Про Як-1

[Dronezz]

Вот наткнулся.....

Примером одной из крупнейших афер прошлого является деятельность в Германии в марте-июне 1940 года второй советской авиационной делегации под руководством авиаконструктора и заместителя наркома авиационной промышленности А.С.Яковлева. Результаты "изучения" немецкой авиационной техники этой делегацией имели далеко идущие и сегодня всем известные последствия для Советского Союза. Часть результатов "изучения" была оформлена в виде довольно толстой книги, изданной для служебного пользования (без указания цены) в декабре 1940 года тиражом всего 100 экземпляров. Её одолжил мне на время в 1982 году один из старейших работников ЦАГИ. На "изучение", по-видимому, огромное влияние оказали всевозможные своекорыстные интересы членов делегации (альтернатива - непроходимая тупость - маловероятна), и они запросто и, судя по всему, вполне сознательно вводили в заблуждение самого "вождя". (Ему поделом, да и всей стране тоже. Будут знать, кому поручать.) Делегация умудрилась "не заметить" многого из того, что ей немцы показали, но и большую часть из того, что заметили, "не поняли". Например, при перечислении типов немецких боевых самолетов, которые по их прогнозам реально примут массовое участие в войне в ближайшие год-два, они ошиблись в двух случаях из каждых трёх. Действительно, трудно было "разглядеть" Яковлеву Мессершмитт Bf.109F, который по всем параметрам превосходил его Як-1. Вот он и заметил только Мессершмитт Bf.109Е, который тоже превосходил, но всё же не настолько. В отчете по государственным испытаниям, которые проводились под руководством самого А.С.Яковлева, заявленные параметры Яка-1 были не просто завышены, а фальсифицированы. На госиспытания вышли два самолета: один, до предела облегченный, для испытаний на скорость и скороподъемность, другой, с усиленной конструкцией и тяжелее, для испытаний на пилотаж, на нормативные перегрузки и на применение бортового вооружения. Это подобно тому, как если бы два спортсмена поочередно пробежали по половине дистанции, а общий результат был засчитан одному из них и сравнивался с результатом бегущего полную дистанцию, от начала до конца.. Но этим "своеобразие" не исчерпывалось. Чтобы развить "нужную" скорость, первый (облегченный) самолет выходил на мерную дистанцию с пикирования (образно выражаясь, "съезжал с горки"), а чтобы обеспечить "нужную" скороподъемность, набирал высоту "ступеньками", давая "отдых" перегревающемуся двигателю, который не выдерживал даже номинального режима работы более трех минут (при этом время "отдыха" из результата выбрасывалось). Таким способом "лучший" советский истребитель Як-1 сумел "развить" скорость в 586 км/час и "забраться" на высоту 5000 метров за 6 минут (что и вошло во все справочники). (Тот, кто всерьез воспринимает "весьма занятых специалистов в области оценки эффективности современных систем вооружений", должен задаться вопросом: а кто готовит входную информацию для этих специалистов?) Но больше удивляет не сам факт фальсификации "для своих", а информированность о нём нескольких сотен человек, задействованных в программе испытаний (которые продолжались более полугода), включая и постоянно присутствующих "кураторов" из НКВД. И никакой реакции! И благо было бы не из чего выбирать, но такое "соревнование" позволяло "топить" других конструкторов и их изделия. А это уже откровенная диверсия.

http://forum.echo.msk.ru/cgi-bin/mwf...ow.pl?tid=1028

Неужели это правда? :confused:

[Voskhod]

Бред (поиски очередной сенсации), ИМХО.

[Hax-Hax]

Я читал книгу про як1, книга советская авторы тоже, так там про испытания на скороподъемность написано тоже самое, снимали ступеньками, за одним исключением: говорилось что якобы после испытаний доработают систему охлаждения.

[Dirk98]

Да просто банально так боялись, доносили ту информацию, которую руководство хотело услышать.

Пройдено это всё уже. Расцвет вот такой подачи "приятной" информации руководству во всех эшелонах достиг апогея в конце 70-начале 80-х . Андропов было начал порядок наводить, но диагноз оказался более глубоким и абсолютно абширным. Инфаркт - и нет страны. Середина 80-х прямой результат внутренней тяжёлой и продолжительной болезни. А тут ещё Звёздные Войны. И всё, копец.

