Регулировка смеси

[orion71]

Выдержка из мануала

Регулировка смеси

Большинство двигателей позволяют регулировать насыщение смеси вручную. Стандартная позиция этого регулятора «Высотный корректор: 100%» обеспечивает нормальную работу мотора на всех режимах, но может возникнуть необходимость ее изменить на больших высотах или если мотор поврежден. Обычная практика – использовать обогащенную смесь «Высотный корректор: 120%» в ходе взлета или в качестве форсажа.

Заинтересовало

но может возникнуть необходимость ее изменить на больших высотах или если мотор поврежден

Кто-нить этим пользовался? Как правильно себя вести в случаях когда мотор поврежден?

[=FPS=Altekerve]

Выдержка из мануала


Заинтересовало
Кто-нить этим пользовался? Как правильно себя вести в случаях когда мотор поврежден?

Это правда. Установка смеси 120% у самой земли позволяет добрать мощности. Было еще в первом иле. Так до 1000м примерно, тогда мотор начинает дымить и мощность, наоборот, падает.

[SaVaGe]

Конечно работает .Попробуй не меняя качество смеси залезть на яке на 4000 пойдет черный выхлоп , через 4-5 минут климова заклинит
Физика-Топливо-воздушная смесь -весовое соотношение бензина и воздуха, смешивается в карбюраторе,соотношение на 1 часть бензина надо 17 частей воздуха
,бензина больше воздуха меньше -смесь богатая
бензина меньше воздуха больше \- смесь бедная
с увеличением высоты количество воздуха в объёме допустим 1 литр (или 1дм2 кому в каких линейках боле нравится) уменьшается -давление падает ,но весовое соотношение топлива к воздуху никто не отменял 1:17 так должно и остаться поэтому с определенной высоты мы обедняем смесь
увеличиваем подачу воздуха принудительно (турбины компрессора и тп)
В игре все операции отражены Там всё даже гораздо сложнее сделано
Дальше идут понятия
1высотность двигателя
2 границы высотности
и системы повышающие мощность на больших высотах(добавление охл закиси азота и впрыск воды с мениловым спиртом итд компрессора и турбины)
Если очень просто всё объяснить- то все наддувы форсажи впрыски нужны для стабильного поддержания качества ВС на соотношении 1:17
на любой высоте

[Yo-Yo]

Конечно работает .Попробуй не меняя качество смеси залезть на яке на 4000 пойдет черный выхлоп , через 4-5 минут климова заклинит
Физика-Топливо-воздушная смесь -весовое соотношение бензина и воздуха, смешивается в карбюраторе,соотношение на 1 часть бензина надо 17 частей воздуха
,бензина больше воздуха меньше -смесь богатая
бензина меньше воздуха больше \- смесь бедная
с увеличением высоты количество воздуха в объёме допустим 1 литр (или 1дм2 кому в каких линейках боле нравится) уменьшается -давление падает ,но весовое соотношение топлива к воздуху никто не отменял 1:17 так должно и остаться поэтому с определенной высоты мы обедняем смесь
увеличиваем подачу воздуха принудительно (турбины компрессора и тп)

Вообще-то, нагнетатель за редким исключением работает все время с постоянной производительностью, даже тогда, когда она излишня. Если речь идет о максимальном наддуве, то его поддерживает автомат, поэтому с ростом высоты до границы высотности количество (массовое) воздуха даже несколько растет за счет снижения т-ры (плотность зависит от т-ры и давления). Выше границы высотности - да, количество воздуха уменьшается, но этим занимается уже сам карбюратор. Ручная регулировка - только для точной настройки смеси при постоянном режиме полета для повышения экономичности. См. РЛЭ на Як-3, например.

[SaVaGe]

Не согласен с Yo-Yo
Берем конкретно М-105ПА товарища Климова установленый на Як-1 и Як-7 Имеем ""2х СКОРОСТНОЙ нагнетатель центробежного типа,приводимый в действие от вала двигателя посредством вязкостной муфты и карбюратор ,куда воздух подаётся только в 2х режимах при 1 скорости и при 2 наддув на разных скоростях вращения вала еще зависит от оборотов двигателя на данный момент (но не вые 2900-3200об.мин не помню точно по климову лазить искать неохота)Не о какой постоянной производительности нагнетателя на М-105 я не слышал а Автомата нагнетателя ,что то я не находил в перечне изделий и агрегатов к якам всё ьбыло просто
Почитайте мемуары Кожемяки Переключение корости нагнетателя на яках было ручное ,дёргали ручку переключения неохотно ,вдруг как не перескочит или вообще встанет (чревато) Переключали на 1800-2100метрах поэтому выше лезли или загодя или не в бою дальше только обеднение смеси (опять же РУЧКАМИ)
А количество воздуха на высоте 2000м НЕ ЗАВИСИТ ОТ ВЫСОТНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ЭТО Мы в природе адаптируем механизмы ,А НЕ ПРИРОДА адаптируется под наши железки :p

