы от коммерческих соглашений с иностранными авиакомпаниями (роялти) - 6,3 млрд руб. На международных линиях "Аэрофлот" перевез 4,12 млн пассажиров, на внутренних - 1,7 млн человек. Государству принадлежат 51,17% акций "Аэрофлота", более 30% акций контролирует Национальная резервная корпорация, около 10% акций - менеджмент, остальные акции распределены среди физлиц и портфельных инвесторов. На 24 мая капитализация компании составляла $1,155 млрд.



Биография:
Валерий Окулов родился в 1952 г. в Кирове. В 1975 г. окончил штурманский факультет Академии гражданской авиации, получив специальность инженера-штурмана. В 1975 - 1985 гг. работал в Свердловском объединенном авиаотряде Уральского управления гражданской авиации штурманом самолетов Ан-24, Ан-12, Ту-154. В 1985 г. переведен на работу в Москву в Центральное управление международных воздушных сообщений. Летал штурманом на самолетах Ту-154, Ил-86, Ан-124, работал ведущим штурманом-наставником центра подготовки авиационного персонала авиакомпании "Аэрофлот". С 1996 г. - первый заместитель гендиректора, с 1997 г. - генеральный директор "Аэрофлота". Женат на дочери Бориса Ельцина Елене.

Беседу вел Илья Хренников

[7iap_MoRo]

Жан-Сириль СПИНЕТТА, президент Air France: "Через "Аэрофлот" мы приобщимся к обширной сети полетов внутри России"
В понедельник 24 мая, в Кремле была документально оформлена победа международного альянса SkyTeam над Star Alliance за право видеть в своих рядах "Аэрофлот". Российские пассажиры теперь получат дополнительную возможность для полетов по миру на крыльях семи авиакомпаний, входящих в этот альянс. О преимуществах нового партнерства корреспонденту "Известий" Тимуру ХИКМАТОВУ рассказал президент компании Air France, основавшей альянс, Жан-Сириль СПИНЕТТА.

- Какие выгоды получают члены SkyTeam от вхождения в альянс "Аэрофлота"?

- Когда несколько лет назад "Аэрофлот" проявил интерес к альянсу, все члены SkyTeam, и особенно американская Delta, выразили горячее желание видеть российского национального перевозчика в своих рядах. Мы хотели через "Аэрофлот" приобщиться к обширной сети полетов внутри России. Это особенно актуально в связи с тем, что "Аэрофлот" в последние годы активно упрочает свои позиции на внутреннем рынке. Мы благодарны правительству России, одобрившему выбор "Аэрофлота" в нашу пользу.

- Была ли проведена проверка "Аэрофлота" на его соответствие стандартам, принятым у членов альянса?

- Такую работу мы провели еще перед заключением код-шерингового соглашения в 2002 году между Air France и "Аэрофлотом" на линии Москва-Париж. Авиационная администрация Франции провела аудит "Аэрофлота" и пришла к мнению, что его сервис соответствует нашим стандартам. По моему личному мнению, качество "Аэрофлота" уже давно ни у кого не вызывает сомнений.

- В прессе упоминалось, что строительство третьего терминала "Шереметьево" было обязательным условием для вступления "Аэрофлота" в альянс - как в SkyTeam, так и в StarAlliance. Почему же вы приняли "Аэрофлот" без наличия "Шереметьево-3"?

- Строительство "Шереметьево-3" никогда не являлось обязательным условием вступления "Аэрофлота" в SkyTeam: наш альянс не предъявляет такого рода требования к своим потенциальным членам, все находятся в равных условиях. "Аэрофлот" в свое время сам заявлял, что для удобства стыковок необходимо строительство нового терминала. "Шереметьево-3" облегчит нам совместную работу - стыковки будут происходить быстро, просто и удобно.

Господин Окулов (глава "Аэрофлота". - "Финансовые Известия") сказал мне, что терминал "Шереметьево-3" будет построен в 2007 году. У меня нет оснований сомневаться в этом.

- Глава "Аэрофлота" заявил, что вступление в SkyTeam не приведет к подорожанию авиабилетов. Означает ли это, что члены альянса не проводят согласованную тарифную политику?

- Я не буду вдаваться в детали, но существуют разные системы взаимодействия внутри альянса. Со временем мы обязательно придем к единой тарифной политике. Господин Окулов как-то сказал, что SkyTeam выбрал "Аэрофлот" из-за его низких цен, и меня это удивило. Главное, что позволило "Аэрофлоту" вступить в наш альянс, - качественное обслуживание пассажиров.

- Будет ли означать вступление "Аэрофлота" в альянс отмену для его членов платы так называемого роялти?

- Сегодня Россия требует компенсационных выплат только за пролеты по транссибирским маршрутам. Не буду уточнять, но мне кажется, что Россия и Евросоюз уже пришли к какому-то консенсусу по данному поводу. Мы же со своей стороны выполним требования российского правительства и будем, если нас об этом попросят, оплачивать пролеты по Сибири.

- В последние годы наметилась миграция зарубежных авиакомпаний из "Шереметьево" в "Домодедово". Изучала ли этот вопрос Air France?

- В Москве Air France будет летать из того же аэропорта, что и "Аэрофлот". Мы партнеры. Поэтому пока "Аэрофлот" в "Шереметьево", мы также будем базироваться в этом аэропорту.

- В последние годы компании low-cost (предлагающие очень низкие тарифы) доставили немало проблем для Lufthansa и British Airways. Не испытывает ли Air France аналогичных трудностей с "дешевыми" перевозчиками?

- Да, внутренний французский рынок характеризуется оживленной конкуренцией в Европе. Здесь присутствуют TGV (высокоскоростные поезда), наш главный конкурент в течение многих лет, и авиакомпании low-cost - в частности, Air Lib Express, созданная в апреле 2002 года. Но у нас есть ряд преимуществ - качество сервиса, регулярность полетов и обширная маршрутная сеть, позволяющие Air France успешно конкурировать.

- С 19 мая Air France подняла на 3 евро цены на билеты, мотивировав это высокими ценами на нефть. Когда будет отменен этот "нефтяной налог"?

- Нефтяная надбавка будет сохраняться в течение месяца или пока цена на нефть не опустится на уровень 30 долларов за один баррель. Мы надеемся, что это как раз и произойдет в течение месяца.

Беседу вел Тимур Хикматов

[7iap_MoRo]

Геннадий Андреевич Торбов, командующий армией ВВС и ПВО, генерал-лейтенант: "Хранители неба "
- Геннадий Андреевич, прошло пять лет после объединения Войск противовоздушной обороны с ВВС. Сейчас, думается, можно подвести некоторые итоги...

- Станет наша страна богаче, и тогда наверняка будут найдены новые, более гибкие решения, направленные на сплошное прикрытие воздушной границы России. В нынешних условиях объединение двух армий ВВС и ПВО можно с уверенностью считать оправданным, хотя этот шаг в значительной степени был продиктован экономическими причинами. Мы уже давно не располагаем возможностями, которые были когда-то. В середине девяностых из-за повальных сокращений воинских частей в российском небе появились зияющие дыры, и прикрыть их оставшимися силами ПВО было невозможно. Требовалось решение, способное растопыренные пальцы собрать в единый кулак, выстроить единую вертикаль управления, сократить дублирующие структуры. Когда это было сделано, совсем по-другому стала выглядеть и экономическая составляющая - высвободились средства, которые можно использовать на повышение боеспособности войск. И если в первое время части ПВО и части ВВС жили подобно соседям в коммунальной квартире - каждая семья сама по себе, то сегодня наше объединение - это уже единый организм, питаемый единой кровеносной системой, управляемый единым мозговым центром. Мы уже отчетливо представляем, как в военное время будут совместно действовать ВВС и ПВО, каковы у нас возможности маневра силами и средствами по районам, операциям, направлениям. Проще говоря, отныне щит и меч в одних руках.

- Как скоро вам лично, можно сказать, чистокровному авиатору, удалось примирить в себе эти две ипостаси - ВВС и ПВО?