[Dimych]

Други моя! Как бы то ни было, а Як-1 среди других самолетов обладал определенными преимуществами. И в руках таких летчиков как Баранов был весьма грозным оружием. Самое главное он был весьма и весьма прост в пилотировании что давало шанс в бою малообученным летчикам. Ведь вдумайтесь только во фразу "Доступен летчику квалификации ниже средней"!
А нашу авиацию глобально тормознуло наше же двигателестроение. Имей Яковлев двигатель а-ля DB-601 или DB-605, его (да и не только его) самолеты имели бы совсем другие характеристики. И у него не было другого пути как бороться за вес машины - ведь понимал что радикального двигла просто НЕ БУДЕТ!!!

[71Stranger]

Имей Яковлев двигатель а-ля DB-601 или DB-605, его (да и не только его)

Кстати, о DB-601. У него, как известно, мощность, если я ничего не путаю, 1200 с чем то лошадей. НА ЧРЕЗВЫЧАЙНОМ ОДНОМИНУТНОМ ФОРСАЖЕ! Номинальная, то ли 900, то ли 950. А у ВК-105 1150 Номинал, если я ничего не путаю. Получается, что если мессер яка с первого захода не сбил, то чем дальше, тем ему хуже. Или я чего-то не знаю про ВК-105. Ну, на яке он грелся, а на ЛаГГ, насколько я знаю, нет.так что, по-моему, не стоит так уж высоко превозность технику немцев. Вот тактика - если "их 8 - нас 2" то не лезть, дала им таие цифры потерь.

[Пахомов]

Кстати, о DB-601. У него, как известно, мощность, если я ничего не путаю, 1200 с чем то лошадей. НА ЧРЕЗВЫЧАЙНОМ ОДНОМИНУТНОМ ФОРСАЖЕ! Номинальная, то ли 900, то ли 950. А у ВК-105 1150 Номинал, если я ничего не путаю. Получается, что если мессер яка с первого захода не сбил, то чем дальше, тем ему хуже. Или я чего-то не знаю про ВК-105. Ну, на яке он грелся, а на ЛаГГ, насколько я знаю, нет.так что, по-моему, не стоит так уж высоко превозность технику немцев. Вот тактика - если "их 8 - нас 2" то не лезть, дала им таие цифры потерь.

Какую именно модификацию DB601 вы имеете в виду? И на какой серии 109-го?

[Hammer]

Кстати, о DB-601. У него, как известно, мощность, если я ничего не путаю, 1200 с чем то лошадей. НА ЧРЕЗВЫЧАЙНОМ ОДНОМИНУТНОМ ФОРСАЖЕ! Номинальная, то ли 900, то ли 950. А у ВК-105 1150 Номинал, если я ничего не путаю. Получается, что если мессер яка с первого захода не сбил, то чем дальше, тем ему хуже. Или я чего-то не знаю про ВК-105. Ну, на яке он грелся, а на ЛаГГ, насколько я знаю, нет.так что, по-моему, не стоит так уж высоко превозность технику немцев. Вот тактика - если "их 8 - нас 2" то не лезть, дала им таие цифры потерь.

Мощности у земли
DB-601Aa 1 минутный 1100л.с
DB-601N 1200 л.с на одноминутном взлетном и 1020л.с на 30 минутном боевом
DB-601E 1350 л.с. на 1 минутном взлетном 1180л.с на 30 минутном.
М-105ПА 1020л.с. но на максимуме наблюдался часто перегрев.
М-105ПФ 1210 л.с.
М-105ПФ2 1290 л.с.

Но даже при тойже мощности Bf.109F-2 был быстрее и маневренее Як-1.
На высоте это преимущество только увеличивалось.
Собственно это и на испытаниях в НИИ ВВС установили.
Только когда на Яках начали улутчшать аэродинамику и форсировать движек положение более или менее выравнялось.
Но если немцы к концы войны имели DB-605AM 1800л.с или DB-605D например с мощностью до 2000л.с то у нас все что могли из ВК-105 выжали в модификации ВК-105ПФ2 и то в основном прибавка была на высоте до 700м (1290л.с у земли)
От того Яковлеву и пришлось делать "самый лутчший" истребитель Як-3
уменьшая крыло вылизывая аэродинамику и снимая все нужное и ненужное.
В общем выкручиваться приходилось, имея практически тот же двигатель что в начале войны увеличить скорост у земли на 100км/ч
С ВК-107 появившися под занавес войны ситуация была так себе то поломки то недобор мощности.