[Old_Pepper]

....куда воздух подаётся только в 2х режимах при 1 скорости и при 2 наддув на разных скоростях вращения вала еще зависит от оборотов двигателя на данный момент (но не вые 2900-3200об.мин не помню точно по климову лазить искать неохота)Не о какой постоянной производительности нагнетателя на М-105 я не слышал .........

Речь ведь идёт о постоянной производительности, что совсем не означает постоянные обороты нагнетателя.

[Yo-Yo]

Не согласен с Yo-Yo
Берем конкретно М-105ПА товарища Климова установленый на Як-1 и Як-7 Имеем ""2х СКОРОСТНОЙ нагнетатель центробежного типа,приводимый в действие от вала двигателя посредством вязкостной муфты и карбюратор ,куда воздух подаётся только в 2х режимах при 1 скорости и при 2 наддув на разных скоростях вращения вала еще зависит от оборотов двигателя на данный момент (но не вые 2900-3200об.мин не помню точно по климову лазить искать неохота)Не о какой постоянной производительности нагнетателя на М-105 я не слышал а Автомата нагнетателя ,что то я не находил в перечне изделий и агрегатов к якам всё ьбыло просто
Почитайте мемуары Кожемяки Переключение корости нагнетателя на яках было ручное ,дёргали ручку переключения неохотно ,вдруг как не перескочит или вообще встанет (чревато) Переключали на 1800-2100метрах поэтому выше лезли или загодя или не в бою дальше только обеднение смеси (опять же РУЧКАМИ)
А количество воздуха на высоте 2000м НЕ ЗАВИСИТ ОТ ВЫСОТНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ЭТО Мы в природе адаптируем механизмы ,А НЕ ПРИРОДА адаптируется под наши железки :p

Регуляторы постоянного давления были на ВК-105 (да и на практически всех двигателях конца 30-х начала 40-х) - читайте РЛЭ или смотрите учебные фильмы. При переключении скорости нагнетателя (это на самом деле просто двухступенчатая коробка передач с фрикционом, который может прижиматься или к одному или другому ведущему диску, сидящим на валах с разным передаточным числом). При переключении эти диски, уравнивая скорости, сильно нагреваются, поэтому нормируется время, через к-рое возможно повторное переключение.

Количество (а это что такое ? Плотность что ли?) на высоте 2000 м В АТМОСФЕРЕ от нас не зависит, но нас интересует воздух во впускном коллекторе. А это две очень больших разницы. Количество бензина, впрыскиваемого в воздушный поток или цилиндр, зависит именно от второго.

[Hammer]

Не согласен с Yo-Yo
Берем конкретно М-105ПА товарища Климова установленый на Як-1 и Як-7 Имеем ""2х СКОРОСТНОЙ нагнетатель центробежного типа,приводимый в действие от вала двигателя посредством вязкостной муфты и карбюратор ,куда воздух подаётся только в 2х режимах при 1 скорости и при 2 наддув на разных скоростях вращения вала еще зависит от оборотов двигателя на данный момент (но не вые 2900-3200об.мин не помню точно по климову лазить искать неохота)Не о какой постоянной производительности нагнетателя на М-105 я не слышал а Автомата нагнетателя ,что то я не находил в перечне изделий и агрегатов к якам всё ьбыло просто

В зависимости от оборотов производительность нагнетателя действительно меняется. Нагнетатель все таки на валу с двигателем жестко связан во всяком случае ВК-105.
Другое дело что в зависимости от высоты иногда это только на пользу бывает
Если обороты уменьшить не меняя наддув то он начнет падать если летиш выше границы высотности. Если ниже то чтобы наддув начал уменьшаться нужно значительно снижение оборотов.
Кстати если немного уменьшить обороты ниже границы высотности можно получит скорость немного побольше. Скажем вместо 2700 на ВК-105ПФ уменьшить до 2550-2600. Но разгон и климб при этом несколько уменьшаться.
Насчет автомата на ВК-105 скорей всего был. Судя по АШ-82В и P&W1830 он рекулировал обычно давление тем же дросселем что и ручка наддува, ограничивая максимальное открытие дросселя в завивисимости от давления и температуры воздуха за нагнетателем.