- Скажу прямо - непросто. В определенной степени мне были знакомы и радиотехнические войска, и современные зенитные ракетные комплексы, и новые АСУ, но моя новая должность требовала знать все это хозяйство изнутри, более глубоко. И, прежде чем приступить к выполнению обязанностей командующего объединением, пришлось сесть за парту. Попросил главкома направить меня на курсы при академии имени Г.К. Жукова. Просьба моя была одобрена руководством Главкомата. И должен заметить, что учился не только по обязанности. Мне было интересно постигать и новую технику, и способы ее применения. Подковавшись в теории, месяцами не вылазил из войск ПВО. Ведь знание возможностей техники - не самое главное, надо еще знать и возможности людей, которые управляют этой техникой, уровень их подготовленности, настроение. Особенно, когда боевая учеба напоминает сплошную полосу препятствий.

- В последнее время очень много говорилось и писалось о так называемых компенсационных мерах в подготовке личного состава, авиационных специалистов. Не могли бы вы поделиться своим пониманием этого термина? Насколько эффективны эти меры, скажем, в обучении летчика?

- "Пилот не может не летать". Это очень точные слова в известной песне. Опасно, если самолет поднимает в небо летчик, который за год налетал 20-30 часов, - это полет на грани катастрофы. Нельзя подготовить летчика за месяц или за год, чтобы идти в бой, он должен в совершенстве освоить самолет - дорогостоящий летательный аппарат, каким является современный авиакомплекс. Мы говорим: автомобиль - средство повышенной опасности, если им управляет неопытный водитель. Про самолет и говорить нечего. Любая, даже маленькая ошибка летчика чревата большой бедой. Малейшая его неуверенность в воздухе - уже предпосылка к летному происшествию. Пилот обязан постоянно летать, чтобы чувствовать самолет как собственное продолжение. Мы в свое время за минимум считали 180-230 часов налета. И это не просто арифметика, не просто время пребывания летчика в воздухе. Это освоение новых видов подготовки, натренированность, продвижение на классность и готовность к уверенным действиям в экстремальных ситуациях. Однако в силу известных причин мы не можем пока дать летчику возможность летать столько, сколько надо. Поэтому приходится активно задействовать все, что хоть в какой-то мере способно компенсировать отсутствие летной практики.

Тут годятся любые методические новинки: творческое использование тренажеров, тренировки с опытным инструктором в кабине самолета, беседы по обмену опытом с классными пилотами, так называемые полеты "пешим по-летному", классные занятия, компьютерные игры и многое другое, что десятилетиями наработано практикой обучения летного состава. Если раньше в благоприятных условиях все названные методики использовались, как своеобразное дополнение к полетами, то теперь они занимают в боевой и летной подготовке авиаторов значительно больше времени и места. Нужно сказать, что умелое применение компенсационных мер безусловно дает свои результаты.




--------------------------------------------------------------------------------


Визитная карточка

Геннадий Андреевич Торбов родился 29 мая 1949 года в городе Орехово-Зуево Московской области. После окончания в 1971 году Харьковского высшего военно-авиационного училища (с золотой медалью) служил в истребительной авиации в Группе советских войск в Германии, в Центральной и Северной группах, в Закавказье и Белоруссии. Окончил академии им. Ю.А. Гагарина и Генерального штаба. Прошел все должностные ступени от старшего летчика до командующего армией ВВС и ПВО. Летчик-снайпер, награжден орденами "За службу Родине в Вооруженных Силах СССР" II и III степени, многими медалями. Указом Президента РФ удостоен почетного звания "Заслуженный военный летчик Российской Федерации".


--------------------------------------------------------------------------------


- Я давно дружу с авиаторами полка, который базируется на аэродроме в поселке Сиверская. Одно время там остро стояла проблема с подготовкой инструкторов. Уходили в запас опытные комэски, высококлассные заместители командира. А ведь роль хорошего инструктора в подготовке молодежи переоценить трудно. Есть ли подвижки в решении этой проблемы?

- В последние два-три года обстановка меняется к лучшему. Больше поступает горючего, налаживается система ремонта и модернизации авиатехники, все больше и больше молодых летчиков "становятся на крыло". И, естественно, возрастает нагрузка на наших опытных мастеров. Летают они много, в основном в роли инструкторов, а по своим программам совершенствуются мало. Это тоже палка о двух концах. Летчиков должны учить командиры звеньев, комэски, их заместители. А приходится в качестве инструкторов использовать инспекторов и даже начальника службы безопасности. Воздушные асы объединения с пониманием относятся к таким перегрузкам. Уже в нынешнем году мы начнем получать глубоко модернизированную авиатехнику с авионикой на новой элементной базе, с новым прицельно-навигационным комплексом, и осваивать ее предстоит молодежи. Непростая у них сегодня дорога в небо.

- Геннадий Андреевич, а с чего начиналась ваша летная биография, что хранит память из лейтенантской юности? И чем, на ваш взгляд, отличаются нынешние молодые пилоты от вашего поколения?

- Главное отличие, я считаю, состоит в том, что нынешнее поколение более информированное и более прагматичное. Мы же были мечтателями: покоряли Север, поднимали целину, строили БАМ, рвались к космос. Мой путь в небо начался с полета Гагарина. Небо ведь всегда притягивало человека, а тут мы увидели, что человеку и космос по плечу! Увлекся авиамоделизмом, стал зачитываться литературой по аэродинамике, изучать чертежи планеров, а после школы поступил в Московский авиационный институт, хотя до этого ни разу не видел живого самолета.

Но когда попал в Домодедово на первый показ нашей боевой авиационной техники, сразу сказал себе: это мое, с этим будет связана вся моя последующая жизнь. Немедленно забрал документы из института и пошел с челобитной в военкомат: прошу направить в военное авиационное училище... Ярче всего в памяти сохранился первый полет в училище на учебно-тренировочном истребителе Л-29. Когда инструктор майор Николай Петров поднял самолет и передал управление мне, подкатило такое ликование души, что невольно захотелось петь.

На четвертом курсе у меня случился отказ двигателя - помпаж. Мне удалось запустить двигатель и благополучно приземлиться. К чему я об этом вспомнил? Мой налет к этому времени составил 220 часов, и это был уже тот опыт, который позволил не запаниковать, а спокойно и уверенно найти единственно правильное решение, спасти дорогостоящую машину. Глубоко убежден, что современного пилота надо готовить, как говорится, с младых ногтей. Терпеливо, настойчиво, шаг за шагом.

- В нашем городе группа энтузиастов во главе с Героем Советского Союза Абреком Барштом уже не первый год торит пути по созданию школы-интерната с первоначальной летной подготовкой. Говорят, и вы активно поддерживаете эту идею. Существует ли, на ваш взгляд, надежда возродить у подрастающего поколения российской молодежи трепетное отношение к военной авиации, любовь к летной профессии, вернуть мальчишкам мечту о небе?

[7iap_MoRo]

Григорий Аркадьевич Гуртовой, генеральный директор "АэроСвит": "Действия российской стороны противозаконны"
Вот уже вторую неделю не утихает конфликт между российскими и украинскими авиационными властями. Накануне Олимпиады в Афинах госдепартамент авиационного транспорта Министерства транспорта Украины запретил "Аэрофлоту" пролет над территорией Украины в Грецию и обратно. В Киеве не скрывают, что такая мера - это ответ Федеральному агентству воздушного транспорта России, не разрешившему украинской авиакомпании "АэроСвит" летать через Россию по маршруту Киев-Пекин. Дело в том, что с лета этого года "АэроСвит" собиралась открыть еженедельный рейс на Пекин и обратилась в Минтранс за получением разрешения на пролет над российской территорией. Однако, по версии украинской стороны, российские авиационные власти потребовали уплаты роялти за Транссибирский воздушный коридор. Эта традиция сохранилась еще с советских времен: с иностранных авиакомпаний взимаются так называемые "компенсационные платежи" (роялти), которые делятся между компанией "Аэрофлот" и бюджетом Минтранса России. Украинская сторона с этим условием не согласилась, мотивируя это тем, что между Россией и Украиной подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении, по которому украинская сторона имеет право на бесплатный транзит. Российская же сторона говорит о том, что Украина неправильно трактует вышеназванное соглашение, плюс к этому требует от Украины вернуть 4,5 млн долл., которые осталась должна за аэронавигационное обслуживание полуразорившаяся компания "Авиалинии Украины". В ноябре 2003 года за долги ей закрыли воздушное пространство России, а несколько недель спустя она окончательно прекратила обслуживать маршрут Киев-Пекин. В результате этого конфликта теряют обе стороны: и "АэроСвит", и "Аэрофлот" вынуждены летать более длинными маршрутами и нести из-за этого значительные потери. О возможном развитии ситуации, а также об особенностях работы на рынке авиационных перевозок Украины корреспонденту RBC daily Наталии Бендиной рассказал генеральный директор "АэроСвит" Григорий Гуртовой.



