Воронин Михаил Иванович, мой дед, окончил лётную школу на И-16 начал войну на МИГ-1. Далее МИГ-3, СПИТ-5, СПИТ-9... С разу после войны за попытку вместе с Супруном повесить коммисара, был переведён в другой полк на Як-9
Собственно по просьбе Polar-а вёл сегодня беседу, первую чать чего и выкладываю.
http://www.silver.ru/soft/part1.mp3
http://www.silver.ru/soft/part2.mp3
http://www.silver.ru/soft/part3.mp3
http://www.silver.ru/soft/part4.mp3
http://www.silver.ru/soft/part5.mp3
Крайний раз редактировалось SLI=TOT_53=; 12.01.2004 в 17:39.
"Как ни пиши войну, всё равно боян" (c) voinodel
Спасибо огромоное!!!!!!!!!!!
Слушаю и наслаждаюсь!!!!!!!!!!!!
Еще раз низкий поклон деду!!!!
Mortui vivos docent
Спасибо, очень интересно!
Пардон Тотыч, надо уточнить какой Супрун, и это было может до войны?
В моем талмуде значиться подполковник Супрун С.П. командир 401иап(вооруженого полностью МиГами), погиб 04 июля 1941 года в неравном бою.
А так спасибо , буду щас слушать, низкий поклон деду!
Это брат того Супруна.
Mortui vivos docent
Да, Александр Супрун, брат того самого Супруна.
выкладываю остальное:
http://www.silver.ru/soft/part2.mp3
http://www.silver.ru/soft/part3.mp3
http://www.silver.ru/soft/part4.mp3
Если что то надо ещё спросить, говорите ! У меня ещё один день есть.
"Как ни пиши войну, всё равно боян" (c) voinodel
04:42Сообщение от SLI=TOT_53=
Пружины в предкрылках - это 5
Спасибо Тотыч
Спасибо! я сначала послушаю, а потом чтонить спрошу!
А так... качать нахаляву патчи никто никого не заставляет ;)
А нельзя ли узнать мнение Твоего Деда о кокпите Спита?Originally posted by SLI=TOT_53=
Да, Александр Супрун, брат того самого Супруна.
выкладываю остальное:
http://www.silver.ru/soft/part2.mp3
http://www.silver.ru/soft/part3.mp3
http://www.silver.ru/soft/part4.mp3
Если что то надо ещё спросить, говорите ! У меня ещё один день есть.
Говорят он был теснее даже чем у Ишака, и были трудности
с покиданием самолёта...
Ну и вообще... побольше технических подробностей о Спитфайре(не цифры конечно, а ощущения - ну, что-нибудь вроде сравнения усилий на ручке Спита и Ишака, или ЧЕМ он так пробрал Як-3 - то есть КАК Дед Твой его сделал - вертикалью, или виражом, или...)
И ещё - чем он(Спит) был плох?
Ну какая у него ахилесова пята была?
Ведь идеальных самолётов не бывает...
Заранее благодарен.
С огромным уважением к Твоему Деду!
Идеальных самолётов, конечно, не бывает
"В то же время советские летчики отмечали, что по сравнению с отчетествнными истребителями "Ла" и "Як" "Спитфайр" IX (так же как и в варианте V) более вял в управлении, медленнее реагирует на действия летчика. Этот недостаток затруднял реализацию хороших маневренных качеств "Спитфайра" в бысто изменяющейся обстановке воздушного боя.
Надо сказать, что анличане провели ряд мероприятий по улучшению попречного управления. Но всё же в этом отношении их самолёт уступал советским истребителям."
стр. 257, "Самолётостроение в СССР в 1917-1945 гг.", книга 2
Стоит, конечно, при этом заметить, что в при этом Спитфайр был проще в пилотировании, и худщая реакция частично проистекает именно из этого факта
Проще в пилотировании он был по причине меньшей нагрузки на крыло а следовательно и меньшей скорости сваливания.Идеальных самолётов, конечно, не бывает
"В то же время советские летчики отмечали, что по сравнению с отчетествнными истребителями "Ла" и "Як" "Спитфайр" IX (так же как и в варианте V) более вял в управлении, медленнее реагирует на действия летчика. Этот недостаток затруднял реализацию хороших маневренных качеств "Спитфайра" в бысто изменяющейся обстановке воздушного боя.
Надо сказать, что анличане провели ряд мероприятий по улучшению попречного управления. Но всё же в этом отношении их самолёт уступал советским истребителям."