Почитайте мемуары Кожемяки Переключение корости нагнетателя на яках было ручное ,дёргали ручку переключения неохотно ,вдруг как не перескочит или вообще встанет (чревато) Переключали на 1800-2100метрах поэтому выше лезли или загодя или не в бою дальше только обеднение смеси (опять же РУЧКАМИ)

Переключение выше или ниже критической высоты влекло снижение мощности движка а высотным коректором пользовались обычно выше 4000 метров. И я не уверен что на Яках переобогощение смеси давала какой то выигрыш на малых высотах.

А количество воздуха на высоте 2000м НЕ ЗАВИСИТ ОТ ВЫСОТНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ЭТО Мы в природе адаптируем механизмы ,А НЕ ПРИРОДА адаптируется под наши железки :p

Конечно не зависит, только выше этой высоты на ВК-105 имело смысл переключать на вторую скорость нагнетатель. Даже учитывая больший отбор мощности на нагнетание это давало выигрыш в мощнсости двигателя.

[Hammer]

Вообще-то, нагнетатель за редким исключением работает все время с постоянной производительностью, даже тогда, когда она излишня. Если речь идет о максимальном наддуве, то его поддерживает автомат, поэтому с ростом высоты до границы высотности количество (массовое) воздуха даже несколько растет за счет снижения т-ры (плотность зависит от т-ры и давления). Выше границы высотности - да, количество воздуха уменьшается, но этим занимается уже сам карбюратор. Ручная регулировка - только для точной настройки смеси при постоянном режиме полета для повышения экономичности. См. РЛЭ на Як-3, например.

Для Аллисонов кстати при маскимальном надувве на взлете или чрезвычаном режимах смесь надо было переобогащать сместь ставилась в режим Full Reach в мануале на кобру можно посмотреть.
Но на сколько я понял у аллисонов в нагнетатель шла смесь и возможно за счет подачи большего количества топлива происходило дополнительное охлажение подаваемой смеси.

[RB]

Для Аллисонов кстати при маскимальном надувве на взлете или чрезвычаном режимах смесь надо было переобогащать сместь ставилась в режим Full Reach в мануале на кобру можно посмотреть.
Но на сколько я понял у аллисонов в нагнетатель шла смесь и возможно за счет подачи большего количества топлива происходило дополнительное охлажение подаваемой смеси.

Все зависит от высоты аэродрома над уровнем моря.

[Hammer]

Все зависит от высоты аэродрома над уровнем моря.

Там в не зависимости в Мануале на P-39Q чрезвычайный режим до 9тыс ft наддув 57" смесь Full Reach тоже и на взлетном Take-Off.
Аналогично и у кобр P-39D-1/2 Full Reach применялся для чрезвычайного режима на Sea Level с наддувом соответсвенно 57" и 60".
Так что дело скорей всего не в высоте аэродрома.
Собственно у Голодниково тоже про это говорится, что Full Reach применялся как форсаж.

[А-спид]

Там в не зависимости в Мануале на P-39Q чрезвычайный режим до 9тыс ft наддув 57" смесь Full Reach тоже и на взлетном Take-Off.
Аналогично и у кобр P-39D-1/2 Full Reach применялся для чрезвычайного режима на Sea Level с наддувом соответсвенно 57" и 60".
Так что дело скорей всего не в высоте аэродрома.
Собственно у Голодниково тоже про это говорится, что Full Reach применялся как форсаж.

Хаммер, у тебя есть мануал на движок Кобры Д-2? И там четко проиписано давление наддува 60 и мощность 1590 лс?

[RB]

Там в не зависимости в Мануале на P-39Q чрезвычайный режим до 9тыс ft наддув 57" смесь Full Reach тоже и на взлетном Take-Off.
Аналогично и у кобр P-39D-1/2 Full Reach применялся для чрезвычайного режима на Sea Level с наддувом соответсвенно 57" и 60".
Так что дело скорей всего не в высоте аэродрома.
Собственно у Голодниково тоже про это говорится, что Full Reach применялся как форсаж.