- Григорий Аркадьевич, расскажите, как решается конфликт с пролетом над Россией по маршруту Киев-Пекин.

- Ситуация на сегодня не изменилась. Мы как начинали 12 мая, так и продолжаем облетать территорию Российской Федерации, неся при этом убытки, связанные с удлинением маршрута.

- Поясните кратко, в чем суть конфликта и как развивается ситуация.

- Действия российской стороны противоречат трем важным международным документам. Прежде всего межправительственному соглашению о воздушном сообщении между Украиной и Российской Федерацией. Согласно ему, "АэроСвит" является назначенным перевозчиком, выполняет воздушные перевозки как в Россию, так и в пункты за ее пределами. Маршрут на Пекин прописан в межправительственном соглашении как точка за пределами Российской Федерации, куда украинские авиакомпании имеют право выполнять полеты. Требование же российской стороны привязаться официально к маршруту с посадкой в Новосибирске является необоснованным, поскольку это был договорной маршрут для конкретного перевозчика - "Авиалиний Украины", которые не могли выполнять беспосадочный перелет, не располагая дальнемагистральным воздушным судном. Наконец, пункт 1.а) статьи 3 соглашения абсолютно четко определяет наше право как назначенного перевозчика "совершать пролет территории другой Договаривающейся Стороны без посадки". Второй документ - это недавно ратифицированное парламентами обеих стран Соглашение о формировании Единого экономического пространства. Статья 2 этого документа предусматривает свободу транзита товаров и услуг через территории стран, которые стали участниками соглашения о ЕЭП. Третий документ - Чикагская Конвенция 1944 г., подписантом которой был Советский Союз, а Россия стала ее участником как правопреемник Союза. Так вот, 15 статья Конвенции отрицает возможность взимания присоединившимися к ней государствами каких-либо пошлин или сборов за одно лишь право транзита через их территорию. Парадокс в том, что до сих пор, насколько мне известно, не было зафиксировано прецедента нарушения Россией Чикагской Конвенции: Россия никогда не признавала, что она как государство взимает плату за пролет над своей территорией, роялти всегда было предметом коммерческих соглашений "Аэрофлота" с иностранными перевозчиками. Однако в протоколе последних переговоров авиационных властей двух стран от 18 мая признается взимание Российской Федерацией со всех иностранных авиакомпаний не только сборов за аэронавигационное обслуживание, то есть за реальную услугу, но и так называемых "компенсационных платежей за пролет по транссибирским и трансазиатским маршрутам". И это является серьезным признанием с далеко идущими последствиям. Впрочем, нам не совсем понятно, какое вообще отношение имеет рейс "АэроСвита" на Пекин к указанным маршрутам. В той форме "Р" (заявке на выполнение рейса), которую мы подали еще в январе, речь не идет о пролете "платными" российскими трассами. Мы просили разрешить нам пересечь ростовскую зону управления воздушного движения. Это сравнительно небольшой участок - 870 км по суше и по северной части Каспия с выходом на территорию Казахстана. Так что в позиции людей, ответственных за решение этой проблемы, много путаницы. Впрочем, как мне кажется, она легко устранима.

- Каковы возможные ответные действия со стороны украинских властей? Возможно ли, что кроме Греции для России закроют пролет и по другим маршрутам?

- Пока был адекватный ответ, который, на мой взгляд, отражает реальное состояние дел. Его логика очень проста. Российские авиакомпании за год абсолютно беспрепятственно выполняют около 9 тысяч беспосадочных полетов над территорией Украины, более половины из них осуществляет "Аэрофлот". При этом украинским авиационным властям не приходило в голову ограничивать полеты россиян или брать за них какую-либо дополнительную плату кроме как за аэронавигационное обслуживание. Однако в мае права и возможности перевозчика украинской стороны были искусственно ограничены. А межправительственное соглашение предусматривает равенство прав и возможностей. Решением "Укравиатранса" они были уравнены. При этом украинские авиационные власти определили для введения ограничений одно из возможных направлений, в данном случае это Греция.

- Как Вы считаете, может ли изменится ситуация в связи со вступлением "Аэрофлота" в Sky Team? Будут ли они взимать то же самое роялти с участников клуба Sky Team?

- Вряд ли. Это чисто коммерческий, а не государственный альянс. Ведь не Российская Федерация вступает в Sky Team. В этом случае государство вообще не берет на себя никаких обязательств в отличие от того же вступления в ЕЭП или присоединения к Чикагской Конвенции. Если же "Аэрофлот" как участник нового клуба под названием Sky Team перестанет взимать роялти с его членов, то это станет началом конца всей системы сбора роялти по Транссибу. Это вопрос, решая который, "Аэрофлоту" пришлось бы взвешивать множество возможных плюсов и минусов. А если кому-то покажется, что эта ситуация аналогична освобождению "АэроСвита" от платы за пролет над Россией, то это глубокое заблуждение. Ситуация с нами на самом деле не несет угрозы соглашениям "Аэрофлота" по Транссибу, так как она решается в рамках абсолютно иных, параллельных правовых механизмов, о которых я уже рассказал.

- Григорий Аркадьевич, давайте теперь поговорим о Вашей авиакомпании. Какое место она занимает на рынке Украины?

- Лидирующее. Компания имеет самый большой на украинском рынке объем перевозок. По всем основным показателям - как натуральным, так и финансовым - мы занимаем первое место. Единственный рынок, на котором мы не представлены, - грузовой, здесь на Украине лидируют "Антоновские авиалинии" благодаря использованию уникальных грузовых самолетов "Руслан". По итогам первого квартала этого года наша доля украинского рынка пассажирских перевозок составляет 34%. К концу нынешнего года мы планируем выйти на рубеж примерно в 1 млн пассажиров. Пока увеличение нашего пассажиропотока составляет примерно 50-60% ежегодно, количество рейсов увеличиваетсяна 40%, а по объему доходов мы растем порядка 80%.

- Какова у Вас структура перевозок?

- Мы являемся регулярным перевозчиком, основная часть наших маршрутов - это регулярные рейсы, процент чартерных перевозок в зависимости от сезонности не превышает 4%. У нас достаточно серьезные позиции на рынке Восточной Европы - Прага, Варшава, Будапешт. Среди приоритетных российских направлений - Москва. Мы позиционируемся как основной украинский перевозчик на линии Киев-Москва, имея 50%-ную долю на рынке с участием всех авиакомпаний, обслуживающих этот маршрут, - как украинских, так и российских. В этом году мы также планируем возобновить полеты на Санкт-Петербург. Еще одно важное направление нашей работы: последние два года мы серьезно развивали внутриукраинские перевозки. С одной стороны, это была наша плановая задача, так как внутренние полеты помогали нам загрузить дальнемагистральные рейсы. В то же время инициатива украинского Министерства транспорта по развитию внутренних перевозок серьезно подтолкнула нас к созданию и развитию собственной сети маршрутов между городами Украины.

[7iap_MoRo]

Продолжение:
- А что это за инициатива? Если сравнивать украинский рынок внутренних перевозок с российским, можно провести параллели?

- Надо не забывать, что Украина по целому ряду показателей - это не Россия, в том числе и по размеру территории. В России авиация по многим направлениям просто не имеет конкурентной среды - в большинство мест, начиная от Урала, невозможно добраться иначе, кроме как на самолете, а железная дорога здесь не может быть конкурентом по временному фактору. На Украине максимальные расстояния отнюдь не так велики, нашим основным конкурентом был и останется поезд, с которым мы никогда не сможем соревноваться по цене. Кроме поезда есть еще и автомобиль, и если расстояние до основных областных центров на нем можно преодолеть за 4-5 часов, то авиационному транспорту конкурировать тут очень сложно. Тем не менее наша внутренняя программа развивается, сейчас мы обслуживаем основные областные центры Украины - Донецк, Днепропетровск, Симферополь, Одессу, Харьков, Львов и Ивано-Франковск. Кроме того, в кооперации с региональными компаниями мы предоставляем услуги в Запорожье, Луганске, Ужгороде и других крупных городах. Кроме того, "АэроСвит" - единственная компания в Украине, которая выполняет дальнемагистральные полеты, прежде всего трансатлантические - Нью-Йорк и Торонто, а также рейсы на азиатских направлениях - Бангкок, Дели и Пекин, полеты в который мы открыли 12 мая.