стр. 257, "Самолётостроение в СССР в 1917-1945 гг.", книга 2
Стоит, конечно, при этом заметить, что в при этом Спитфайр был проще в пилотировании, и худщая реакция частично проистекает именно из этого факта
Насчет управлемости судя по графику скорости крена на малых скоростях, в варианте с подрезаными крылями он уделывал даже Fw-190.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Угу, И-16 ещё меньшую имел нагрузку на крыло, однако что о нём писали про "простоту управления" ?
А.С. Ваше общее впечатление об И-16?
Н.Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки и он сваливался в штопор. Правда и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.
...
Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть – говорит – на нем русские летают!»
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
Простота пилотирования в первую очередь зависит от устойчивости самолёта, а та в свою очередь - от центровки, а не от нагрузки на крыло.
Во первых - какой Spitfire ?
Во вторых - на каких скоростях? (подскажу - он там на графике по абсолютному значению угловой скорости крена отнюдь не уделывает 190-ый, только на относительным на очень малых скоростях)
В третьих - почему-то наши пилоты никакой супер-скорости крена у FW-190 не отмечали, интересно почему?
Как определитесь с этими моментами - можем продолжить обсуждение графика
Но это всё мелочи , плохо что вы опять путаете базовые вещи
Управляемость - это не маневренность, как вы подумали - приведенная цитата совершенно не отрицает высокую маневренность Спитфайра, она говорит о другом:
более вял в управлении, медленнее реагирует на действия летчика. Этот недостаток затруднял реализацию хороших маневренных качеств "Спитфайра" в бысто изменяющейся обстановке воздушного боя.
Образно летчики это качство иногда характеризуют как "задумчивость" самолёта, как например Покрышкин о Ил-2:
— Не отказывайся от "ила", — настаивал Иванов. — Не самолет, а летающий танк. Броня, пушки, "эрэсы", бомбы. Такому самолету никакие "эрликоны" не страшны.
Выполнил полет по кругу, сел. Затем снова взлетел. Еще в первом полете я обнаружил южнее нашего аэродрома в море, недалеко от берега, большой плавучий док, буксируемый сторожевиком. Мористее их шел галсами малый морской охотник. Сейчас, во втором полете, я решил подвернуть к ним. Док был полностью заставлен паровозами. Видимо, ночью они вышли из Одессы и спешили зайти в Днепровский лиман и дальше, в Николаев. Удивляло: как такую цель не обнаружили немецкие бомбардировщики?
Развернувшись над плавучим доком, я пошел на посадку.
— Ну, как самолет? Для штурмовки машина незаменимая, — расхваливал "ил" Иванов. — Согласен поменять на "миг"?
— Нет, товарищ командир! Самолет хорош, но не в моем характере. Дашь ему рули, а он еще думает, прежде чем развернется. На "миге" — другое дело! Нет, на "ила" его не променяю.
http://militera.lib.ru/memo/russian/...hkin-1/06.html
Болшее время от перекладки рулей до выполнения самолётом заданного летчиком маневра облегчают управление, однако для истребителя это качество является не только положительным, позволяя летать на нему менее подготовленным пилотам, но и мунусом - поскольку увеличивает время выполнения маневров.
Причем отмечено что "Спитфайр" уступал нашим самолётам в этом отношении "в среднем", и тут полезно вспомнить что именно Як-3 в этом плане отличался в выгодную сторону даже от остальных наших самолётов, вот как об этом пишет Захаров:
Як-3, как считали его поклонники, был "игрушкой". А в "лавочкине", в Як-9у, в других машинах летчики чувствовали некую фундаментальность самолета — пилот находился как бы в индивидуальной крепости. Машины эти были тяжеловаты — не в смысле их веса, — это прежде всего относится к управляемости истребителя, способности маневрировать, подчиняться летчику. В этом отношении Як-3 выигрывал. Маневренность, та легкость, с которой он реагировал на любое движение ручкой управления, были просто его броней. Это свойство истребителя сочеталось с высокими скоростными данными.
http://militera.lib.ru/memo/russian/zaharov/
P.S. В качестве домашнего задания подумайте над такой фразой из Степанца:
В отношении эффективности и гармоничности органов управ-
ления (с точки зрения усилий на рычаги управления) Як-1М,
наряду с "Спитфайром" VB, является образцом для всех истре-
бительных самолетов как отечественных, так и иностранных
[ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 302.].
http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt
Обратите внимание - за одни характеристики управлемости Спитфайр хвалят. ставят наравне Як-3, за другие ругают, а вы всё это многообразие пытаетесь свести к банальной удельной нагрузке на крыло
Обратите внимание - "гармоничности управления"
спасибище
,,,
прослушал тока, во де кайф, так бы сидел и слушал
про тэмпэст интерестно было б послушать, про тайфун, но йих вроде не лэндлизили
Крайний раз редактировалось MIGHAIL; 04.01.2004 в 02:33.