Full Auto Reach?

[Solidus]

В первом Иле нельзя было регулировать смесь.

[Old_Pepper]

Кто-нить этим пользовался? Как правильно себя вести в случаях когда мотор поврежден?

Когда мотор повреждён и есть вероятность перегрева , я ставлю 120% обогащения.
В реале переобогащение должно способствовать дополнительному охлаждению двигателя .
Как в игре это реализовано не знаю, но делаю.

[Maximus_G]

Когда мотор повреждён и есть вероятность перегрева , я ставлю 120% обогащения.
В реале переобогащение должно способствовать дополнительному охлаждению двигателя .
Как в игре это реализовано не знаю, но делаю.

В игре смесь=120 на уровне моря дает кратковременное увеличение мощности, которое через ~40-60 сек (субъективно, не замерял) падает ниже нормального.
---
Забыл уточнить - работает только на крафтах, появившихся в ПХ. На старых - по барабану.

[Old_Pepper]

В игре смесь=120 на уровне моря дает кратковременное увеличение мощности, которое через ~40-60 сек (субъективно, не замерял) падает ниже нормального.

Охлаждение цилиндров это +, но мощность должна упасть. Мало того, возмжоно забрызгивание свечей и хлопки в выпускной системе. Бензин - то не весь сгорает.
Опять же не знаю , что там в игре по этому поводу.

[Yo-Yo]

Охлаждение цилиндров это +, но мощность должна упасть. Мало того, возмжоно забрызгивание свечей и хлопки в выпускной системе. Бензин - то не весь сгорает.
Опять же не знаю , что там в игре по этому поводу.

Там очень пологая кривая мощности от альфа, поэтому при разумном обогащении мощность падает незначительно, но охлаждение улучшается.

[Old_Pepper]

Там очень пологая кривая мощности от альфа, поэтому при разумном обогащении мощность падает незначительно, но охлаждение улучшается.

Так то при разумном.
Ты имеешь в виду, что так реализовано в симе?
Спасибо за уточнение.

[Yo-Yo]

Так то при разумном.
Ты имеешь в виду, что так реализовано в симе?
Спасибо за уточнение.

А мы про сим??

[Old_Pepper]

А мы про сим??

Да кто его знает?
Кому как.

[23AG_Garik]

Когда мотор повреждён и есть вероятность перегрева , я ставлю 120% обогащения.
В реале переобогащение должно способствовать дополнительному охлаждению двигателя .
Как в игре это реализовано не знаю, но делаю.

Интересно, а почему улучшается охлаждение? Из-за не полного сгорания?

[Yo-Yo]

Интересно, а почему улучшается охлаждение? Из-за не полного сгорания?

Да. Часть бензина нагревается (испаряется), но не сгорает, отнимая тепло.

[SaVaGe]

""Количество (а это что такое ? Плотность что ли?) на высоте 2000 м В АТМОСФЕРЕ от нас не зависит, но нас интересует воздух во впускном коллекторе. А это две очень больших разницы. Количество бензина, впрыскиваемого в воздушный поток или цилиндр, зависит именно от второго.""
Плотность (кг\м3) нам нафик не нужна нужен вес воздуха в кг
Воздуха по весу на любой высоте должно быть в 17 раз боле от веса бензина - это топливная смесь и во впускном коллекторе уже не воздух а топливовоздушная смесь смешанная в карбюраторе
а нагнетатели дожимают воздух до карбюратора ,как раз для того что бы и получить сей результат
при расходе двигателя 0,1: кг бензина в секунду (пересчитайте 400 л~360кг топлива на час работы) воздуха по весу всегда надо одинаковое колво а по бъему разное на разных высотах только и всего

[А-спид]

Лично я на Яке использую корректор на 120 на высотах до 500-600 метров. Выше, по ощущениям, он только мешает, а на 1000 метров вооще начинается дым и копоть.

Кто-то из вирпилов на желтом давал отличные рекомендации по использованию корректора на Яках, особенно на больших высотах. На 5000 он рекомендовал ставить корректор в положение 20

ИМХО, отличный материал был. Очень жаль, что никто из асов Лавочек и любителей И-185 не нарисовал аналогичного - было бы очень полезно знать - когда переключать нагнетатель, как пользоваться коректором.