- А как же "Международные авиалинии Украины"? Они не имеют маршрутов на этих направлениях?

- Нет, среди украинских компаний только наша обладает техникой, предназначенной для выполнения дальнемагистральных полетов.

- Расскажите подробнее о Вашем самолетном парке.

- Из дальнемагистральных самолетов у нас два Boeing 767, к концу года мы планируем взять в операционный лизинг еще один самолет. Эти лайнеры ранее эксплуатировались авиакомпанией "Скандинавские авиалинии" (SAS). Перед тем как самолеты попали к нам, они прошли серьезную модификацию салона. Нет у нас к ним претензий и по техническим характеристикам. Помимо этих воздушных суден в нашем парке семь Boeing 737. Исторически "АэроСвит" ориентировался на покупку зарубежной техники.

- Скажите, а почему Вы были ориентированы изначально именно на приобретение западной техники?

- Все определяется предложением рынка. Ведь для самой авиакомпании владеть самолетами совсем не обязательно, это два совершенно разных бизнеса - оперирование и владение самолетом. Проблема заключается в том, что они имеют одинаковые циклы. Если что-то не сложилось в мировой экономике перевозок, это тут же отражается на стоимости самолетов. И если перевозчик к тому же выступает еще и как собственник лайнеров, он получает двойной удар как по своим активам, так и по своему основному бизнесу. Кризисы последних лет в отрасли авиаперевозок это подтвердили: авиакомпания должна ориентироваться на монобизнес - ее задача возить пассажиров максимально эффективно, удобно и быстро. Поэтому для нас так важна доступность техники. Десять лет назад доступность самолетов производства концерна Airbus была лимитирована. Они не попадали в нужный нам ценовой диапазон и не были представлены лайнером в классе 100 кресел, минимальную вместимость в семействе Airbus имел А-320 - 150 мест. Поэтому выбирали тогда между компаниями McDonnell Douglas и Boeing. Начали со 100-местного Boeing 737. Если помните, вся советская техника к тому времени уже устарела, не было никакой перспективы ее использовать, а новый российский самолет в этом классе еще не появился. Поэтому у нас до сих пор нет собственной российской или украинской техники, но на условиях аренды мы используем самолеты Ан-24. В основном это самолеты 410-го ремонтного завода (Киев).

- А те Boeing, которые Вы взяли в лизинг десять лет назад, Вы до сих пор продолжаете эксплуатировать?

- Нет, у нас идет постоянный процесс обновления парка. Сегодня мы серьезно готовимся к программе обновления флота, ведем переговоры с обоими ведущими производителями - и с Boeing, и с Airbus. Ждем, кто первым сделает такое предложение, от которого мы не сможем отказаться.

- Какого класса самолеты Вам требуются?

- Нам нужна гамма самолетов от 100 до 200 мест.

- Какова потребность в этой техники в обозримом будущем?

- От десяти самолетов и выше, поэтому объем реальной сделки составит 10-12 самолетов плюс option (опцион) на увеличение в соответствии с ростом. Это, безусловно, будет лизинг.

- Нужны ли Вам будут региональные машины, и рассматриваете ли вы возможность приобретения техники, сконструированной вашим АНТК Антонова, в частности самолеты Ан-140 и Ан-148?

- Мы очень плотно работаем с АНТК по вопросам оптимизации этих машин, самолет нам нужен уже "вчера" - чем скорее он появится, тем легче нам будет работать. Мы давали свои предложения, у нас есть своя рабочая группа по сотрудничеству, есть свое представление, каким мы хотели бы видеть этот самолет. Надеемся, чтокогда-нибудь взгляды заказчика совпадут со взглядами производителя.

- Пока не совпадают?

- Есть пока некоторые сложности.

- Рассматриваете ли Вы возможность лизинга самолетов производства Bombardier или Embraer?

- У наших конкурентов такие самолеты есть, и так как авиация - это весьма конкурентная среда, нам необходимы машины такого класса для эффективного освоения ряда маршрутов. Но не думаю, что наша авиакомпания будет приобретать бразильскую или канадскую технику. "АэроСвит" предпочел бы купить самолет Ан-148. Он, безусловно, для нас более привлекателен, чем все остальные предложения на этом рынке. С условием, что мы найдем понимание с производителями по некоторым аспектам.

- А в чем основные сложности? Что Вас не устраивает на данный момент в этом самолете?

- Вопрос в большей степени касается набора оборудования, которым должен быть оснащен этот самолет. Для нас важна не столько начальная стоимость, сколько стоимость эксплуатации воздушного судна. Поверьте, обладая десятилетним опытом использования иностранной техники, мы хорошо понимаем, с какими особенностями компании придется сталкиваться при эксплуатации любого самолета.

- В отношении маршрутной сети, какие еще направления кроме Пекина Вы собираетесь открыть в ближайшее время?

- По России - это Питер. Кроме того, в течение летнего сезона мы планируем начать полеты на Каир. Пока это все. Дальнейшая задача - концентрация на повышении эффективности эксплуатации уже освоенных маршрутов, рост загрузки, увеличение частот на тех направлениях, на которые мы летаем. Уже нынешним летом, в пик сезона мы планируем увеличить частоты на Северную Америку, при этом сохранив, а возможно, и увеличив количество полетов на Азию. По такой же схеме планируем развивать и среднемагистральные маршруты. Ближайшая задача компании - выйти, по меньшей мере, на ежедневные частоты по всем нашим направлениям.

- Григорий Аркадьевич, опишите, какова на Украине структура рынка пассажирских авиаперевозок. Кто основные игроки из числа украинских компаний?

- Пока на нашем рынке серьезной прямой конкуренции между перевозчиками не существует, так как структура маршрутов у большинства украинских компаний различная. У нас практически нет таких маршрутов, на которых интересы украинских перевозчиков серьезно бы пересекались. Даже на Москву кроме нас никто из украинских авиакомпаний сейчас не летает. Правда, планирует начать полеты "Донбассаэро", так как квота на количество полетов украинской стороной не выбрана - для наших компаний вакантными все еще остаются пять частот.

- Кто у Вас в лидерах из украинских авиакомпаний?

- Три основных перевозчика: "АэроСвит", "Международные авиалинии Украины" (МАУ) и "Донбассаэро". МАУ специализируется на западноевропейских направлениях. Замыкающая тройку компания "Донбассаэро" является крупнейшим внутренним перевозчиком и сейчас начинает постепенно расширять свою маршрутную сеть за рубежом. Серьезный чартерный перевозчик - компания "Украинско-средиземноморские авиалинии' (Um Air), постепенно осваивающая регулярные маршруты.

[7iap_MoRo]

Продолжение:
- Как у Вас сложилась такая ситуация, что конкуренция на международных перевозках практически отсутствует?

- В России ситуация похожая, ведь на международных авиалиниях мало кто конкурирует с "Аэрофлотом". В Украине, что касается международных перевозок, ситуация более либеральна. Реальная конкуренция есть, но с западными компаниями. Например, "АэроСвит" практически на всех своих маршрутах в лице паритетного перевозчика имеет либо конкурента, либо партнера.

- А кто из западных авиакомпаний на Украине наиболее широко представлен?

- Практически все. Наиболее активную позицию занимают "Австрийские авиалинии" и Lufthansa.

- Насколько Вам тяжело с ними конкурировать, в чем они выигрывают?

- В первую очередь в географии полетов. Та же Lufthansa предлагает рейсы в любую точку мира, используя свои основные хабы. Второе - репутация. В целом должно пройти время, пока мы сможем предоставить нашему пассажиру альтернативу, например, географию, сопоставимую с предлагаемой западными перевозчиками. В этом состоит отличие нашей ситуации от российской. К примеру, "Аэрофлот" в состоянии обеспечить российскому пассажиру не худший выбор услуг с точки зрения географического покрытия. Мы пока этого сделать не можем, но стремимся. Прежде всего за счет соглашений с нашими зарубежными партнерами.

- Много у Вас существует код-шеринговых соглашений?

- Много, практически на всех освоенных маршрутах, для того чтобы расширить спектр предложений, мы летаем в код-шеринге с иностранным партнером. Кроме этого, мы предлагаем не только полеты "до" места (к примеру, до Варшавы, Праги, Будапешта), но и во все точки Европы - через наши узловые аэропорты. Таким же образом происходит наше продвижение на азиатский рынок. Начав полеты в Таиланд, мы подписали соглашение с Thai International Airways и теперь получили возможность доставлять наших пассажиров через Бангкок в 20 конечных пунктов в Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

- Существует ли программа развития авиатехники на Украине, и если "да", то какие в ней есть недостатки, на Ваш взгляд?