Михаил Иванович помогал переучивать летчиков 26 ГИАП?
Они его не подвели (я уже постил, но повторюсь)!!!!!:
Это летчики 26 ГИАП лейтенанты А. Федотов и В.Рыбин, сбившие над Ленинградом 8 марта 1945 года дальний разведчик Ju.188 (иногда пишут Ju.-88S).
1044 и последний немецкий самолет, сбитый Ленинградской зоной ПВО.
Крайний раз редактировалось Polar; 09.11.2006 в 10:39.
Mortui vivos docent
Спитфайр IX на фото легко узнается.
Mortui vivos docent
В сумме 10.5 метров примерно, но послушать очень стоит!!!
SLI=TOT_53= спасибо ещё раз!!! здоровья твоему деду крепкого!
А так... качать нахаляву патчи никто никого не заставляет ;)
Да, черт возьми!
SLI=TOT_53=, очень большое тебе спасибо, замечательно все!
И деду еще раз!
Слушаю и наслаждаюсь!!!!!!!
Mortui vivos docent
SLI=TOT_53=, у тебя фамилия деда? Если да - то мы однофамильцы
Спасибо!
Впечатлило:
"Тандерболт" - с шипами на колесахПробег - 6 км без тормозов
Пара вопросов вдогонку:
1. Михаил Иванович говорил о Як-9 с "очень ненадежным двигателем". Как я понимаю, речь идет о Як-9У с ВК-107, дед не вспомнит эти детали? Как ему этот Як-9 по сравнению со "Спитом"?
2. Он очень верно говорит, что МиГ-3 - самолет не для боев на малой высоте. А что касательно Спитов, были ли у него какие-либо предпочтения по высотам?
3. Присоединюсь к вопросу Serp-a - НА ЧЕМ, на каких видах маневра "Спит" брал и Як-3, и Ла-7?
Mortui vivos docent
На этот вопрос ответ практически есть у Степанца:
Для получения более объективной и полной оценки боевых и
тактических качеств Як-З с металлическим крылом было прове-
дено семь полетов на воздушный бой с Як-9 ВК-107А, "Кингкоб-
рой" P-63C-1 и "Спитфайром" IX о взаимной пересадкой летчи-
ков.
В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном манев-
рах на всех высотах Як-З ВК-107А практически не отличались
от Як-9 ВК-107А, имели некоторое преимущество в вертикальном
маневре над самолетом "Кингкобра" P-63C-1 и уступали истре-
бителю "Спитфайр" IX при использовании последним 5-минутного
режима.
http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt
Если соответствует действительности фраза "На высоте 5000" про маневры просто смешно спрашивать
Это на ~3 км выше границы высотности статической для ВК-105ПФ2, a Merlin 66 ещё форсаж имеет...
На малых высотах (до 1,5 -2 км) ситуация на вертикали должна была быть близка к равной или в пользу Як-3, Ла-7, за ними превосходство в скорости заметное.
Крайний раз редактировалось RoyalFlush; 07.11.2005 в 05:28.
Нагрузка на мощность у земли Спит-IX LF с Merlin 66 и Як-3 ВК-105ПФ2 до 1 границы высотности 300 метров равная, дальше у Спита лутчше а после 2 границы высотности ВК-105ПФ2 примерно 2100м гораздо лутчше.
При этом нагрузка на крыло у Спита 147 кг/м^2 у Як-3 180 кг/м^2.
Преимущество у Як-3 только в скорости на малых высотах, лутчшем наборе скорости на пикировании, и сохранении ее после него.
Т.е за счет преимущества в энергии Як-3 на малых высотах еще чего то может показать но при отсутсвии преимущества в энергии или высотах более 2 км уже вряд ли.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Там ещё определенный скоростной напор есть, даже на скорости набора высоты, но не в этом дело - дело в том что для Спитфайра это 5-минутный форсажный режим, а для Як-3 - номинальный
157 кг/м^2 будет ближе к истине, раз уж мы говорим о LF
А теперь прочитайте мои слова, которые вы цитировали, и найдите противоречие
Ваши права
Ответить с цитированием