И-16 тип 10 с М62
В книге В. Кондратьева «Халхин-Гол. Войнв в воздухе» читаем о замене в полевых условиях двигателя М-25В на М-62 на И-16 тип 10:
«При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…»
Так вот, что в данном случае имеется в виду? Что после такой модификации на И-16 отсутствовало управление газом, или что нагнетатель работал все время на 2-й ступени? Че-та не пойму я.
Так может, кто обяснит?
Лично я думаю - на второй ступени.Сообщение от SaQSoN
И закрылки там то же блокировали.
Кстати, по Халхин-Голу. Одно время мелькали тут И-15 БИС,Ki-15,Ki-27, планов громадьё..... потом все пропало.
Так стоит ли ждать степей Монголии, намекните плиз!
Есть многое на свете,друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам!
W7 x64, GeForce GTX 770 2048Mb, i5-3570K (разогнан до 4,4) DDR3 16Gb Kingston, SSD 120Gb, HDD 700, 850W, TrakIr 5 PRO
Лучше МИГ-15 БИС и подождем небеса Кореи.
Ну, вторая ступень нагнетателя с форсажем не связана. Так что похоже, что именно наддув был всегда максимальным.
Интересно, они смесъю что-ли регулировали мощность?
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Если я чего не путаю, то регулятор наддува это такой клапан, который стравливает излишки давления на выходе нагнетателя. Без этого регулятора пилоту придется самому контролировать значение наддува по прибору или по другим признакам.
С мерина приблуда http://www.bf109.ru/db601e.files/db601-23rus.jpg
А суть в том, что давление наддува растет почти пропорционально оборотам двигателя, как правило стараются сделать, чтоб наддув начал работать с меньших оборотов двигателя, но тогда на максимальных оборотах давление наддува будет запредельным, поэтому ставят специальные перепускные клапана, которые срабатывают при определенном оттарированом значении.
А на берегу сидел пьяный Змей Горыныч и пел хором ... невпопад
Как объяснили знающие товарищи (Yo-Yo ) - там был дроссель на впускном тракте нагнетателя:
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...6&postcount=27
По прибору, ниже границы высотности. Выше пофиг - всё равно мощность нагнетателя ниже максимально разрешенного наддува.
Хотя бы ли регулятор постоянства наддува на М-25 - вопрос интересный. Вполне возможно что ничего нового пилоты в этом не увидели.
А почему тогда он "на форсаже работал постоянно"?
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Во первых я сказал что не знаю точно о отсутствии/наличии РПН на М-25, про отсутствие Высотного Автокорректора встречал упоминания, про РПН - не знаю, возможно Полар что-то может подсказать.
А про "форсаже работал постоянно" - это не ко мне вопрос, а к автору. Я могу лишь выдвинуть догадку, что все эти РПН весьма далеки от сферы его интересов в авиаистории.
Если вас интересует этот вопрос - можете пойти на Авиационно-Исторический Форум и спросить непосредственно у автора, что он имел в виду, благо он там регулярно бывает.
Подождем кого-нибудь из начальников транспортного цеха.
("Эй, начальник!" (С) ДДТ)
Вот-вот, мне это тоже странным слегка показалось.
Спасибо.
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Ну, в принципе, я понял о чем речь. В общем, регулятор наддува - это клапан стравливающий излишек давления после нагнетателя.
А как по вашему должна выглядеть иммитация работы такого мотора (без регулятора) в ЗС (со всеми принятыми в этой игре условностями)?
Ну можно его так для просты представить, но на самом деле это дроссель, перекрывающий заборный тракт
Дык очень просто - у земли скажем при даче 100% газа давление наддува
у вас превышает максимальное, должно быть скажем 1000 мм рт. ст., а у вас 1250 например. Мотор даёт большую мощность и всё хорошо, но затем мотор сгорает. Через какой промежуток мотор сгорает - зависит от мотораПоэтому вы постоянно вынуждены следить за давлением наддува и добавлять/убавлять его соответственно:
1) высоте полета
2) скорости полёта
3) выбранной скорости нагнетателя
Поскольку всё равно уследить не удасться - ресурс двигателя упадёт - но в игре разницы никакой, на следующий вылет выдадут новый самолёт с новым двигателем - главное не убить мотор в этом
А что там за условности приняты? Если вы про надписи справа на экране типа "100%" или "форсаж" - да можно и надпись соответствующую сделать.
Я думаю, что автор все правильно написал... мотор действительно работал на форсаже ниже границы высотности.
Если учесть, что советские моторы форсировались только по наддуву (т.е. допускалось повышенное давлене наддува на высотах < расчетной), то снятие РПД как раз к этому и приводило. Т.е. роль РПД после такой переделки переходила к летчику.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
[/QUOTE]
Как вы сами правильно заметили - мотор работал на форсаже только если пилот не контролировал наддув, а делать это он всё-таки обязан. Как правильно заметили выше, на больших давлениях наддува при недостаточном октановом числе топлива можно получить детонацию, которая двигатель убъет в десятки секунд - минуты.
Я думаю в этой области бесполезно пытаться вывести общие принципы. М-82 и М-63 например вполне себе по оборотам форсировались.
Независимо от положения регулятора сектора газа?
Каким образом летчик имел возможность регулировать давление?
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
я ещё добавлю:
для избежания недобора мощности (а то и детонации) на больших оборотах изза обеднения смеси прийдется карбюратор настраивать на оптимальное соотношение бензин воздух "по верхнему режиму", что в свою очередь приведёт к переобогащению смеси на малых оборотах (видимо это и имелось ввиду автором статьи, когда он говорил про постоянный форсаж), соответсвенно увеличенный расход, черненький дым и т.д.