[Buka]

А мне яки всегда нравились, до третьего правда.

[NewLander]

А мне яки всегда нравились, до третьего правда.

Нет. Не люблю самолеты, обделенные одновременно как снарядами и патронами в ящиках, так и бетоном в конструкции
Приемлю только 1 (на 41-й сойдет), 9Т (за большую балалайку), и мегауберы конца войны

[badger]

Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, [/B] а «ЛаГГ» - очень «тупой», «утюг».

В 40 год было три прототипа в СССР истребителей, которые затем станут серийными:

И-301 взлетным весом 2986 кг с мотором М-105П
И-26 взлетным весом 2700 кг с мотором М-105П (фактический взлетный вес - 2800 кг, испытывался с неполным взлетным весом)
И-200 взлетным весом 3099 кг и более мощным мотором АМ-35А


После принятия 2 октября 1940 года решения о дальности в 1000 км на 0,9 Vmax для одномоторных истребителей ситуация стала следующей:

серийный ЛаГГ-3(первых серий) весил 3346 кг
серийный Як-1 - 2858 кг
сериныйн МиГ-3355 кг

Как легко заметить из трех самолётов не прибавил в весе заметно только Як-1, по той простой причине что Яковлев решение о увеличении дальности аккуратно проигнорировал.

А теперь простой вопрос - догадайтесь какой из этих трех самолётов будут вспоминать как "динамичный", а какие - как "утюги".

[Polar]

Гм...
Хотелось бы мне знать, как в марте-июне 1940 года Яковлев мог узнать о Фридрихе.
А что до испытаний - да, снимали как удобно Яковлеву ЛТХ.
Так он не один такой, руководство НИИ ВВС расстреляли за то, что они дальность МиГ-1 намеряли какую есть, а не какую нужно.

[badger]

Действительно, трудно было "разглядеть" Яковлеву Мессершмитт Bf.109F, который по всем параметрам превосходил его Як-1.

Трава.

Во первых кто ему это Bf.109F показывал, а во вторых не превосходил Bf.109F Як-1 по всем параметрам, равного класса машины. Другое дело что довести Як-1 не успели, а затем пришлось гнать вал самолётов в ущерб качеству конкретных экземпляров.

[Ivanych]

Да ... местами факты, местами "измышления", местами просто историческая безграмотность (явно основанная на некоторых "сенсационных" книжках, цитаты из которых там часто встречаются) и просто ошибки (про тот же "Як" - "Як-1 и все его модификации Як-7, Як-9, Як-3" (с)). В целом, ПМСМ почитать занимательно, но не познавательно. .
Про закупки в Германии, комиссию Петрова и составление отчетов по результатам поездок - все чистой воды "сенсации" (как всегда, со ссылками на "сверхсекретные" и очччень редкие издания). Да там было много и ошибок и недопониманий (часто в силу абслоютно другой культуры конструирования и производства, кстати, а вовсе не из "злокозненности"), были и прямые искажения фактов, и много других моментов, повлиявших на результаты. Но это все достойно, как минимум, сурьезной статьи (коих ЕМНИП уже не одна написана), а не утверждений, что это хитрый Яковлев все подстроил.
По испытаниям "Яка", так тогда вообще так все делали, и не только у нас. И интриги и "сжирание" конкурентов тоже всегда было. Как есть и сейчас. Работа в ВПК это постоянная игра, настолько сложная и часто виртуозная, что хочешь-не-хочешь поражаешся (несведующий человек просто даже языка такого не понимает, ему слышиться одно, а люди на самом деле совершенно о другом говорят). Возвращаясь к "припискам" на испытаниях, таких примеров кроме "Яка" более чем. Практически любое изделие (самолет ли нет, не важно) имеет лучшие данные на испытаниях, чем в серии. Что вполне естественно.
И там еще (если я правильно понял) проводится мысль, что это вот только наши так делали, таки не только они. Вот первое, что на память всплыло, "околозвуковое" пикирование "Тандерболта" (хотя ... хм, это ведь тоже наши люди )

Но, повторюсь еще раз, таки прочитал все не без интереса.