- На Украине перевозчики, ввозя авиационную технику, не сталкиваются с такими проблемами, как в России. В России в этом вопросе есть два серьезных барьера - пошлины и НДС. У нас нет таких пошлин. НДС есть, но в то же время существует распоряжение правительства, согласно которому абсолютно все международные перевозчики при покупке западной техники освобождаются от НДС. Льготы, заметьте, не носят адресного характера. Это дает возможность нашим компаниям планировать покупку техники. На Украине принята прогрессивная программа развития гражданской авиации до 2010 года, позволяющая и авиакомпаниям внедрять перспективное планирование своей деятельности. В то же время есть немало накопившихся проблем. Нужны, к примеру, новая редакция Воздушного кодекса и другие законодательные акты, регулирующие в том числе и режимы налогообложения.

- Насколько лизинговые компании развиты на Украине?

- У нас есть одна крупная компания "Укрлизинг". Не могу сказать, насколько эффективно она работает, так как до определенного времени она была ориентирована только на лизинг самолетов Ан-140. Однако сейчас компания выражает намерение расширить ассортимент продукции, возможно, мы также будем сотрудничать с ней.

- Интересно, а если есть такое постановление об освобождении от НДС, какова структура парка Ваших авиакомпаний?

- Все компании, которые выполняют международные полеты, пытаются использовать иностранную технику. У авиакомпании "Международные авиалинии Украины" - семь Boeing, "Украинско-средиземноморские авиалинии" имеют в парке несколько McDonnell Douglas и Airbus, а "Донбассаэро" и "Днеправиа" близки к тому, чтобы ввезти зарубежные самолеты.

- Я так понимаю, что широта предложения маршрутных сетей упирается во многом в аэропортовую структуру. Что Вы намерены делать в части развития наземной инфраструктуры?

- Безусловно, основной хаб в Украине - это аэропорт Борисполь. В последние годы аэропорт поэтапно реконструируется. Сделано немало. Борисполь, например, имеет взлетно-посадочную полосу третьей категории - одну из лучших ВПП в аэропортах Восточной Европы и стран СНГ. Совсем недавно были модернизированы зоны вылета и прилета пассажиров. Но все это не может удовлетворить наших амбиций по развитию транзитных перелетов через Киев. Поэтому мы приступили к строительству нового терминального комплекса в аэропорту Борисполь, который обеспечит основные транзитные потоки. При этом мы строим не эксклюзивный терминал "АэроСвита" и будем рады видеть в нем все авиакомпании, работающие в Борисполе с транзитными пассажирами. На первом этапе будет открыто семь бриджей, на втором - до четырнадцати. Для сравнения: сегодня аэропорт предлагает для посадки/высадки пассажиров лишь два аэромоста. Движемся динамично, уже подведены итоги тендера по выбору генерального проектировщика терминала, которым выступит известная испанская фирма Ineco. Началась подготовка рабочей документации. В мае был объявлен очередной тендер. Он определит генерального подрядчика, итоги тендера будут подведены в конце июня. Уже в этом году мы начнем непосредственно строительные работы, которые планируем завершить, открыв новый терминал, в 2006 году.

- А какова у Вас система бронирования билетов?

- Наша базовая инвенторная система управления ресурсами - это Gabriel. Кроме того, мы работаем со всеми глобальными дистрибутивными системами, основная из которых - Amadeus.

- Существует ли у Вас система бронирования билетов через Интернет, позволяет ли это делать, например, система Gabriel?

- Мы являемся единственной компанией в СНГ, которая предоставляет возможность не только бронировать места, но и покупать билеты через Интернет. То есть пассажир, используя кредитную карту, может оплатить полет на нашем веб-сайте и в реальном времени оформить билет, получив его затем по почте или в одном из офисов "АэроСвита" (например, в аэропорту перед вылетом). Это технологически сложный проект, в котором участвует целая группа разработчиков. Gabriel реально может обеспечить такую операцию, но в данном случае мы к его услугам не прибегали. Вместе с тем Gabriel готов предложить нам собственное технологическое решение, которое осенью мы планируем ввести в эксплуатацию.

- Как Вы прогнозируете свой рост объемов перевозок? И Ваш небольшой прогноз по самому рынку Украины:

- Общий годовой объем украинского рынка пассажирских перевозок оценивается в 2,2-2,5 млн человек (с ростом примерно на 30% в прошлом году). Это хороший потенциал роста. Компания же планирует расти еще быстрее - за счет интенсивного развития как прямых, так и транзитных перевозок. То есть там, где нам не хватит своих пассажиров, мы намерены взять на борт чужих. Как говорится, ничего личного, это - бизнес.

Беседу вела Наталья Бендина

[7iap_MoRo]

Валерий Анатольевич Торянин, генеральный конструктор ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МиГ": ""МиГ"рень для прихватизаторов "
Как уже сообщала наша газета, редакцию посетил генеральный директор - генеральный конструктор ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МиГ" Валерий ТОРЯНИН. На встрече с редколлегией состоялся прямой и откровенный разговор о проблемах отечественного авиапрома, положении дел на ведущей авиационной фирме страны.

- Валерий Анатольевич, вы сравнительно недавно возглавили корпорацию. С чем пришлось столкнуться на первоначальном этапе, что произвело наибольшее впечатление?

- Команда менеджеров, которую я возглавляю, пришла в компанию в критическое для РСК "МиГ" время. Пользуясь медицинской терминологией, можно сказать, что "больной" находился в коме. Производство было практически свернуто. Предприятие находилось в глубокой долговой яме, что было зафиксировано проводившей финансовую проверку аудиторской фирмой.

Кризис больно ударил по трудовому коллективу. Задолженность по зарплате составляла 7 - 8 месяцев. Людям за счет чего-то надо было жить. Вот из-за чего многие "переквалифицировались" в несунов. И этот ущерб еще предстоит подсчитать, как и то, насколько законно были проданы некоторые хозяйственные объекты корпорации.

Вникая в суть происходивших до последнего времени событий вокруг РСК "МиГ", становится ясно, что есть определенные структуры, включая банковские, крайне заинтересованные в нашей недвижимости. Речь идет в первую очередь о территории в районе станции метро "Динамо", стоимость которой, по разным оценкам, составляет от 3,5 до 5 млрд. долларов. Наша позиция принципиальная: интересы бизнеса не должны противостоять интересам государства. Речь идет о сохранении на этой территории уже существующих там уникальных технологий, которые невозможно "просто так" переместить с места на место и без которых так же невозможно создавать боевую авиационную технику в интересах безопасности страны.

- Как вы считаете, может быть, многочисленные проблемы отечественного авиапрома по силам решить единой национальной самолетостроительной корпорации, о необходимости которой в последнее время говорится все чаще?

- Интеграция авиационной промышленности должна базироваться вокруг ключевых программ, учитывающих потребности современного рынка. Под них определяются финансовые, научно-технические и производственные перспективы интеграции, выбираются ее формы. Собственно, эти принципы заложены в основу Федеральной целевой программы "Реформирование и развитие ОПК (2002 - 2006 гг.), которая должна определить облик современного отечественного авиапрома. Концепция ОАК идет вразрез с программой и направлена, на наш взгляд, на создание монополии в интересах частного капитала, а не государства.

- Что делается для стабилизации ситуации на предприятии?

- Эта работа носит многоплановый характер. За прошедшее время удалось восстановить выплаты рабочим. Ныне у нас перед коллективом корпорации задолженности нет, и это существенно. Сегодня средний уровень зарплаты составляет 10,5 тыс. рублей, а к концу этого года планируем довести ее до 11,5 - 12 тысяч.

Решаем кадровую проблему. Остановлен отток специалистов во всех областях. На предприятие начинают возвращаться рабочие. Не за горами то время, когда прием на работу будет осуществляться на конкурсной основе. Не менее важная задача - компьютерное переоснащение инженерного центра, устройство каналов связи с производственными площадками.