Пы.Сы. я бы еслиб снял РПН то поступил бы далее таким образом:
на впускной коллектор поставил бы дросселирующую шайбу, чтоб ограничить наддув на максимальных оборотах. И потом отрегулировал бы карбюратор по "верхнему режиму" и всё. Получил бы увеличенный расход и более менее нормальный ресурс. Хотя думаю расходом можно пожертвовать ради того чтоб такого зверя поставить =).
Крайний раз редактировалось Valabuev; 08.06.2004 в 15:52.
Все намного проще, чем кажется, 8-)
Регулятор давления работает так: имеется специальное отверстие во впускном коллекторе, соединенное с подпружиненной диафрагмой в герметичном корпусе (типа как на трамблере с вакуумным регулятором опережения зажигания).От диафрагмы идет шток собственно к регулятору давления на турбине - фича такая типа краника . Когда у нас низкие обороты двигателя -турбина подает воздуха мало-в коллекторе разрежение- то прогиб диафрагмы очень большой , шток втянут - и весь воздух из турбины идет во впускной коллектор .С ростом оборотов производительность турбины возрастает и образуется повышенное давление во впускном коллекторе , диафрагма отходит назад, шток открывает часть отверстия - часть воздуха стравливается, на максимальных оборотах - производительность турбины очень большая, стравливается еще больше воздуха.
так обеспечивается более-менее постоянное избыточное давление во впускном коллекторе. Предел по повышению давления(и макс. мощности соотв.) - собственно тепловые характеристики двигателя и октановое число топлива ( возникает детонация, которая может запороть мотор нафиг за минуту)
Да да, свечам и кольцам кирдык. Причем, надписи о перегреве возникать не должно. Мож чего на слух.
Если вы насчёт детонации - то она для авиадвижков на слух не определяеться.
Все это замечательно... но еще раз: НИКАКОГО СТРАВЛИВАНИЯ НИГДЕ НЕ ПРОИЗВОДИТСЯ. РПД тянет за ту же ДРОССЕЛЬНУЮ ЗАСЛОНКУ на впуске.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Ха-ха! так вот дружище! Если не будет стравливания, то у Вас мой юный друг будет постоянно идти максимальное давление на впуск. Если Вы говорите про систему без регулятора давления , то я согласен, что вся давка пойдет в мотор, а если вы о системе с регулятором, то вам надо почитать теорию, в общем В САД!
Ну, судя по Вашему фото, здесь "ЮНЫЙ ДРУГ" - это явно не я...А насчет теории... это Вы правы... но только, пожалуйста, начните с самообразования. Сходите в библиотеку (на Интернете свет клином не сошелся ведь), уверяю, в библиотеке областной даже сегодня можно найти несколько хороших учебников для летчиков 40-х или 50-х. Почитайте, гарантирую, что Ваш самоуверенный тон несколько изменится.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Зависимо, как я понимаю, но в небольших пределах. Наддув, из-за отсутствия регулятора, в большинстве случаев превышал номинальный, особенно на больших оборотах винта. А винт, кстати, там постоянного шага был.Независимо от положения регулятора сектора газа?
В терминах игры, опять же как я понимаю, форсаж должен включаться не на 100% положения РУДа а, скажем, на 40%...Каким образом летчик имел возможность регулировать давление?
Вот, к слову, не могли бы знатоки расписать поведение такой силовой установки в игре (как оно им видиться) в зависимости от разных положений РУДа, высоты, скорости, оборотов и т.п. Ну, там, типа, как и при каких режимах должен перегреваться мотор, как должна меняться тяга по сравнению со штатным М-62 с регулятором и ВИШ, и т.п.?
не особый знаток, конечно =), но с такого рода оборудованием сталкивался.
Если при снятии РПН шли по тому пути, который описал я, то рискну предположить следующее:
1. Никакой регулировки по наддуву в полёте нет ни ручной ни автоматической.
2. Установкой дросселирующего элемента понижается максимальный наддув (таким образом, чтоб на первой границе высотности наддув соответсвовал паспортному+10
3. Карбюратор регулируется из условий нормального соотношения бензин воздух на ном оборотах и высоте соответсвующей первой границе высотности.
Работать это всё должно следующим образом:
1. максимальную мощность и самый "правильный" режим работы (совпадающий с режимом когда стоит РПН) двигателя получим на высоте близкой к границе высотности.
2. чем ниже обороты тем богаче будет смесь и больше расход по сравнению с режимом с РПН.
3. на оборотах больших номинала двигатель будет в два раза быстрее перегреватся и стоит ввести максимум после которой начинается детонация и разрушение поршневой.
4. При оборотах меньших номинала наддув будет меньшим чем при работе с РПН поэтому кривая мощности должна быть более крутой и "горизонтальная площадка" этого графика несколько короче. т.е. при повышении оборотов мощность до определённого момента наростает медленнее чем в случае с РПН а после прохождения определённой точки (думаю 2/3 оборотов от номинала) двигатель "оживает" и кривая становится круче (этот эфект наступит когда нагнетатель выйдет на более менее нормальную произ водительность, изза шайбирования это произойдет пожже чем при РПН).
То есть из явных особенностей такой схемы можно выделить следующие:
1. Повышенный расход топлива и возможно нестабильная работа на малых оборотах.
2. перераспределения зависимости мощности и кр.момента от оборотов.
3. выход из строя двигателя от перегрева и детонации при перектурке наступит раньше чем при использовании РПН.
Пы.Сы. в тексте везде : я так думаю, и приблизительно и т.п. - имея графики с основными характеристиками нагнетателя и двигателя - могу прикинуть данные более точно. Графиками такими не располагаю, у кого есть постите - переделаю их под описпнный случай.
То есть вы предлагаете зафиксировать сектор газа в полностью открытом состянии?
И как двигателем после этого управлять?
Ваши права
Ответить с цитированием