[Bren]

По испытаниям "Яка", так тогда вообще так все делали, и не только у нас. И интриги и "сжирание" конкурентов тоже всегда было.

Угу...Можно вспомнить,как поступил тот же Лавочкин по отношению к своему подчиненному,Гудкову.Из-за чего ВВС РККА недосчитались по крайней мере двух самолетов...причем первый-гораздо раньше Ла-5.

[NewLander]

Угу...Можно вспомнить,как поступил тот же Лавочкин по отношению к своему подчиненному,Гудкову.Из-за чего ВВС РККА недосчитались по крайней мере двух самолетов...причем первый-гораздо раньше Ла-5.

Ну про Гу-82 знаю. А второй какой (интересно просто)?

[Bren]

Ну про Гу-82 знаю. А второй какой (интересно просто)?

Гу-37...правда это уже 43-й...


http://www.airwar.ru/enc/fww2/gu1.html

[Glass Eagle]

Гу-37...правда это уже 43-й...
http://www.airwar.ru/enc/fww2/gu1.html

На аирвар тоже странно написано:
"...истребитель Гу-1(Гу-37) по типу американской "Аэрокобры". ...
...проект же "Аэрокобры"- временно законсервировать. Спустя два дня ГКО утвердил эти предложения, и коллектив Гудкова сосредоточил все усилия на самолетах Гу-37 и Гу-82."

Так кто кого законсервировал, если "аэрокобра" (русская) - это и есть Гу-37???

[Bren]

На аирвар тоже странно написано:
"...истребитель Гу-1(Гу-37) по типу американской "Аэрокобры". ...
...проект же "Аэрокобры"- временно законсервировать. Спустя два дня ГКО утвердил эти предложения, и коллектив Гудкова сосредоточил все усилия на самолетах Гу-37 и Гу-82."

Так кто кого законсервировал, если "аэрокобра" (русская) - это и есть Гу-37???

Я так понял,это-не более чем стилистические огрехи.Законсервировали,потом опять расконсервировали...

А вот история с испытательным полетом Гу-37-первым и одновременно последним-выглядит как-то...странно,что ли :confused: .Как будто кому-то очень хотелось списать проект как "бесперспективный".Хотя один хрен...где моторы бы для неё потом брали...

[Ivanych]

Да, но до лета 39г. проблемы с двигателем были и немалые. На первых двух экземплярах стояли М-87, И именно с ними произошли две катастрофы (В.Чкалов, Т.Сузи) так или иначе повлиявшие на судьбу самолета (даже не беря во внимание реакцию руководства, они добавили "лишнюю" серию испытаний третьего экземпляра). На третьем уже установили М-88 (перепроектировав капоты, воздухозаборники и т.п.). И с ним случилась авария (А.Прошаков), а незадолго до этого с одним из первых серийных (№25212, С.Супрун). Аварии случались и дальше. И даже не беря в учет обстановку вокруг КБ Поликарпова, эти неприятности сильно повлияли на судьбу И-180.
Проблемы с двигателем были решены в конце40г-начале41г., но вопрос о серии И-180 решался в 39г. и не смотря на решение о серии, фактически ничего не делалось. В том числе и из-за отсутствия (даже не недоведенности, а именно физического отсутствия) этих двигателей, а так же из-за неопределенности по самолету в целом. Завод имел жесткий план по И-16, внедрение новой модели этот план неизбежно срывало, будет И-180 "жить" или нет неизвестно, а за невыполнение плана дректор "ответит по-любому". Да и про Поликарпова слухи ходили арестуют-не-арестуют. Тем не менее первых серийных машин весной 40г. выпустили именно столько сколько для них было моторов - три штуки. Так что Воронин (директор) был формально "чист". ПМСМ он не делал что хотел, а лишь не проявлял рвения, по вполне понятным причинам (просто говоря, хотел остаться директором). В дальнейшем, в очень краткие сроки на заводе сменлось еще три модели ИП-21, МиГ-1, ЛаГГ-3, (кроме того, с первыми двумя шел еще и И-16 и УТИ-4, там же работали со своими опытными истребителями Боровков и Флоров).