Несмотря на все трудности, с которыми пришлось столкнуться в последнее время, у нас прекрасный коллектив конструкторов, инженеров и рабочих. Люди соскучились по настоящей работе. Они поверили в корпорацию, ее возрождение. И даже в майские праздники трудились над выполнением обязательств РСК "МиГ" перед инозаказчиками. Сегодня все средства вкладываются в производство и сборку самолетов. И результаты есть. В соответствии с условиями контрактов недавно мы отгрузили нашим заказчикам четыре самолета МиГ-29, тренажер и другое необходимое оборудование.

- Современный истребитель стоит миллионы долларов. Как в связи с этим строите кредитную политику корпорации?

- Это один из больных вопросов, который корнями уходит в прошлое. К сожалению, главным источником пополнения оборотных средств продолжают оставаться кредиты, которые мы порой вынуждены брать на невыгодных для корпорации условиях. И противостоять этому пока очень сложно, т.к. прежнее руководство в свое время подписалось под такими кабальными, иначе не скажешь, договорами.

Но выход из финансового пике есть. Планомерно доводятся до нужной кондиции самолеты, находящиеся в разной степени постройки, и в скором времени они отправятся к заказчикам. Вырученные на этом солидные финансовые средства существенно изменят в лучшую сторону структуру наших финансов и позволят выйти из сложной ситуации. Портфель заказов корпорации составляет 1,4 млрд. долларов. Предварительные расчеты говорят о реальной возможности его удвоения.

На международном авиарынке сложилась в целом благоприятная ситуация для самолетов марки "МиГ", которые относятся к классу легких истребителей, и их доля составляет 70 - 80 процентов. Поставлявшиеся ранее в более чем 50 стран "миговские" машины устаревают по своим морально-ресурсным качествам. Инозаказчики планируют обновление парка своей истребительной авиации, включая и закупку новых перспективных истребителей. Наблюдается повышенный интерес к нашей технике, и мы готовы предложить поставку различных модификаций МиГ-29.

- Вы упомянули о модификациях МиГ-29. Расскажите об этом подробнее.

- Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 по-прежнему является основной продукцией нашей корпорации. Многие летчики и специалисты считают его лучшим в своем классе. Свой первый полет МиГ-29 совершил 25 лет назад и с тех пор составляет основу ВВС России и еще 30 стран. Потенциал, заложенный конструкторами при разработке самолета, позволяет создавать на его основе целый ряд модернизаций и модификаций. В настоящее время РСК "МиГ" предлагает потенциальным клиентам помимо базовой версии МиГ-29 его новейшие модификации.

Так, МиГ-29К/КУБ и МиГ-29МRСА представляют семейство многофункциональных одно/двухместных истребителей корабельного и наземного базирования соответственно. Степень унификации конструкции самолетов достигает 90 процентов. Такой подход дает сразу несколько преимуществ. Удешевляется производство, что положительно влияет на рыночную стоимость самолета. Упрощаются система эксплуатации, обслуживания, логистической поддержки, а также система подготовки летчиков и инженерно-технического персонала. Достигается большая унификация парка самолетов заказчика.

Семейство самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 вобрало в себя все лучшие конструкторские достижения и инновации более ранних разработок МиГ-29М и МиГ-29К. При сохранении схожих с базовой версией МиГ-29 внешних контуров данное семейство представляет собой, по сути, абсолютно новые самолеты. Управление истребителем осуществляется с помощью современной многократно резервированной 4-канальной цифровой электродистанционной системы управления.

Наша справка.На МиГ-29 устанавливается новая БРЛС "Жук-МЭ" с модернизированным обновленным программным обеспечением, имеющая возможность работать в режиме картографирования местности. Комплекс бортового пилотажно-навигационного и связного оборудования и комплект системы управления вооружением, включая аппаратуру спутниковой навигации, кардинально обновлены и соответствуют новейшим требованиям 1C АО и НАТО. Органы управления самолетом расположены более эргономично и соответствуют концепции HOTAS, когда летчик может совершать все основные действия, не отрывая рук от ручек управления самолетом и двигателем. В кабине устанавливаются цветные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи большого размера. По желанию заказчика может быть установлено бортовое оборудование иностранного производства.

- На всех истребителях данного семейства стандартно установлено оборудование для дозаправки в воздухе, которая может осуществляться как от российских, так и от иностранных самолетов-танкеров. Кроме того, увеличен запас топлива во внутренних и подвесных топливных баках.

Номенклатура вооружения включает широкий спектр управляемых ракет класса "воздух - воздух" - Р-73Э, РВВ-АЕ, Р-27ЭР/ЭТ, "воздух - поверхность" - Х-25МЛ/25МП, Х-29Т, Х-ЗШ/31А, Х-35У, неуправляемых ракет, бомбардировочное вооружение (включая корректируемые авиабомбы), а также встроенную пушку калибра 30 мм. По желанию заказчика самолеты могут быть адаптированы для применения образцов вооружения иностранного производства.

Распределение обязанностей между летчиками на двухместных истребителях МиГ-29КУБ и МиГ-29М2 позволяет повысить эффективность боевого применения самолетов при выполнении задач по поиску и поражению наземных/надводных целей по сравнению с одноместными конкурентами. При этом сохраняются высокие характеристики истребителей по ведению воздушного боя.

В настоящее время РСК "МиГ" ведет работу по выполнению контрактных обязательств на поставку МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии.

РСК "МиГ" также разработала комплексную систему модернизации самолета МиГ-29 до уровня МиГ-29СМТ. Система является гибкой и предлагает потенциальным клиентам выбрать именно тот набор улучшений характеристик самолета, который им действительно необходим. Комплекс модернизаций состоит из трех модулей.

[7iap_MoRo]

ПРОДОЛЖЕНИЕ:
Наша справка. Первый модуль представляет собой модернизацию системы управления вооружением самолета (СУВ), превращающую МиГ-29 в многофункциональный истребитель. Устанавливается новая БРЛС "Жук-МЭ", обеспечивающая работу в режиме картографирования местности. Модернизация СУВ позволяет значительно увеличить номенклатуру применяемого управляемого и неуправляемого оружия класса "воздух - воздух" и "воздух - поверхность". При сохранении непревзойденных характеристик в воздушном бою МиГ-29 приобретает ударные функции, сравнимые с современными конкурентами иностранного производства.

Второй модуль модернизации - увеличение запаса топлива во внутренних и подвесных баках, совершенствование топливной системы и установка системы дозаправки в воздухе, адаптированной по желанию заказчика под самолеты-заправщики российского или иностранного производства.

Третий модуль подразумевает модернизацию бортового оборудования и установку многоканальной цифровой электродистанционной системы управления. Кабина пилота оснащается жидкокристаллическими цветными многофункциональными дисплеями, современным пилотажно-навигационным и связным оборудованием российского или зарубежного производства, включая систему спутниковой навигации, полностью соответствующим стандартам НАТО и 1C АО.

В случае полной модернизации МиГ-29 до уровня МиГ-29СМТ заказчик получает самолет поколения "4+", близкий по характеристикам и составу оборудования к новейшему МиГ-29М и не уступающий, а во многом и превосходящий иностранных конкурентов, при надлежащей эксплуатации и обслуживании способный сохранять свою боевую эффективность в течение ближайших 20 лет. Причем РСК "МиГ" может провести комплекс модернизации на территории заказчика и его производственных мощностях.

- Какие перспективы у учебно-тренировочного самолета нового поколения МиГ-АТ?

- Этот самолет предназначен для базовой и основной подготовки летчиков, а также совершенствования их летного мастерства. МиГ-АТ создан в рамках программы кооперации с французскими компаниями Thales Avionics (авионика) и Snecma (двигатели). В настоящее время МиГ-AT успешно проходит завершающую стадию испытаний, реализуемую РСК "МиГ" совместно с Министерством обороны РФ. Выполнено более 1.000 испытательных полетов. Получено предварительное заключение о возможности серийного производства самолета и принятии его на эксплуатацию в летных училищах ВВС РФ.

Наша справка.В МиГ-АТ удалось реализовать несколько принципиальных новшеств, делающих этот самолет уникальным в своем классе. На нем применена цифровая электродистанционная система управления, подобная той, что используется на МиГ-29М/М2, которая может быть легко перепрограммирована под управление самолетом любого современного типа. Это позволяет значительно сократить количество типов самолетов в парке ВВС и расходы на обучение летного состава.