[cergio62]

Да, но до лета 39г. проблемы с двигателем были и немалые. На первых двух экземплярах стояли М-87

Ну уж нетушки
"Проводимые под моим руководством работы по данному самолету заключаются в основном в доводках и устранении выявляющихся в постройке дефектов, неувязках чертежей, приспособлений к легкому вооружению и окончанию работ незаконченных к выпуску первого экземпляра . К таким работам относятся – жалюзи мотора ....., переделка бака в связи с новым вооружением, установка дополнительного замка на шасси ..., переделка моторной установки (патрубки, подогрев карбюратора и т.п.) всвязи с установкой мотора М-87А вместо М-88, установка лыж и другие мелкие работы."
М. Гуревич
"Бензосистема. По своей схеме почти ничем не отличается от нормальной схемы однобаковых самолетов с одним мотором. Выполненная первая схема предусматривала питание мотора через две помпы, установленных на мотор М88. "
Н. Кун, моторист завода.
"При изготовлении чертежей мы имели чертеж мотора М-88, а когда прибыл мотор, оказалось, что он отличается от чертежей. Чертеж был не М-88, а М-87 с внесенными исправлениями тушью заводом 29."
Томашевич.
И в документах ни один человек не упоминает про то, что на первом вылете стоял М-87.

С уважением, Сергей

[Ivanych]

Ну уж нетушки

Да нет, как раз "даушки"

"(патрубки, подогрев карбюратора и т.п.) всвязи с установкой мотора М-87А вместо М-88, установка лыж и другие мелкие работы."
М. Гуревич

А это о том, что не было М-87? Кстати, именно Гуревич начал заниматься первым экземпляром, когда еще не было ни одного М-88 в готовности для установки на самолет

Документы? Ну почитайте хотя бы заключения по катастрофе Чкалова, результаты испытаний второй машины и документы по катастрофе Сузи. Фотографии наконец.

[cergio62]

[QUOTE


А это о том, что не было М-87? Кстати, именно Гуревич начал заниматься первым экземпляром, когда еще не было ни одного М-88 в готовности для установки на самолет .[/QUOTE]

Первым самолетом занимался Томашевич. Гуревич это пишет в протоколе допроса по поводу катастрофы И-180
"Я приступил к работе по самолету заказа 336( является дублером заказа 318) в конце декабря 1939 года. " Он же.

.

Документы? Ну почитайте хотя бы заключения по катастрофе Чкалова, результаты испытаний второй машины и документы по катастрофе Сузи. Фотографии наконец.

Легко. Какой из томов дела вам процетировать?

И что, Сузи и ВПЧ разбились на одном самолете?

"4. Конструкцией самолета не предусмотрена вторая бензопомпа, рекомендуемая заводом 29 для мотора М-88." - Из дефектной ведомости.

"Насколько мне удалось выяснить , путем опроса конструкторского персонала и производственников, авария, была в виде перелома или вмятие трубки при выпуске заделанного наконечника тросса. На самолете была применена гибкая проводка типа Аренса, оправдавшая себя в длительной эксплуатации серий И-15 и И-16. Того же типа проводка применялась в течение ряда лет на самолетах Конструкторского Бюро Кочергина ( завод №39 и №1 )где я работал раньше. В моторе М-88 ввиду повышенного разряжения в патрубке карбюратора и больших размеров дроссельной заслонки усилие для управления газом оказалось значительно выше нормально требуемого, что и вызвало, насколько можно судить по сообщениям, защемление и поломку наконечника тросса." - Гуревич о поломке НГ на И-180.

Если серьезно, вся фигня насчет М-87 на Чкаловсой машине началась с 300 неизвестных. Потом ее повторил Тростянский, писавший книгу лет 40 спустя. И Миша Маслов повторил это. Хотя у него под рукой был полетный лист ВПЧ. Ну адалее- со всеми остоновками.
Кстати, Вы Иванова последнего читали? По железу у него очень подробно. Хотя сам факт гибели у него....ну, не совсем правильно и точно.

С уважением, Сергей

[Polar]

Документы? Ну почитайте хотя бы заключения по катастрофе Чкалова, результаты испытаний второй машины и документы по катастрофе Сузи. Фотографии наконец.

Иваныч,
какие претензии по Чкалову могут быть к И-180?

[Ivanych]

Иваныч,
какие претензии по Чкалову могут быть к И-180?

К И-180 никаких. Просто все эти случаи способствовали (ПМСМ) формированию не лучшего мнения о самолете.