Двухдвигательная компоновка с возможностью выполнения всех фаз полета на одном работающем двигателе и уникальная система спасения экипажа на основе катапультных кресел К-93 класса V=0, H=0 значительно увеличивают уровень безопасности полета. Удобная эргономика кабины, расположение органов управления в соответствии с концепцией HOTAS, применение в качестве основных средств индикации больших цветных многофункциональных жидкокристаллических дисплеев и хорошие углы обзора как для курсанта, так и для инструктора делают процесс обучения более простым и комфортным. МиГ-АТ фактически устанавливает новые стандарты в своем классе самолетов.

Беседу вел Анатолий Антипов, Юрий Авдеев

[7iap_MoRo]

Игорь Валерьевич Чкалов, сын прославленного летчика-испытателя Валерия Павловича Чкалова: ""Воздушный хулиган" Валерий Чкалов"
Герою Советского Союза, всемирно известному в ХХ веке летчику-испытателю Валерию Павловичу Чкалову в этом году исполнилось бы 100 лет. Наряду с этой датой в июне в американском городе Ванкувере будет отмечаться очередная годовщина беспосадочного перелета из Москвы в Америку, который в 1937 году Чкалов вместе с А. Беляковым и Г. Байдуковым совершил на отечественном одномоторном самолете АНТ-25.

В канун этого события наш корреспондент встретился с сыном прославленного летчика - Игорем Валерьевичем Чкаловым.

- Игорь Валерьевич, расскажите немного о себе.

- В семье Чкаловых я старший из детей. У меня есть две сестры: Ольга и Валерия. Мама, Ольга Эразмовна, педагог по образованию, воспитывала нас без отца. Помню, как она брала меня на уроки, потому что дома не с кем было меня оставить. На занятиях старшеклассники отводили мне место на задних партах, где я сидел и слушал урок. Мама всю свою жизнь посвятила детям. Вот мы отмечаем День защиты детей. А инициатором этого праздника была моя мама. 1 июня 1943 года на торжественном собрании в Колонном зале в Москве она провозгласила этот день международным Днем защиты детей.

Мне было всего тринадцать лет, когда началась война. Уже через месяц я сел за рычаги трактора и стал работать в Чкаловском районе Горьковской области, на родине отца. Имею медаль "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." и очень ею горжусь. Это моя первая награда.

Я не стал летчиком, как мой отец, но вся моя жизнь связана с авиацией. В 1955 году с отличием окончил Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. Более 40 лет прослужил в авиации военным инженером. Ушел в отставку полковником.

- Когда был жив ваш отец, вы были еще школьником. Каким вам он запомнился?

- Детская память сохраняет самое главное. На всю жизнь запомнил, как отец отучил меня врать. Сложилось так, что покуривал я. Но не признался отцу, когда тот узнал. Сумел отговориться. Правда же дошла до него позже. Я получил большую трепку. Однако не обиделся на папу. Правда, после этого никогда никого не обманывал.

До сих пор представляю отца таким большим, сильным и добрым. Папа был отличным семьянином, дорожил домом. Очень любил мою маму и детей, мечтал жить большой дружной семьей. Он был и заботливым сыном. Почитал своих родителей, навещал их по мере возможности.

- Вы, вероятно, собираете материалы об отце?

- В нашей семье бережно хранят память об отце. В домашней библиотеке есть практически все книги о Чкалове, публикации в газетах и журналах, посвященные ему. Одну из первых книг "Жизнь Валерия Чкалова" написала моя мама. А недавно вышла в свет книга "Чкалов без грифа "секретно". Ее автор - моя сестра Валерия Валерьевна. В этой книге много интересных фактов из жизни папы. Есть уникальные фотографии того времени.

Кроме того в семье сохранились некоторые документы, которые, я считаю, надо опубликовать целиком. Например, один из них - стенограмма обеда в честь трансполярных летчиков Чкалова, Байдукова и Белякова, который был дан 30 июня 1937 года в Нью-Йорке в отеле "Уоллдорф-Астория". Это уникальный материал, в котором содержится оценка американцами выдающегося подвига русских. Что говорили в 1937 году политики и военные по этому поводу, должны знать люди нынешнего поколения.

- Ваша профессиональная подготовка и жизненный опыт позволяют сегодня дать оценку Валерию Чкалову как летчику.

- Отец был пилот от Бога, совершивший с товарищами уникальный перелет как в техническом (на одномоторном самолете, по оценкам экспертов, только очень мужественные люди могли пойти на такой эксперимент), так и в плане политическом. Давая оценку событию, президент США Франклин Рузвельт сказал, что три героя из России Чкалов, Байдуков, Беляков сделали то, что десятилетиями не могли сделать советские дипломаты, - они сблизили русский и американский народы. Наверное, лучше не скажешь.

Валерий Чкалов прожил, к сожалению, короткую жизнь. Он погиб при испытании нового самолета, когда ему было всего 34 года. Но даже за этот короткий срок вошел в историю авиации нашей страны, в мировую историю авиации.

Сошлюсь на маршала авиации К.А. Вершинина, который сказал так: "Велики заслуги Чкалова перед авиацией. Он не только непревзойденный летчик, он основоположник школы испытания новых самолетов и школы высшего пилотажа. Им лично разработано и выполнено 15 фигур высшего пилотажа. Он также является автором тактики истребительной авиации".

Могу сказать одно, что сегодня весь мир летает по тем канонам, которые были введены в авиацию Чкаловым. Но самое интересное в летной биографии отца то, что до мая 1935 года считался "воздушным хулиганом".

- Как же он набедокурил?

- Ничего особенного. Он просто работал, ломал старые приемы и каноны полетов, принятые правила, представления о возможностях летательного аппарата и летчика. Он открывал и вводил новое в авиации. Некоторым из начальства это не очень нравилось.

- А что произошло в мае 1935 года?

- 2 мая 1935 года Г. Орджоникидзе, будучи наркомом тяжелой промышленности, куда входило и главное управление авиационной промышленности, на знаменитом Ходынском поле устроил смотр наших летательных аппаратов. Туда приехали все члены Политбюро, правительства и даже сам Сталин. Чкалов на И-16, который он уже испытал, показал мастерство и свой высший пилотаж. День этот для отца стал звездным.

После приземления к Чкалову подошел со своим окружением Сталин. Нарком обороны Клим Ворошилов, представляя отца, сказал: "Вот, тот самый воздушный хулиган". Сталин наркома перебил: "Товарищ Ворошилов, мы разберемся, кто такой Чкалов". И обратился к отцу: "Почему вы не пользуетесь парашютом при испытании новых самолетов?" Отец ответил, что испытывает единственные в своем роде самолеты, опытные экземпляры, которые очень дорого стоят, и он должен приземлить их в целости и сохранности. На что Сталин серьезно сказал: "Учтите, товарищ Чкалов, ваша жизнь нам дороже любой машины".

После этой встречи отец пришел домой сияющий, в приподнятом настроении. Обнял маму и передал ей слова Сталина. Этот момент я хорошо запомнил, несмотря на то, что мне было семь лет. Также отлично помню, как в восемь лет отец взял меня первый раз на самолет. Восторгу моему не было предела. Этот момент был мигом наивысшего счастья.

- На каком самолете вы летали с отцом?

- Мы летали на По-2 конструктора Поликарпова, так называемом ночном бомбардировщике.

- Интересно, как проявил бы себя Валерий Чкалов в годы Великой Отечественной войны?

- Думаю, что весь свой опыт летчика-испытателя, мастера воздушного боя на бреющем полете использовал бы он в воздушных сражениях. Конечно, если бы ему разрешили воевать.

Могу сказать, что отец в 1937 году просился в Испанию, когда там была гражданская война. Он хотел поехать и в другие горячие точки. Ему категорически ответили: "Нет!" Отцом дорожили.

- Почему же все-таки не сумели уберечь Валерия Чкалова?

- В нашем доме, только в другом подъезде, жил сын Василия Ивановича Чапаева - Аркадий Чапаев. Он был молодым летчиком. Отец помогал ему много в свое время. Это он сообщил нашей семье о гибели отца.

В тот роковой день 15 декабря 1938 года отец испытывал новый истребитель И-180.

Как мне позднее стало известно, после авиакатастрофы отец был жив еще два часа. В 1963 году я встретился с главным врачом Боткинской больницы, который тогда был дежурным врачом и принимал раненого летчика. Он мне сказал, что если бы была та аппаратура, которая есть у медиков сейчас, то, возможно, они спасли бы отца.

Я уже упоминал книгу моей сестры Валерии "Чкалов без грифа "секретно". В ней приводятся неизвестные ранее факты, документы, которые могут свидетельствовать о несколько иных причинах гибели летчика-испытателя Чкалова. В частности, в акте комиссии по расследованию авиакатастрофы говорится, что "подготовка самолета к полету происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело"...

- Как увековечена память о вашем отце?

- По приглашению американцев я практически каждый год бываю в Ванкувере. Там ежегодно 20-го июня отмечается День прилета экипажа Чкалова в Америку. Существуют две организации: Комитет трансполярного перелета и Комитет по культурному обмену имени Валерия Чкалова.

К 60-летию события американцы восстановили аэродром Пирсон Филд в штате Вашингтон в том виде, в каком он был в 1937 году. В 2002 году они меня избрали Почетным гражданином США. И мне бывает очень обидно за то, что Америка чтит память великого русского летчика, а у нас...

- У нас в Москве есть станция метро "Чкаловская"...

- Да, есть. Есть и памятник Чкалову в Нижнем Новгороде. Город на Волге, где родился мой отец, называется Чкаловск. Там создан муниципальный музей имени Валерия Чкалова, находятся на вечной стоянке АНТ-25 и другие уникальные экспонаты. В честь 50-летия первого беспосадочного перелета Чкалова на острове Удд (находится в Охотском море и ныне носит имя Чкалова) открыт монумент. В некоторых городах России названы улицы его именем.

И все же очень обидно, что нынешняя молодежь мало интересуется прошлым нашей страны и знает о Валерии Чкалове совсем немного, а некоторые и вовсе не слышали его имя. Человеку без памяти не дано быть крылатым...

Беседу вел Михаил Бабаев

[7iap_MoRo]

Анатолий Александрович Телегин, руководитель Уральского окружного межрегионального управления воздушного транспорта: ""Авиакомпании не несут ответственности за задержку рейса по техническим причинам""
О требованиях авиабезопасности и неизбежности инцидентов на борту воздушных судов - руководитель Уральского окружного межрегионального управления воздушного транспорта Анатолий Телегин.

- Анатолий Александрович, какие государственные органы осуществляют контроль над безопасностью полетов авиакомпаний?

- Надзорные функции за соблюдением правил авиационной безопасности выполняют государственная служба гражданской авиации и ее территориальные органы. Более того, все законодательные и нормативные акты в области гражданской авиации направлены в первую очередь на безопасность полетов.

Понятие безопасности полетов - комплексное. Оно изначально закладывается при проектировании и производстве самолетов. Дальше идет эксплуатация. Здесь тоже много составляющих: подготовка летного состава, инженеров, которые постоянно проходят курсы повышения квалификации, два раза в год сдают зачеты, а также иногда и внеплановые зачеты, если в ходе работы выявлены какие-то отклонения. Существует понятие ресурса воздушного судна, которое определяется тремя параметрами. Первое - календарный срок службы от 30 до 40 лет. Второе - количество летных часов (оно колеблется от 30 до 50 тыс.) и третье - количество посадок (от 15 до 20 тыс.). Когда один из этих показателей достигнет своего предела, то воздушное судно уже не эксплуатируется. Однако возможно и продление ресурса по любому из параметров на основании технических решений, которые разрабатывают конструкторские бюро (Туполев, Илюшина, Антонова и другие) соответствующего типа воздушного судна и утверждаются Государственной службой гражданской авиации. Обязательно два раза в год (в весенне-летний и осенне-зимний период) проверяется весь технический комплекс всех предприятий. Раз в квартал проводится проверка так называемых базовых объектов.

Кроме того, авиакомпании, аэропорты проходят сертификацию, согласно федеральным авиационным правилам (ФАП). Сертификат выдается на два года, после чего проводится проверка эксплуатационной деятельности авиапредприятий. Если она соответствует нормативам, сертификат продляется на следующие два года, в противном случае он либо приостанавливается, либо полностью гасится.

Для примера: в прошлом году после проверок у 25 компаний России действие сертификатов было остановлено, в 2002 году эта участь постигла порядка 30 авиапредприятий. Могу привести еще один пример. После развала Советского Союза и всей системы гражданской авиации в России функционировало около 450 компаний, как крупных, так и мелких (во многих авиапарк насчитывал один, максимум три самолета). Сейчас их осталось 210. Половина компаний исчезла. Часть из-за экономической несостоятельности, остальные - из-за нарушения требований обеспечения безопасности полетов.

- Каким образом осуществляется контроль за летным составом? Есть нормы пребывания пилотов в воздухе?

- Конечно. Это так называемые санитарные требования к работе летного состава, согласно которым ни один пилот, бортпроводник не может провести в небе более 70 часов в месяц. Допускается увеличение этого лимита еще на 10 часов, но только при одобрении этого медиками. И никто не имеет права нарушить эти нормы. Это один из параметров, которые контролируются два раза в год при подготовке к осенне-зимнему и весенне-летнему периоду. В случае, если у авиакомпании не хватает пилотов (как правило, это происходит в летом в сезон отпусков), то проблема решается за счет привлечения летного персонала, а не увеличения летных часов у собственных специалистов. За "наемниками" производится такой же контроль, как и за постоянными пилотами авиапредприятия.

- Сколько региональных компаний находятся в Вашем ведомстве?

- Нашему управлению подконтрольны авиапредприятия Свердловской, Челябинской и Курганской областей. На сегодняшний день это 15 предприятий. В Свердловской области - четыре эксплуатанта-авиакомпании. Основная - "Уральские авиалинии".

- Сегодня в адрес "Уральских авиалиний" поступает очень много нареканий со стороны их клиентов: частые задержки рейсов по техническим причинам. Как обстоит ситуация с авиапарком этой компании?

- Авиапарк компании находится в нормальном состоянии. В 1995 году они приобрели на "Самарском авиационном заводе" два новых самолета ТУ-154М. Затем, в 2002-2003 годах, там же купили еще два аналогичных лайнера. Мне также хотелось отметить, что параметры возраста воздушного судна здесь мало определяющие. Главную роль играет количество посадок, поскольку самую большую нагрузку на самолет дает именно она. В связи с этим авиакомпании стремятся, чтобы на одну посадку было как можно больше часов. Минимум больше двух.

- Если с авиапарком УА не все так плохо, как кажется из сводок инцидентов, произошедших на их самолетах, что же является причинами их возникновения?

- Понятие или критерий "слишком часто" не существует. Если говорить о безопасности полетов отдельной авиакомпании, положение о классификации определяет тяжелые авиационные происшествия, например, катастрофы, авиапроисшествия без человеческих жертв, но с серьезным повреждением самолета, и инциденты - это отказ авиационной техники.

Пока в авиакомпаниях происходят, я хочу это подчеркнуть, именно инциденты. Там, где причина неисправности известна, она сразу устраняется: запчасти меняются на новые, ремонтируются. Это обычная практика эксплуатации авиационной техники. Если говорить о безопасности в целом:. Мы, как правило, сравниваем себя с Америкой, Западом. По данным международной гражданской ассоциации IKAO, в 2003 году количество катастроф относительно на 100 тыс. часов налета в целом по ассоциации - без учета стран СНГ - составило 0,2%, по России - 0,12%. Что свидетельствует о том, что уровень безопасности полетов российских компаний выше.

А инциденты были, есть и будут. И не только в авиации. Но и в телевизоре, лампочке, холодильнике, чайнике. Просто это техника, она иногда дает сбои. А чтобы это происходило как можно реже, существуют все документы и требования, о которых я только что говорил. Но инциденты не приводят к авиационным происшествиям. Если же вернуться к "Уральским авиалиниям", возможно, увеличение числа инцидентов связано с увеличением количества летных часов - за пять месяцев этого года этот показатель по сравнению с прошлым годом увеличился на 33%.

- Но как же быть с клиентами авиакомпании? Подобные инциденты, какими бы они незначительными не были, доставляют им моральные и нервные потрясения, переживания.

- А вы можете назвать хоть один российский закон, который бы вас полностью устраивал? На сегодняшний день авиационное законодательство гласит: эксплуатанты, которыми и являются авиакомпании, не несут ответственности за техническую неисправность самолетов. Это вина производителя. Причем, даже не конкретно то или иное конструкторское бюро, которое разработало модель самолета, а скорее, даже производители тех комплектующих лайнера, где была обнаружена неисправность. И именно поэтому пока ни один судебный иск против "Уральских авиалиний" не был выигран.

Беседу вела Ольга Братцева